21世纪经济与管理教材：现代物流运输管理：现代物流运输管理

现代物流运输管理
张 理 李雪松 主编
第 1章 现代物流运输概论?
知 识 点：
● 运输及其功能与原理
● 运输与物流的关系
● 运输市场
?难 点：
● 运输的原理
● 运输与物流的关系
◆ 要 求
熟练掌握以下内容,
● 运输的概念, ● 运输功能与原理, ● 运输在物流中的作用,
● 物流中运输的构成, ● 运输市场的竞争
了解以下内容,
● 运输在国民经济中的地位
● 运输市场的分类与特征
1,1 运输的概念与地位
物流运输是是现代物流的业务核心，是物流运作与管理不可缺
少的一环。
1,1,1 运输的概念
运输是指物品借助于运力在空间上所发生的位置移动 。 具体地讲, 运输
就是通过各种运输手段使货物在物流节点之间的流动, 以改变, 物, 的空间
位置为目的的活动, 其中包括集货, 分配, 搬运, 中转, 装入, 卸下, 分散
等一系列操作 。 虽然运输过程不产生新的物质产品, 但它可实现物流的空间
效用 。
运输作为物流系统的一项功能来讲, 包括生产领域的运输和流通领域的
运输 。 生产领域的运输活动, 一般是在生产企业内部进行, 因此称之为厂内
运输 。
流通领域的运输活动, 则是作为流通领域里的一个环节 。 其主要内容是
对物质产品的运输, 是以社会服务为目的, 是完成物品从生产领域向消费领
域在空间位置上的物理性的转移过程 。 本书所讲的运输, 着重于流通领域的
运输 。
1,2 运输的功能与原理
1,2,1 运输功能 （详见教材 P3）
在物流管理过程中, 运输主要提供两大功能：
物品移动和短时储存 。
物品移动：运输的主要目的就是以最短的时
间, 最低的成本将物品转移到规定地点 。 运输的
主要功能就是产品在价值链中实现位移, 运输 可
以创造空间效用和时间效用 。
短时储存：运输的另一功能是对物品在运输
期间进行短时储存 。 就是将运输工具 （ 车辆, 船
舶, 飞机, 管道等 ） 作为临时储存设施 。
1,2,2 运输原理
指导运输管理和营运的两条基本原理分别是规模经济和
距离经济。
规模经济（ economy of scale）：特点是随装运规模的
增长，使单位重量的运输成本降低。另外，通过规模运输还
可以获得运价折扣，也使单位货物的运输成本下降。
距离经济（ economy of distance）：是指每单位距离
的运输成本随距离的增加而减少。距离经济的合理性类似于
规模经济，尤其体现在运输装卸费用上的分摊。
1,3 运输与物流的关系
1,3,1 运输与物流的区别
物流是指为满足用户需要而进行的原材料、
中间库存、最终产品及相关信息从起点到终点间
的有效流动，以及实现这一流动而进行的计划、
管理、控制过程。运输在物流过程中承担了改变
空间状态的主要任务，它是改变物品空间状态的
主要手段。运输只是物流过程中的一个组成部分。
物流与运输的主要区别表现在以下方面 。
1．物流在时间上的刚性约束
2,物流服务在时间上的弹性调整
3,物流服务在范围上的延展性
4,物流服务是为企业营销进行的创造性设计
5,物流服务在实力上须有长期性伙伴关系
1,3,2 运输与物流各环节的关系 （ 详见教材 P5）
1,运输与包装的关系
货物的包装材料, 包装规格, 包装方法等都不同程度
地影响着物流运输 。
2,运输与装卸的关系
物流运输活动必然伴随有装卸活动 。 一般来说, 物流
运输发生一次, 往往伴随两次装卸活动, 即物流运输前后
的装卸作业 。
3,运输与储存的关系
储存保管是货物暂时停滞的状态, 是货物投入消费前
的准备 。 货物的储存量虽然直接决定于需要量, 但货物的
运输也会给储存带来重大影响 。
4,运输与配送的关系
将货物大批量地从生产工厂直接送达客户或配送中心
称为运输；货物再从配送中心就近发送到地区内各客户手
中称为配送 。 两者的区别可以概括成以下几方面,
1,3,3运输在物流中的作用 （详见教材 P6）
运输是物流过程各项业务的中心活动 。 物流过程中的
其他各项活动, 如包装, 装卸搬运, 物流信息等, 都是围
绕着运输而进行的 。 搞好运输工作对企业物流的意义体现
在以下方面：
1,运输是物流系统功能的核心
2,运输影响着物流的其它构成因素
3,运输费用在物流费用中占有很大比重
4,运输合理化是物流系统合理化的关键
1,3,4物流对运输的超越 （详见教材 P7）
1．物流是远远超出运输范畴的系统化管理
2．物流不同于运输只注重实物的流动，它还同时关注着信息流和
增值流的同步联动
3．物流的出发点是以生产和流通企业的利益为中心
4．物流的管理观念比运输更先进
5．物流比运输更重视先进技术的应用
1,3,5物流中运输的构成 （详见教材 P8）
１, 物流中运输的参与者
运输交易受到五方面影响：托运人 （ 起始地 ）, 收货
人 （ 目的地 ）, 承运人, 政府和公众 。
考察这五方面的作用和影响有助于理解运输环境的复
杂性和运输决策机制的复杂性。
（ １ ） 托运人和收货人 。 托运人和收货人的共同目的
就是要在规定的时间内以最低的成本将货物从起始地转移
到目的地 。
（ ２ ） 承运人 。 承运人作为中间环节, 他期望以最低
成本完成所要完成的运输任务, 同时获得最大运输收入 。
（ ３ ） 政府 。 由于运输是一种经济行业, 所以政府要
维持交易中的高效率 。 形成稳定的运输环境, 促使经济持
续增长 。
（ ４ ） 公众 。 公众关注运输的可达性, 费用和效果,
以及环境上和安全上的标准 。
２, 运输服务的提供者
运输服务是由各种提供者结合提供的。主要包括单一
方式经营人、专业承运人、联运经营人和非作业性质的中
间商。
（ １ ） 单一方式经营人 。 最基本的承运人类型是单一
方式经营人, 这种集中程度使承运人高度专业化, 有足够
的能力和高效率 。
（ ２ ） 专业承运人 。 即提供专门化服务的运输企业 。
（ ３ ） 联运经营人 。 联运经营人使用多种运输方式,
在最低的成本条件下提供综合性服务, 组成, 一站式,
服务 。
（ ４ ） 中间商 。 运输服务中间商主要有货运代理人,
经纪人以及托运人协会 。
● 货运代理人 （ 简称货代 ）,货运代理人把
来自各种顾客手中的小批量装运整合成大批量装
载, 然后利用专业承运人进行运输 。
● 托运人协会：托运人协会在作业上类似于
货运代理人 。 但 托运人协会是自愿组织起来的非
赢利实体 。
● 经纪人：经纪人实际上是运输代办, 通常
按佣金条件进行经营 。
1,4 运输市场
所谓运输市场是运输生产者和运输需求者之间进行运
输产品交易的场所和领域, 是运输活动的客观反映 。 狭义
的运输市场指的是运输承运人提供运输工具和运输服务来
满足旅客或货主对运输需要的交易活动场所 。 广义的运输
市场, 是指一定地区对运输需求和供给的协调与组织, 包
括一定的交易场所, 较大范围的营业区域和各种直观或隐
蔽的业务活动 。
1,4,1 运输市场的分类 （ 详见教材 P10）
1,按行业划分
可分为铁路运输市场, 水路运输市场, 公路运输市场,
航空路运输市场, 管道运输市场 。
2,按运输对象划分
可分为货运市场, 客运市场, 装卸搬运市场 。
3,按运输范围划分
可分为国内运输市场；国际运输市场等 。
4,按供求关系划分
可分为买方运输市场和卖方运输市场 。
5,按运输需求的弹性划分
可分为富有弹性的运输市场和缺乏弹性的运输市场 。
1,4,2 运输市场的特征 （ 详见教材 P10）
运输市场具有第三产业服务性市场的特征：
1,运输市场是一个典型的劳务市场
2,运输市场是一个劳动密集性市场
3,劳务市场与商品市场成比例发展
4,运输市场的区域性较强
5,运输市场波动性较强
6,运输市场受到企业自给自足运输力量的潜
在威胁
1,4,3 运输市场的竞争 （ 详见教材 P11）
1,运输市场中运输企业所面临的竞争
运输竞争能力是指运输企业争取用户、争取市场的
能力，由运能、质量、价格、信誉、服务五个要素所构成。
运输价格：价格因素的合理调节和运用是运输企业
提升其竞争优势, 把握市场竞争力的关键 。
服务质量：服务质量是提高竞争力的核心内容 。 服
务质量的竞争主要是安全, 快捷, 舒适, 方便以及服务设
施等 。 在货物运输方面考虑的主要是正点交付, 货损和货
差较少, 便捷性, 可靠性, 联运直达等 。
2,建立运输市场公平和有效竞争机制
（ 1） 建立健全规范运输市场竞争的法制, 使运输市场
公正, 有序的竞争具有法律环境的支持 。
主要包括：一是要通过制定若干制度性的市场规则 。
二是要根据运输市场活动情况制定一套商业法则和条例 。
（ 2） 严格运输市场的准入制度, 加强对运营过程中各
项规章制度的检查, 监督与落实 。
（ 3） 要通过制定合理的运输发展政策, 科学规划各种
运输方式的交通基础设施建设发展的战略布局, 引导各种
交通运输方式有序竞争, 协调发展 。
（ 4） 要支持和鼓励各种运输方式通过运输协作来充分
发挥各自的供给优势, 取长补短,在竞争中综合协调地发展 。
本章练习参见教材 P14（ END）
第 2章 现代物流运输的基本结构
?知 识 点：
● 现代物流运输系统与方式
● 物流运输方式的特征 。 物流运输方式的选择 。 物流运输
合理化
?难 点：
● 物流运输方式的选择
● 运输合理化的途径
◆ 要 求
熟练掌握以下内容：
● 现代物流运输方式, ● 物流运输方式的特征,
● 物流运输方式的选择 ● 运输合理化的途径
了解以下内容：
● 现代物流运输系统
● 运输合理化的意义及影响因素
2,1 现代物流运输系统与方式
2,2,1 现代物流运输系统 （ 详见教材 P17）
1.运输系统的分类
（ 1） 自营运输系统 。 是指货主自己搞运输, 即自备
车辆运输, 并且自行承担运行责任, 从事货物的运输活动 。
（ 2） 营业运输系统 。 是以运输服务作为经营对象,
为他人提供货物运输服务, 并收取运输费用的一种体系,
与自营运输体系相对应 。
（ 3） 公共运输系统 。 是指由政府投资或主导经营的
各种运输工具, 以及相关基础设施等组成的统一的体系,
又称为综合运输体系 。
（ 4） 第三方物流运输系统 。 类似于外协或契约物流,
它不拥有商品, 不参与商品的买卖, 它独立于供方和需方,
是以第三方的身份出现, 为客户提供以合同为约束, 以结
盟为基础的物流运输服务 。
2.运输系统的特征
（ 1） 运输服务是通过多种运输方式实现,
不同的运输方式与其技术性相适应, 决定
了各自不同的运输服务质量 。
（ 2） 运输服务可分成自用 （ 营 ） 型和营
业型两种形态 。
（ 3） 运输业者不仅在各自的行业内开展
相互的竞争, 而且还与运输方式相异的其
他运输行业企业开展竞争 。
（ 4） 运输服务中, 存在着实际运输和利
用运输两种形式 。
2,2,2 现代物流运输方式 （详见教材 P18）
1,按运输的范围分类
（ 1） 干线运输
这是利用铁路, 公路的干线, 大型船舶的固
定航线进行的长距离, 大数量的运输, 是进行远
距离空间位置转移的重要运输形式 。
（ 2） 支线运输
这是与干线相接的分支线路上的运输 。
（ 3） 二次运输
这是一种补充性的运输形式, 指的是干线,
支线运输到站后, 站与用户仓库或指定地点之间
的运输 。
（ 4） 厂内运输
在工业企业范围内, 直接为生产过程服务的
运输 。
2,按运输的作用分类
（ １ ） 集货运输
将分散的货物汇集集中的运输形式,
集货运输是干线运输的一种补充形式 。
（ ２ ） 配送运输
将节点中已按用户要求配好的货物分
送各个用户的运输 。
３．按运输的协作程度分类
（ 1）一般运输
孤立地采用不同的运输工具或同类运输工具而没有形
成有机协作关系的为一般运输。如汽车运输、火车运输等。
（ 2）联合运输
简称联运，它是将两种或两种以上运输方式或运输工
具连起来，实行多环节、多区段相互衔接的接力式运输。
（３）多式联运
它是联合运输的一种现代形式。是进行复杂的不同运
输方式衔接，并且具有联合运输优势的称作多式联运。
４, 按运输中途是否换载分类
（ 1） 直达运输
利用一种运输工具从起运站、港一直到到达站、港，
中途不经换载，中途不入库储存的运输形式。
（ 2） 中转运输
在组织货物运输时，在货物运往目的地的过程中，在
途中的车站、港口、仓库进行转运换装，称为中转运输。
５, 按运输设备及运输工具分类
可分为铁路, 公路, 水路, 航空及管道五种运输方式 。
2,2 物流运输方式的特征 （详见教材 P19）
２, 2,１铁路运输
铁路运输最大的特点是适合长距离的大宗货
物的集中运输, 以集中整列为最佳, 整车运输次
之 。 其优点是运载量较大, 速度快, 连续性强,
远距离运输费用低, 一般不受气候因素影响, 准
时性较强, 安全系数较大, 是最可靠的运输方式 。
铁路运输系统的缺点主要表现在以下方面：
（ １ ） 营运缺乏弹性 。
（ ２ ） 货损较高 。
根据上述特点, 铁路运输主要适用以下作业：
（ １ ） 大宗低值货物的中, 长距离运输, 也较
适合散装货物, 罐装货物 。
（ ２ ） 适于大量货物一次高效率运输 。
（ ３ ） 对于运费负担能力小, 货物批量大, 运
输距离长的货物运输来说, 运费比较便宜 。
２, 2,2 公路运输
公路运输主要承担近距离, 小批量的货运；
由于公路运输有很强灵活性, 近年来, 高速公路
的发展, 在有铁路, 水运的地区, 较长途的大批
量运输也开始使用公路运输 。
公路运输是影响面最广的运输方式 。 其优势
在于：
（ １ ） 全运程速度快 。
（ ２ ） 营运灵活 。
公路运输的不足主要表现在：载运量较小,
效率低；长途运输成本较高 （ 经济半径, 一般在
200公里以内 ）, 能耗大；污染环境比其他运输方
式严重, 易发生事故等 。
2,2,3 水路运输
水路运输是利用船舶运载工具在水路上的运输 。
水运有以下形式：沿海运输；近海运输；远洋运输；
内河运输 。
水路运输的特点是运输能力大, 能源消耗低, 航道投
资省, 节约土地资源 。 并且能以最低的单位运输成本提供
最大的运量；尤其是在运输大宗货物或散装货物时, 采用
专用的船舶运输, 可以取得好的技术经济效果 。
水路运输缺点：船舶平均航速较低, 所以货物运输速
度慢, 港口的装卸搬运费用较高, 不适合短距离运输 ；
航运和装卸作业受气候条件的影响较大, 呈现较大的波动
性及不平衡性 。
2,2,４ 航空运输
航空运输有以下几个方面的特征：
（ １ ） 高速直达性 。
（ ２ ） 安全性 。
（ ３ ） 经济特性良好 。
（ ４ ） 对运输货物包装要求较低 。
（ ５ ） 受气候条件限制 。
（ ６ ） 可达性差 。
（ ７ ） 载运量小 。
2,2,５ 管道运输
管道运输是主要利用管道, 通过一定的压力
差完成商品运输的一种运输方式 。 管道运输特点：
（ 1） 运量大 。
（ 2） 占地面积少 。
（ 3） 管道运输建设周期短, 费用低, 运营费
用也低 。
（ 4） 管道运输安全可靠, 连续性强 。
（ 5） 管道运输耗能低, 成本低, 效益好 。
管道运输缺点：
（ 1） 灵活性差 。
（ 2） 当运输量降低较多并超出其合理运行范
围时, 其优越性难以发挥 。
2,3 物流运输方式的选择 （详见教材 P24）
各种运输方式成本结构比较见表 2－ 1；
各种运输方式的营运特征见表 2－ 2，
表中各种方式营运特征的分值越低，效
果越好。
2,3,１ 运输方式选择的影响因素
选择正确运输方式，降低运输成本，应考虑以下因素：
１, 价格
运输服务价格是运输货物的在途运费加上提供额外服
务的所有附加费或运输端点费用 。
不同的运输方式, 其运输成本相差很大 。 航空运输是
昂贵的, 管道运输和水路运输最便宜, 公路运输又比铁路
运输贵 。 但在实际运营中, 必须根据实际运费, 运输时间,
货物的性质及运输安全等进行综合比较 。
２, 运输时间
运输时间通常指货物从起点运输到终点所耗费的平均
时间 。 时间的长短, 从两个方面影响运费：
（ 1） 货物价值由于其适用期有限可能造成的损失；
或因为其时间价值的适用期有限而造成的损失 。
（ 2） 货物在运输中由其价值表现的资本占用费用,
对高价值货物或货运量大的货物, 可能占成本的很大部分 。
因此, 平均运输时间是一个重要的运输服务指标 。
在考虑运输时间时, 还要注意一个问题, 即运输时间的变
化 。 即各种运输方式下多次运输间出现的时间变化 。 它是
衡量运输服务的不确定性的指标 。 一般来说, 铁路的运输
时间变化最大, 航空运输最小, 公路运输介于中间 。
３, 灭失与损坏
灭失与损坏, 也就是运输质量中的安全性问
题 。 如果由于自然原因, 托运人或承运人无法控
制的其他原因造成货物的灭失与损坏, 承运人可
免除责任 。 托运人承受的最严重的潜在损失是客
户服务 。
由此可见, 价格, 运输时间及货物的灭失与
损坏, 直接或间接地影响着物流运输成本 。
２,3,2 运输方式的选择 （详见教材 P26）
1．单一运输方式的选择
在决定运输方式时, 应以运输机具的特性
为基准 。 10大影响因素是：
● 运费 ● 运输时间
● 频度 。 ● 运输能力 。
● 货物的安全性 。 ● 时间的准确性 。
● 适用性 。 ● 伸缩性 。
● 网络性 。 ● 信息 。
２, 多式联运的选择
多式联运就是选择使用两种以上的运输方式
联合起来提供运输服务 。 在实际中, 一般只有铁
路与公路联运, 公路或铁路与水路联运得到较为
广泛的采用 。
此外, 航空与公路联运应用也较广泛, 即将
航空货物与卡车运输结合起来, 这种方式所提供
的服务和灵活性可与公路直达运输相比拟 。
３, 运输中间商的选择
运输中间商, 一种是运输承包公司, 一种是
运输代理人 。 运输承包公司是不具有运输工具或
只具有少量短途运输工具, 而以办理货运业务为
主的专业运输业务企业 。
运输代理人主要在国际货物运输业务中 。 运
输代理人接受委托人的委托, 代办各种运输业务
并按劳务收取报酬, 即代理费, 佣金或手续费 。
４, 自用运输的选择
所谓自用运输, 即使用自有的运输设备, 运
输自有的, 承租的或受托的货物的活动 。 拥有自
用运输设备, 可以具有更大的控制力和灵活性,
能够随时适应顾客的需要 。
但自用运输有一个很大的弊端, 就是运输成
本较高 。 主要原因就是回空问题 。
５, 运输方式的定量分析
定量分析, 就是对所选择的运输方式的各种指标进
行量化, 对其绩效进行评分, 给出衡量值, 然后根据各项
指标的重要程度给出不同的权重, 用权重乘以运输方式的
绩效衡量值得到运输方式在该评估因素中的等级, 将个别
因素等级积累起来就得到这种运输方式的总等级 。 绩效的
衡量值和权重分值越低, 表示越好, 指标越重要, 总等级
分值较低的运输方式较好 。 以选择承运人说明定量分析方
法 。 见表 2－ 3
这里我们选择一个３分制的评定标准，承运
人绩效的评定范围从１－绩效好，２－绩效一般，
３－绩效差。各评估指标的权重值范围为１－高
度重要，２－－般重要，３－低度重要。这样，
我们可以计算出该表中的承运人的总等级分为 26。
按此方法，承运人的总等级分最低的应是最佳承
运人。
2.4 物流运输合理化
2,4,1 不合理运输 （ 详见教材 P29）
不合理运输是指在组织货物运输过程中, 违
反货物流通规律, 不按经济区域和货物自然流向
组织货物调运, 忽视运输工具的充分利用和合理
分工, 装载量低, 流转环节多, 从而浪费运力和
加大运输费用的现象 。
不合理运输主要有以下几种类型：
１, 返程或起程空驶
造成空驶主要原因有：
（ １ ） 能利用社会化的运输体系不利用, 却依
靠自备车送货, 出现单程实车, 单程空驶的不合
理运输 。
（ ２ ） 由于工作失误或计划不周, 造成货源不
实, 车辆空去空回, 形成双程空驶 。
（ ３ ） 由于车辆过分专用, 无法搭运回程货,
只能单程实车, 单程空驶周转 。
２, 对流运输
凡属同一种货物或彼此间可以相互代
用而又不影响管理, 技术及效益的货物,
在同一线路上或平行线路上作相对方向的
运送, 而与对方运程的全部或一部分发生
重叠交错的运输 。
对流运输有两种：一是明显对流运输 。
另一是隐蔽对流运输 。
３, 迂回运输
迂回运输是指货物绕道而行的运输现象。
４, 重复运输
重复运输是指一种货物本可直达目的
地, 但由于某种原因而在中途停卸重复装
运的不合理运输现象 。
５, 倒流运输
倒流运输是指货物从销地或中转地向
产地或起运地回流的一种运输现象。
６, 过远运输
过远运输是指调运物资舍近求远的货物
运输现象 。
７, 运力选择不当
它是指未选择各种运输工具优势而不正确地利用运输
工具造成的不合理现象, 常见有以下几种形式：
（ １ ） 弃水走路 。
（ ２ ） 铁路, 大型船舶的过近运输 。
（ ３ ） 运输工具承载能力选择不当 。
８, 托运方式选择不当
对于货主而言，本应选择整车运输而采取零担托运，
应当直达而选择了中转运输，应当中转运输而选择了直达
运输等都属于这一类型的不合理。
2,4,2运输合理化的意义 （详见教材 P31）
运输合理化的重要意义主要表现在以下几点：
１,合理运输, 有利于加速再生产进程, 促进国民经
济持续, 稳定, 协调地发展
２,合理运输, 能节约运输费用, 降低物流成本
３,合理运输, 缩短了运输时间, 加快了物流速度
４,运输合理化, 可以节约运力, 缓解运力紧张的状
况, 还能节约能源
2,4,3运输合理化的影响因素 （详见教材 P31）
运输合理化的影响因素很多, 起决定作用的
称为合理运输五要素：
１, 运输距离
２, 运输环节
３, 运输工具
４, 运输时间
５, 运输费用
2,4,4 运输合理化的途径 （详见教材 P32）
１, 分区产销平衡合理运输
２, 尽量发展直达运输
３,, 四就, 直拨运输
４, 合装整车运输
５, 提高技术装载量
提高技术装载量，具体做法有以下几种：
（ １ ） 组织轻重装配 。
（ ２ ） 实行解体运输 。
（ ３ ） 堆码技术的运用 。
（ END）
第 3章 现代物流运输决策
?知 识 点：
● 运输决策相关者与政策 ● 运载工具决策 ● 运输能力配备决策
● 运输路线选择分析 ● 运输路线优化决策 ● 运输服务商 决策
?难 点：
● 运输路线选择分析 ● 运输服务质量决策 ● 运输成本比较决策
◆ 要 求
熟练掌握以下内容,
● 起讫点不同的单一问题 ● 多起讫点问题 ● 起讫点重合的问题
● 各种 分析方法的结构和基本步骤 ● 运输服务商决策
● 运输成本比较决策 ● 竞争因素的衡量 ● 运输能力配备决策
了解以下内容：
● 运输路线优化决策 ● 综合决策模型 ● 服务原理
3,1 运输决策概述
运输决策包含的范围很广泛，其中主要的决
策是：决策对运输方式的选择，运输服务商的选
择，运输路线选择，运输计划编制及运输能力配
备等问题。
3,1,1 运输决策相关者 （详见教材 P37）
运输交易和运输决策往往受到五个方面影响，
他们是：发运商,收货人、承运商、政府干预和
公众关注。图 3-1说明了上述各方的关系。
3,1,2 建立调控物流运输的规章 （详见教材 P39）
由于现代物流在我国尚属发展初期阶段，相
关的法规制度有待进一步完善，本部分内容以美
国政府对物流与运输的相关法律为基础，介绍给
我国读者。
政府运输规章可以被划分成以下两类,(1)商
业惯例的经济规章； (2)安全和社会规章。 两类规
章分别作简要叙述如下。
1．经济规章
(1)准入规章
准入规章是控制承运人进入市场，以及向市场推出所
能提供的服务。
(2）运输费率
在其具体要考虑的因素中包括费率制订、费率变化、
费率补贴，以及实际费率。
（ 3）服务规范
这方面关系到承运人提供的运输服务，托运人和收货
人都寻求能提供更高服务质量的承运人。
（ 4）效果
商务规章的主要焦点是控制市场准入、运输费率以及
为赢利为目的的承运人所提供的服务水准。
2．安全和社会规章
与宽松的运输经济规章形成鲜明对照的是，更需要有
关安全和社会方面的规章。 （详见教材 P41的表 3-1）
影响物流的联邦政府主要的环境法律：①清洁空气法。
②清洁水法。③资源保护和恢复法。④综合环境责任赔偿
和义务法。⑤运输部公文摘要。⑥ 1991年多式联运陆上运
输效力法。⑦危险品材料运输法。
3,2 运载工具决策 （详见教材 P42）
具体来说，在进行运载工具决策时，一般要
考虑的基本要素包括：
（ 1）品种（ 2）时间（ 3）距离（ 4）数量（ 5）费
用。
当然，在具体决策运载工具的时候，往往要
受到当时特定的运输环境的制约，因而必须根据
运输货物的各种条件，通过综合判断来加以确定。
运输成本比较决策实际上是运载工具决策的
量化分析。运输的速度和可靠性会影响托运人和
买方的库存水平以及他们之间的在途库存水平。
如果选择速度慢、可靠性差的运输服务，物流渠
道中就需要有更多的库存。因此各种被选方案中，
最合理的应该是，既能满足客户需求，又使总成
本最低的服务。
3,2,1 运输成本比较决策 （详见教材 P43）
3,2,2 竞争因素的衡量 （详见教材 P44）
运载工具的选择如直接涉及到竞争优势，则
应采用考
虑竞争因素的方法。
在关于运输服务选择问题中，有些是企业运
输决策者不能控制的因素。
（ 1）供应商和买方之间的合作基础。
（ 2）分销渠道中的相互竞争。
（ 3）运输服务水平对价格的影响。
（ 4）运输费率、产品种类、库存成本的变
化和竞争对手可能采取的应对措施等。
（ 5）运载工具的决策对供应商存货的间接作
用。
3,3 运输能力配备决策
运输能力是指不同运载工具各自具有的运能，
它一般包括：运载吨位、运载方式、运输速度、
对环境的适应能力等。本书通过对水运和公路运
输的介绍，说明运输能力配备的一般原理。
3,3,1班轮航线配船决策 （详见教材 P46）
船舶运输企业在班轮营运中经常面临如何最
合理地将班轮船队中不同类型、吨级的船舶配置
到每条航线上，做到不仅要保证满足每条航线的
技术、营运方面的要求，而且能够使船舶运输企
业取得良好的经济效益，这属于航线配船决策。
航线配船时首先要做到船舶技术指标、营运
性能与航线运输任务、货物条件相适应。
3,3,2 不定期船航次运行决策 （详见教材 P47）
不定期船运输是国际海运中，海运经营者根据海运需求
在时间、地点和内容上所发生的变化，不断变更航线和货种的
一种营运方式。
在不定期船市场中，供给与需求双方的市场交易通过合同
来完成。合同可分为两类：一是货物运输合同，二是船舶租赁
合同。
3,3,3 运输车辆决策
就汽车而言，运输工具的种类，依性质不同
有不同的分类方式。
1．以车辆重量分为,小车,中车,大车
2．以车体分为,平板车、箱式车、蓬式车。
3．以车体保温分为：
（ 1）冷冻车 (可控制在一 180C)
（ 2）冷藏车 (可控制在一 5℃)
（ 3）恒温车 (可控制在 150C)
（ 4）常温车 (即一般温度 )。
4．以方便上下装卸货物分为：
（ 1）海鸥车体，指箱式车，可在车的两侧开
启车体的门。此车体适合整栈板出货作业。
（ 2）升降尾门，指在车体的后方，以油
压动力启动车后门。此车体适合体积较大或较重
的物品作业。
（ 3）起重吊车，指在车上安装起重器，
方便起吊货品。此车体适合巨大体积或重量超过
个人人力负荷的货品作业。
（ 4）滚轮车体，指在车箱底面装加滚轮，
以 方便司机推动栈板的货品进出车内。
5,物流中心最佳运具的选择原则：
（ 1）大、中、小车的选择。
（ 2）温度的选择。
（ 3）车体的选择
一般应遵循：①高单价品宜以箱式车为主，
若是基于投资成本考虑则可采用蓬式车。②整托
盘出货作业，则以平板车或海鸥车体为主。③较
笨重的产品，则可加装油压升降尾门。④对于下
货点在地下室，由于限高的关系，以平板车或 蓬
式车为主。⑤若配送运输的产品中仅极少量需控
温，则可以用保温袋或保温箱置于常温车体内。
3,4 运输路线选择分析
3,4,1起讫点不同的单一问题 （详见教材 50）
对分离的、单个始发点和终点的网络运输路
线选择问题，最简单和直观的方法是最短路线法。
初始，除始发点外，所有节点都被认为是未解的，
即均未确定是否在选定的运输路线上。始发点作
为已解的点，计算从原点开始。
一般的计算方法是：
(1)第 n次迭代的目标。寻求第 n次最近始发点的节点，
重复 n＝ 1,2,?,直到最近的节点是终点为止。
(2)第 n次迭代的输入值。 (n— 1)个最近始发点的节点
是由以前的迭代根据离始发点最短路线和距离计算而得的。
(3)第 n个最近节点的侯选点。每个已解的节点由线路
分支通向一个或多个尚未解的节点，这些未解的节点中有
一个以最短路线分支连接的是候选点。
(4)第 n个最近的节点的计算。将每个已
解节点及其候选点之间的距离和从始发点
到该已解节点之间的距离加起来，总距离
最短的候选点即是第 n个最近的节点。也就
是始发点到达该点最短距离的路径。
以下面的实例可以具体说明最短运输
路线是怎样计算的。
[例 1] 图 3— 1所示的是一张公路运输网示意图，其
中 A是始发点,J是终点,B,C,D,E,C,H,I是网络中
的节点，节点与节点之间以线路连接，线路上标明了两个
节点之间的距离，以运行时间 (分 )表示。要求确定一条从
原点 A到终点 J的最短的运输路线。
1,1,2 运输在国民经济中的地位 （ 详见教材 P2）
在整个国民经济中, 专门从事货物和旅客运营的运输
业是一个独立的经济部门 。 运输在整个国民经济中的地位
表现在以下几个方面：
１, 运输是生产过程在流通领域内的继续
２, 运输是联结产销, 沟通城乡的纽带
3,运输是加快和促进社会再生产连续进行的条件
4,运输是保证市场供应, 满足生产建设, 实现社会
生产目的的基本条件
我们首先列出一张如表格 3— 3所示的表格。
第一个已解的节点就是起点或点 A。与 A点直接连
接的解的节点有 B,C和 D点。第一步，我们可以看
到 B点是距 A点最近的节点，记为 AB。由于 B点是唯
一选择，所以它成为已解的节点。
随后，找出距 A点和 B点最近的未解的节点。只要列出
距各个已解的节点最近的连接点，我们有 A--C,B— C。记
为第二步。注意从起点通过已解的节点到某一节点所需的
时间应该等于到达这个已解节点的最短时间加上已解节点
与未解节点之间的时间，也就是说，从 A点经过 B点到达 C
的距离为 AB+BC＝ 90+66＝ 156分，而从 A直达 C的时间为 138
分。现在 C也成了已解的节点。
第三次迭代要找到与各已解节点直接连接的最
近的未解节点。如表 3— 3所示，有三个候选点，从起点到
这三个候选点 D,E,F所需的时间，相应为 348,174,228
分，其中连接 BE的时间最短，为 174分，因此正点就是第
三次迭代的结果。
重复上述过程直到到达终点 J，即第八步。最小的路
线时间是 384分，连线在表 3— 3上以星 (并 )符号标出者，
最优路线为 A--B--E--I--J。
在节点很多时用手工计算比较繁杂，如果把网络的节
点和连线的有关数据存入数据库中，绝对的最短距离路径
并不说明穿越网络的最短时间，因为该方法没有考虑各条
路线的运行质量。
因此，对运行时间和距离都设定权数就可以得出比较
具有实际意义的路线。
3,4,2 多起讫点问题
如果有多个货源地可以服务于多个目的地时，
那么，要指定为各目的地服务的供货地，同时要
找到供货地、目的地之间的最佳路径。该问题经
常发生在多个供应商、工厂或仓库服务于多个客
户的情况下。解决这类问题可以运用线性规划方
法计算，即运输方法问题求解。
3,4,3 起讫点重合的问题 （详见教材 P52）
物流管理人员经常遇到的一个路线选择问题是始发点
就是终点的路线选择。这类问题通常在运输工具是同一部
门所有的情况下发生。始发点和终点相合的路线选择问题
通常被称为, 旅行推销员, 问题，对这类问题应用经验探
试法比较有效。
经验告诉我们，当运行路线不发生交叉时，经
过各停留点的次序是合理的，同时，如有可能应尽量使运
行路线形成泪滴状。图 3— 2所示是通过各点的运行路线示
意图，其中图 3— 2(a)是不合理的运行路线，图 3— 2(b)是
合理的运行路线。根据上述, 运行路线不发生交叉,,运
行路线形成泪滴状, 两点原则。
3,5 运输路线优化决策
物流运输中涉及多种优化决策问题，运输线
路的选择就是其中一种。在选择运输路径时，不
仅要考虑运输距离、运输环节，还要考虑运输工
具、运输时间和运输费用等因素。因此，运输线
路的选择实际上是一个多目标决策。这里我们只
讨论运输业务中的运输路径的选择问题。
3,5,1 物流运输的优化模型 （详见教材 P53）
为了制定在产销平衡条件下的运量规划方案，就必须
建立数学模型。
现在确定一个最合理的产销地联系方案,xij 各值满足上述各
约束条件，同时使总的运费或运输吨公里最小。
3,5,2 单纯形法 （详见教材 P54）
对于运输问题，一般采用单纯形法求解。
［例 2］ 有三个起运站，四个目的地，起运站供应
量分别为 50,50,75，而目的地的需求量分别为 40,55、
60,20，各起运站到目的地的单位运费分别为：
C11＝ 3,C12＝ 1,C13＝ 4,C14＝ 5,C21＝ 7,C22＝ 3，
C23＝ 8,C24＝ 6,C31＝ 2,C32＝ 3,C33＝ 9,C34＝ 2
解,运输问题可表述为：
minf(x)＝ X11+X12+4X13+5X14+7X21+3X22+8X23
+6X24+2X31+3X32+9X33+2X24
总运费为：
f(x) ＝ 50× 4+40× 3+10× 8+40× 2+15× 3+20× 2＝ 565
3,5,3 图表分析法 （详见教材 P55）
图表分析法是在分区产销平衡所确定的供销区域内，
应用交通路线示意图和商品产销平衡表找出产销之间经济
合理的商品运输路线。
［例 3］ 有一种商品从 A地运出 40吨，从 B地运出 70吨，
从 C地运出 30吨，从 D地运出 60吨，供给 a,b,c三地的数
量分别为 70吨,80吨,50吨，应用图表分析法选择该商品
的合理运输路线 。
3,5,4 图上作业法
图上作业法就是利用商品产地和销地的地理分布和交
通路线示意图，采用科学的规划方法，制定商品合理运输
方案，以求得商品运输最小吨公里的方法。图上作业法适
用于交通路线为线状、圈状，而且对产销地点的数量没有
严格限制的情况。图上作业法的原则可以归纳为：流向划
右方，对流不应当；里圈、外圈分别算，要求不过半圈长；
如若超过半圈长，应甩运量最小段；反复求算最优方案。
［例 4］ 设产地甲、乙、丙、丁，产量分别为 70吨、
40吨,90吨,50吨；销地 A,B,C,D,E，需求分别为 30
吨,70吨,50吨,60吨,40吨，试求合理运输方案。
解,第一步 编制商品产销平衡表
［例 5］ 调运线路成圈状例。设有某商品发运点 A,B,C,D等四处，
接收点 a,b,c,d位于圈状，其距离及供需量如表所示，试求最优运
输路线。
解,具体作业步骤如下：
A．首先假定里程最长的一段没有货流
通过，使圈状线路变成非圈线状，其 B 应
甩去。
B．进行合理运输，即从 B运 150吨到 a，
再从 a运 20吨到 A,A运 100吨到 d。另一方面，
从 D运 10吨到 d。此外，从 D运 90吨到 e,C地
运 70吨到 e，同时运 100吨到 b地。
C,根据图中虚线简示．将内外圈货流里程汇总．检
查是否超过全圈长的一半
一般来说，利用图上作业法寻求商品最优运
输方案，可以按运输吨公里最小原则，也可以从
运送时间最短或运费最省等角度来分别计算，只
要商品在图上没有对流，内外圈长都不大于半圈
长，该运输方案就是最优运输方案。
3,5,5 表上作业法 （详见教材 P60）
表上作业法在寻求运输网络系统的优化方案时有两种
方法，即：
1．最小费用法
最小费用法就是直接以商品运输费用最小作为目标函
数来求得最优运输方案。一般是利用单位运价表和产销平
衡表等表格，运用霍撒克法则进行表上作业，通过编制初
始运输方案及其制定、调整，求出运费最省的优化方案。
［例 6］ 编制被运输商品的产销平衡表和单位运输价格
表如下，试用最小费用法求出运输的最优方案。
（ 1）用最小元素法安排初始方案
所谓最小元素法，就是运费最小的元素尽可能
地优先供应。我们把单位运价列为 Cij(i＝ 1,2?, m,j
＝ 1,2?, n)，其中 i为产地数,j为销售地的数目。在一
般情况下，初始方案在产销平衡表方格中填上数字的格子
数目是产地数 +销地数 -1。但在按最小元素法做初始运输
方案时，有时会遇到不需要或不能供给的情况，就在本应
填数的表格内加,0”,仍然计数。
（ 2）用矩阵对角法进行初步调整
用任意两个成矩形对角的有运量
的运价之和跟该矩形另外两个对角的
运价之和相比较，如果前者小于后者，
不需调整；如果前者大于后者，作反
向调整。
这样，原始方案变为：
（ 3）用霍撒克方法检验 （本部分省略）
（ 4）比较初始方案与最优方案的运费
初始方案运费为：
2× 50+3× 50+1× 30+2× 400+2× 200
+5× 250+4× 250+8× 300＝ 6400元
而最优方案费为：
3× 50+3× 50+1× 300+2× 150+2× 450
+5× 250+4× 300+7× 250＝ 6000元
优化后的运输方案可以节省运费：
6400 - 6000＝ 400元
2．左上角法 （详见教材 P64）
除了最小费用法外，左上角法也是求得运输初始方案
的一种途径，并通过霍撤克法则最终得出最优运输方案。
具体做法是：
［例 7］ 现有三个生产地 A,B,C供应某种商品；有四
个销售地 1,2,3,4，各自供应量和需求量如表所示，试
用左上角法求出最优运输方案。
解：第一步 以运输表左上角的格子作为开端。
第二步 对这一格子可用的供应量与需求量作比较，安排两个值
中较小的一个作为运量，然后，把这个数字圈起来。这一格可用的供
应量 (或需求量 )减去安排的运量就是剩余的供应量 (或需求量 )。上表
中有 50个单位的供应量和 30个单位的需求量。因此，可以安排 30单位
的运量到 A1格。
第三步 如果安排运量的格子正好是在运输表的最右下角，就停
止安排。这时，初始方案已找到。如果这一格不在最右下角，就进入
到第四步。
第四步 根据以下规划，移到下一格：
a．如果已安排的这一格行和列比较，供应量超过需求量，下一
格移到同一行相邻的格子。
b．如果需求量超过供应量，下一格移到同一列相邻的格子。
c．如果需求量等于供应量，下一格是对角线上相邻的格子 。
d．回到第二步。
根据左上角法求出运输初始方案后，为了进一
步算出最优方案，仍需要运用霍撒克法则进行优
化，检验方法同我们在最小费用法中所阐述的方
法一致，在此不再赘言。
3,5,6 供求不均衡运输模型
下面通过定量分析介绍供求不均衡时的修正和
求解。
1．供求均衡运输模型
在使用运输表求运输模型解的基本条件之一是
必须供求均衡，即：
2,不均衡运输之一：供过于求
将例 7中的供应量作适当修正, 使之成为供过
于求的问题 。 假定需求量不变, 供应量修正如下：
从上表中可见，供过于求 25个单位。为了建立运输
表，设一个虚销地点 5，表示接收超过的供应量，并规定
从任何一个发货点到这个虚销地点的单位运费为零。利用
左上角法求得初始方案如下表所示。然后作改进，得最优
方案。
在这个优化方案中, C5格安排运量 25,因为
销地 5是虚设的, 并不存在真正的运输 。 所以, 实
际方案是产地 C的总运量为 45单位, 还有 25单位
的商品仍然保留在原地 。
3,不均衡运输之二：供不应求
将例 7中的需求量作适当修正, 可以转化成一
个供不应求的问题 。 假定供应量不变, 需求量修
正如表所示：
从上表中可见，供低于求 25个单位。为了建立运输
表，设一个虚发货点 D，表示需求超过的供应量，并规定
由 D运往任何销地的单位运费为零。利用左上角法求得初
始方案如表所示，然后作改进，得优化方案。
在这个优化方案中,C5格安排运量 25，因
为销地 5是虚设的，并不存在真正的运输。所以，
实际方案是产地 C的总运量为 45单位，还有 25单
位的商品仍然保留在原地。
3,不均衡运输之二：供不应求
将例 7中的需求量作适当修正，可以转化成
一个供不应求的问题。假定供应量不变，需求
量修正如表所示：
从上表中可见，供低于求 25个单位。为了
建立运输表，设一个虚发货点 D，表示需求超过
的供应量，并规定由 D运往任何销地的单位运费
为零。利用左上角法求得初始方案如表所示，
然后作改进，得优化方案。
3,6 运输服务商决策
本节主要从服务质量和服务价格的角度来考虑运
输服务商决策 。
3,6,1服务原理 （ 详见教材 P69）
客户对服务商的决策标准, 会以不同的评价标准
和偏好进行, 这是由于服务本身的无形性和附属性所
决定的 。
1,服务的特征
（ 1） 不可感 （ 2） 不可分离性
（ 3） 差异性 （ 4） 不可贮存性
（ 5） 所有权的不可转让性
从上述特征的分析中不难看出,, 不可感知性,
被认为是服务产品的最基本特征 。 其他特征都是派生
出来的 。
2．服务质量的含义
服务质量被定义为客户对实际所获得的服务
与客户对服务的期望值之间的差距 。
客户感知的服务质量包括技术质量和功能质量
两个方面 。
技术质量是指服务过程的产出, 即客户在服务
中所得到的实质内容 。 技术质量可以通过比较直
观的方式加以评估, 客户也容易感知, 从而成为
客户评价运输服务好坏的重要依据 。
功能质量是指服务的技术性要素是如何实现的,
即服务的生产过程, 包括服务人员的态度与行为,
企业的内部关系, 对客户和客户的客户的了解程
度, 行业知识和专业经验等要素 。
上述客户服务质量与决定它的客户预期质量和体验
质量三者之间的关系, 可以用一个函数表示：
服务质量分值＝实际感受分值一期望分值 。
这是巴拉苏罗门 (Parasuraman),西斯姆 (Zeithamal)
和贝瑞 (Berry)建立的服务质量管理模型 。 该模型涉及
客户评价服务质量的五个标准, 即可感知性, 可靠性,
反应性, 保证性和移情性 。
● 可感知性是指服务的有形部分 。
● 可靠性是指企业准确地完成所承诺服务的能力 。
● 反应性是指愿意随时帮助客户并提供快捷, 有效
的服务 。
● 保证性是指服务人员的知识, 态度以及激发客户
对企业的信心和信任感的能力 。
● 移情性是指企业站在客户立场给予客户关心和个
性化服务 。
3,服务利润链
服务利润链描述的是员工满意度,
服务质量, 客户满意度, 企业绩效之间
的关系 。
员工满意与客户满意之间的中间环节
是企业的外部服务质量 。 四者之间存在
着明显的正相关关系 。
4,服务质量管理模式
服务质量管理主要有三种模式：服务
生产模式, 客户满意模式和相互交往模
式 。
3,6,2 运输服务质量决策 （ 详见教材 P71）
我们可以得出这样的结论：客户在付出同
等的运费的情况下, 总希望得到更为满意的服
务, 因此, 服务质量往往成为客户选择不同运
输服务商的首要标准 。
1,运输质量
2,服务水平
3,6,3 运输价格决策 （ 详见教材 P72）
就运输企业定价而言, 大致归纳起来主要
应包括以下几类 （ 本书不讨论价格学中的某些
理论方法 ）,
1,服务合同定价法
这是成本加成定价法 （ 即在生产和经营成
本基础上加上若干利润百分点 ） 中常用的一种
形式 。 所谓服务合同定价, 是企业的非标准产
品或无市场价格资料可供参考时, 只能以实际
作业成本为基础协商定价, 并签入合同的一种
定价方法 。 常见的合同定价有：
(1)固定价格合同 。
(2)成本加成合同 。
(3)成本加固定费用合同 。
(4)奖励合同 。
2,需求导向定价法
需求导向定价法, 即根据市场需求强
度来确定物流产品的价格, 不是仅仅考虑
成本, 而是注意到市场需求的强度和客户
的价值观, 根据目标市场客户所能接受的
价格水平定价 。
（ 1） 习惯定价法 。
（ 2） 理解价值定价法 。
（ 3） 区分需求定价法 。
（ 4） 比较定价法 。
3,竞争导向定价法
竞争导向定价法是根据同一市场或
类似市场上竞争对手的物流运输价格来
制定本企业物流运输价格 。 这种方法因
而简便易行 。
（ 1） 随行就市定价法 。
（ 2） 低于竞争者的价格定价 。
（ 3） 高于竞争者的价格定价 。
（ 4） 投标定价法 。
（ 5） 变动成本定价法 。
4,折扣定价法
在物流服务市场上可以采用折扣定
价法, 通过折扣方式可达到两个目的：
折扣是对服务承揽支付的报酬, 以此来
促进物流服务消费的产生, 折扣也是一
种促销手段, 可以鼓励提早付款或高峰
期以外的物流消费 。
(1)数量折扣 。
(2)现金折扣 。
(3)季节折扣 。
(4)代理折扣 。
(5)回程和方向折扣 。
5,以满意为基础的定价
以满意为基础的定价策略目标在于缓和, 减轻客户的
购买风险 。 企业可以通过以下几种方式来实施这种策略 。
(1)服务保证 。 服务保证要求应具备下列三个条件：
● 销售高风险服务；
● 希望充分利用本公司的高质量服务优势；
● 要以差异化的途径进入市场与早已存在的竞争对
手抗衡 。
(2)利润驱动定价 。 这种定价方式一般属于结构组合定
价, 即一个完整的服务过程, 按不同环节或不同结构, 分
部分, 分阶段定价, 对其中客户最关心部分, 制定有吸引
力的价格 。
(3)不变价格定价 。 应用不变价格定价应具备三个条件：
● 不变的价格必须具有竞争力 。
● 企业必须发展和维持一个高度有效的成本结构来为不可
预测成本超支提供一些缓冲 。
● 关系营销的潜力必须很大 。
6,关系定价策略
,双赢, 是关系定价的基本理念, 该策略可采用长期合同和
多购优惠两种方式 。
(1)长期合同 。
(2)多购优惠 。 物流服务提供者将从多购优惠策略中获取三个
方面的利益：
● 多购能降低成本 。
● 吸引客户从一个服务企业购买相关的多种服务 。
● 多购优惠能够有效增加一个服务企业同它的服务对象之
间联系点的数目 。
其它还有：差别定价, 产品组合定价, 高价位维持定价法,
牺牲定价法等由于运输企业使用不多, 此不再赘述 。
3,6,3 综合决策模型 （ 详见教材 P76）
以公式来表示：
客户可以根据自己的需要，调整不同因素的权数，然
后作出决策。
（ END）
第 4章 物流运输实务
?知 识 点：
● 远洋货物运输 ● 公路货物运输 ● 铁路货物运输 ● 国际航空货物运输
?难 点：
● 各 运输方式的组织管理 ● 各 运输方式的主要单证
◆ 要 求
熟练掌握以下内容,
● 各 运输方式的主要单证
● 各 运输方式的作业流程
● 各 运输方式的区别以及合理选择了解以下内容,
● 各 运输方式的主要特点
● 各 运输方式的货运合同
● 各 运输方式的运输费用
4,1远洋货物运输
4,1,1 班轮运输业务 （ 详见教材 P80）
1,班轮运输货运程序
（ 1） 揽货与订舱
揽货就是揽集货载, 即从货主那里争取货源的行为 。 揽货工作的好坏直
接影响到班轮船公司的经营效益 。
订舱是指货物托运人或其代理人向承运人 （ 即船公司或其代理 ） 申请货
物运输, 承运人对这种申请给予承诺的行为 。
（ 2） 接受托运申请 。 （ 3） 接货
由装船代理人在各装货港的指定地点接受托运人送来的货物, 办理交接
手续后, 将货物集中整理, 并按货物的性质, 包装, 目的港及卸货次序进行
适当的分类后进行装船 。 即所谓的, 仓库收货, 集中装船, 。
（ 4） 换取提单 。 （ 5） 装船 。 （ 6） 海上运输 。
（ 7） 卸船 。 （ 8） 交付货物 。
2,货物交付方式
（ 1） 船边交付货物
船边交货又称, 现提,, 是指收货人以提单在船公
司卸货港的代理人处换取提货单后, 凭提货单直接到码头
船边提取货物, 并办理交接手续的方式 。
（ 2） 选港货物
选港货物是指货物在装船时尚未确定卸货港, 待船舶
开航后再由货主选定对自己最方便或最有利的卸货港, 并
在这个港口卸货和交付货物 。
（ 3） 变更卸货港交付货物
变更卸货港交付货物是指在提单上所记载的卸货港
以外的其他港口卸货和交付货物 。
（ 4） 凭保证书交付货物
在班轮运输中, 有时因提单邮寄延误而出现提单到达
的时间迟于船舶到港的时间的情况 。 在这些情况下, 常由
收货人开具保证书, 以保证书交换提货单, 然后持提货单
提取货物 。
3,班轮运输主要单证
在这些单证中, 有些是受国际公约和各国国内法的约
束, 有些是按港口的规定和航运习惯编制的 。 尽管这些单
证种类繁多, 但主要单证是基本一致的, 并能在国际航运
中通用, 常用单证有：
（ 1） 托运单 （ 2） 装货单 （ 3） 装货清单
（ 4） 载货清单 （ 5） 装箱单 （ 6） 码头收据
（ 7） 提单 （ 8） 货物残损单和货物溢短单
（ 9） 提货单
4,1,2 租船运输业务 （ 详见教材 P84）
1,租船运输业务分类
在实际租船业务中, 采用的主要租船经营方式有航次
租船, 定期租船, 包运租船和光船租船 。
（ 1） 航次租船
航次租船是指由船舶所有人负责提供一艘船舶, 在指
定的港口之间进行一个行次或几个航次运输指定货物的租
船方式 。
① 航次租船的形式
航次租船可以分为下列三种不同的形式：
● 单航次租船 。
● 来回程航次租船 。
● 连续单航次或连续来回程航次租船 。
② 航次租船的特点 。 （ 详见教材 P84）
（ 2） 定期租船
定期租船是指船舶所有人将一艘特定的船舶
出租给承租人使用一段时间的租船方式 。
定期租船的特点 。 （ 详见教材 P85）
（ 3） 包运租船
所谓包运租船是指船舶所有人提供给承租人
一定的运力, 在确定的港口之间, 以事先约定的
时间, 航次周期和每航次较均等的货运量完成合
同规定总运量的租船方式 。
包运租船的特点 。 （ 详见教材 P85）
（ 4） 光船租船
光船租船又称船壳租船 。 这种租船不具有运
输承揽的性质, 只相当于一种财产租赁 。 光船租
船是指在租期内船舶所有人只提供一艘空船给承
租人使用, 而配备船员, 供应给养, 船舶的营运
管理以及一切固定或变动的营运费用都由承租人
负担的租船 。
光船租船的特点 。 （ 详见教材 P86）
2,租船经纪人
所谓租船经纪人是指在租船业务中代表船舶所有人和承
租人进行磋商租船业务的人 。
国际上, 通过租船经纪人洽谈租船业务的主要方式有两种：
● 由船舶所有人和承租人分别指定的租船经纪人进行洽
谈 。
● 船舶所有人和承租人共同指定同一租船经纪人进行洽
谈 。
租船经纪人接受船舶所有人或承租人的委托, 代办租船
交易的谈判和签订租船合同后将从船舶所有人那里取得一
定的报酬, 这种报酬称为佣金 。
通常有关佣金的支付有如下三种规定：
（ 1） 佣金在签订合同时支付；
（ 2） 佣金在货物装运时支付；
（ 3） 赚取运费的基础上支付 。
在定期租船方式或光船租船方式下, 如果在合同履行过
程中被撤消, 可能使租船经纪人遭受一定的佣金损失, 为
此, 租船合同中常规定以一, 特定期限, （ 如半年, 一年 ）
的租金为基数计算佣金补偿给租船经纪人 。 至于这个, 特
定期限, 的长短, 则取决于双方在租船合同中的规定 。
3,租船运输业务程序 （ 详见教材 )
租船运输业务流程主要经过以下几个环节：
（ 1） 询价
询价 （ inquiry） 又称询盘 (quote),由承租人以其期望的条件, 通过
租船经纪人在租船市场上要求租用传船舶的行为, 即货求船 。
（ 2） 报价
报价 (offer)又称报盘或发盘, 是船舶出租人对承租人询价的回应 。
报盘又分为实盘和虚盘 。 实盘为报盘条件不可改变, 并附加时效的硬性
报价；虚盘则是可磋商, 修改的条件报价 。
在, 硬性报价, 的情况下, 常附有有效期规定, 询价人必须在有效
期内对报价人的报价做出接受订租的答复, 超过有效期, 这一报价即
告失效 。
在, 条件报价, 的情况下, 报价人可以与询价人反复磋商, 修改报
价条件, 报价人也有权同时向几个询价人发出报价 。
（ 3） 还价
还价,又称还盘, 是指在条件报价的情况下, 承租人与船舶所有
人之间对报价条件的谈判, 协商, 讨价还价的过程 。
（ 4） 接受
接受 （ acceptance） 又称受盘, 船舶所有人和承租人经过反复多
次还盘后, 双方对合同主要条款意见一致, 即最后一次还实盘的全部
内容在时限内被双方接受, 就算成交 。
（ 5） 签订租船合同
签订确认书只是一种意向合同, 正式租船合同要按租船合同范本
予以规范, 进行编制, 明确租船双方的权利和义务, 双方当事人签署
后即可生效 。
定期租船合同的主要内容包括：出租人和承租人的名称, 船名,
船籍, 船级, 吨位容积, 船速, 燃料消耗, 航区, 用途, 租船期限,
交船和还船的时间, 地点以及条件, 租金及其支付等相关事宜 。
航次租船合同的主要内容包括：出租人和承租人的名称, 船名,
船籍, 吨位容积, 货名, 装货港和目的港, 受载期限, 装卸期限, 运
费, 滞期费, 速遣费的支付及其他事项 。
4,2铁路货物运输
4,2,1铁路货物运输分类 （ 详见教材 P88）
铁路货物运输按照一批货物的重量, 体积, 性质或
形状等因素可分为整车运输, 零担运输和集装箱运输三种 。
1,整车运输
一批货物的重量, 体积, 性质或形状需要一辆或一
辆以上铁路货车装运 （ 用集装箱装运除外 ） 即为整车运输 。
整车运输应符合以下条件：
（ 1） 货物的重量或体积 。
（ 2） 货物的性质或形状 。
2,零担运输
一批货物的重量, 体积, 性质或形状不需要一辆铁
路货车装运 （ 用集装箱装运除外 ）, 即属于零担运输, 简
称为零担 。
（ 1） 零担运输的条件
为了便于装卸, 交接和保管, 有利于提高作业效率和
货物安全, 除应按整车办理的货物外, 一件体积最小不得
小于 0.02立方米 （ 一件重量在 10公斤以上的除外 ）, 每批
件数不超过 300件的货物, 均可按零担运输办理 。
（ 2） 零担货物的分类
● 普通零担货物 。 ● 危险零担货物
● 笨重零担货物 。 ● 零担易腐货物 。
（ 3） 整零车种类
装运零担货物的车辆称为零担货物车, 简称为
零担车 。 零担车的到站必须是两个 （ 普零 ） 或三个 （ 危零
或笨零 ） 以内的零担车, 称为整装零担车 。
危零货物只能直接运至到站, 不得经中转站中转 。
（ 4） 整零车组织条件
● 一站整零车 。 ● 两站整零车 。 ● 三站整零车 。
3,集装箱运输
使用集装箱装运货物或运输空集装箱, 称为集装箱运
输 。 集装箱适于运输精密, 贵重, 易损的货物 。
4,2,2铁路货物运输作业管理 （ 详见教材 P90）
1,铁路货物运输作业流程
（ 1） 铁路货物的托运, 受理, 承运 。
（ 2） 铁路货物的装卸 。
（ 3） 铁路货物的到达, 支付 。
2,铁路货运合同,
（ 1） 货运合同的签订 。
零担货物和以零担形式运输的集装箱货物使用运单
也作为货运合同 。 整车运输与以整车形式运输的集装箱货
物的货运合同包括经审定的订单和运单 。
（ 2）货运合同的变更
货运合同变更的种类主要有以下情况：
变更到站。变更收货人。
货运合同变更的限制。
对于下列情况承运人不受理货运合同的变更：
●违反国家法律、行政法规。●违反物资流向。
●违反运输限制。●蜂蜜。
●变更到站后的货物运到期限大于容许运输期限。
●变更一批货物中的一部分。●第二次变更到站的货物。
货运合同变更的处理。
（ 3）货运合同的解除。
（ 4）货运合同争议的调解、仲裁和诉讼。
3,铁路货物运输期限
（ 1） 货物运到期限的计算
铁路承运货物的期限从承运货物的次日起按下列规定
计算：
货物运到期限按日计算 。 起码日数为 3天, 即计算出
的运到期限不足 3天时, 按 3天计算 。 运到期限由下述三部
分组成：
货物发送期间 （ T发 ） 为 1天 。 货物发送期间是指车站
完成货物发送作业的时间, 它包括发站从货物承运到挂出
的时间 。
货物运输期间 （ T运 ） 。 每 250运价公里或其未满为 1天；
按快运办理的整车货物每 500运价公里或其未满为 1天 。 货
物运输期间是货物在途中的运输天数 。
特殊作业时间 （ T特 ） 。 特殊作业时间是为某些货物在
运输途中进行作业所规定的时间, 具体规定如下：
● 需要中途加冰的货物, 每加冰一次, 另加一天 。
● 运价里程超过 250公里的零担货物和 1吨, 5吨型集
装箱另加 2天, 超过 1000公里加 3天 。
● 一件货物 5超过 2吨, 体积超过 3立方米或长度超过 9
米的零担货物, 另加 2天 。
● 整车分卸货物, 每增加一个分卸站, 另加 1天 。
● 准, 米轨间直通运输的货物另加 1天 。
对于上述五项特殊作业时间应分别计算, 当一批货
物同时具备几项时, 应累计相加计算 。
若运到期限用 T表示, 则：
T = T发 + T发 + T特
（ 2） 货物运到逾期
如果货物的实际运到天数超过规定的运到期限时，即
为运到逾期。若货物运到逾期，不论收货人是否因此受到
损害，铁路均应向收货人支付违约金。违约金的支付是根
据逾期天数，按承运人所收运费的百分比进行支付违约金。
4,铁路货运事故处理
铁路应对货物在保管, 运输期间所发生的灭失, 损害,
有货无票或有票无货都应按批编制货运记录 。 以此作为出
现事故时的处理依据 。
4,2,3铁路货物运输费用
1,铁路货物运价种类
铁路货物运输费用是铁路运输企业所提供的各项生产
服务消耗的补偿, 包括运行费用, 车站费用和额外占用铁
路设备的费用等 。 铁路货物运价按货物运输种类分为整车
货物运价, 零担货物运价和集装箱货物运价三种 。
我国现行铁路货物运价是将运价设立为若干个运价号,
即实行的分号运价制 。
2,铁路货物运价核收依据
铁路货物运输费用根据, 铁路货物运价规则, 核收 。
包括：, 铁路货物运价规则, 适用范围；, 铁路货物运价
规则, 基本内容；, 铁路货物运价规则, 附件；, 铁路货
物运价规则, 附录 。
3,计算货物运输费用的程序
● 根据运单上填写的发站和到站, 按, 货物运价里程
表, 算出发站至到站的运价里程 。
● 整车, 零担货物根据运单上填写的货物名称和运输
种别查找, 分类表, 和, 检查表, 确定出适用的运价号 。
● 整车, 零担货物按货物适用的运价号, 集装箱货物
根据箱型, 冷藏车货物根据车种分别在, 铁路货物运价率
表, 中查出适用的发到基价和运行基价 。
● 根据运输种别, 货物名称, 货物重量与体积确定计
费重量 。
● 货物适用的发到基价, 加上运行基价与货物的运价
里程相乘之积后, 再与按, 铁路货物运价规则, 确定的计
费重量 （ 集装箱为箱数 ） 相乘, 计算运费 。
● 计算其他费用 。
4．铁路货运杂费
铁路货运杂费是铁路运输的货物自承运至交付的全过
程中，铁路运输企业向托运人、收货人提供的辅助作业、
劳务，以及托运人或收货人额外占用铁路设备、使用用具、
备品，所发生的费用，简称货运杂费。
5．其他费用
还包括铁路建设基金、电气化附加费、新路新价均摊
运费、加价运费和其他代收款等费用。这些费用在计算时，
发生几项计算几项。
4,3公路货物运输
4,3,1公路货物运输分类 （ 详见教材 P96）
在现代物流运输中, 公路货物运输可按照不同的标志进行以下
分类：
1,按货物运营方式分类
按照货物运营方式的不同可分为整车运输, 零担运输, 集装箱
运输, 包车运输等类别 。
2,按货物种类分类
根据货物种类分为普通货物运输和特种货物运输 。 普通货物分
为一等, 二等, 三等三个等级 。 特种货物包括是指对超限货物, 危险
货物, 贵重货物和鲜货货物 。
3,按托运的货物是否保险或保价分类
可分为不保险 （ 不保价 ） 运输, 保险运输和保价运输 。
4,按货物运送速度分类
按货物运送速度分为普通速度运输, 快件货物运输和特快专运 。
4,3,2公路货物运输组织 （详见教材 P97）
1．普通货物运输
（ 1）行车组织方法
公路货物运输行车组织方法常采用直达行驶法和分段
行驶法两种。
直达行驶法是指每辆汽车装运货物由起点经过全线直
达终点，卸货后再装货或空车返回，即货物中间不换车。
分段行驶法是指将货物运输路线全线适当分成若干段
（即区段），每一区段均有固定的车辆工作，在区段的衔
接点，货物由前一个区段的车辆转交给下一个区段的车辆
接运，每个区段的车辆不出本区段工作。
（ 2） 甩挂运输组织
甩挂运输也称为甩挂装卸, 是指汽车列车
（ 一辆牵引车与一辆或一辆以上挂车的组合 ） 在
运输过程中, 根据不同的装卸和运行条件, 由载
货汽车或牵引车按照一定的计划, 相应的更换拖
带挂车继续行驶的一种运行方式 。
2,特种货物运输
特种货物一般可分为危险货物, 超限货物和鲜活货物三大类 。
（ 1） 危险货物运输
由于危险货物具有爆炸, 易燃, 毒害, 腐蚀, 放射性等性质, 在
受理托运等环节, 托运人只能委托有危险化学品运输资质的运输企业
承运, 还要提出资质证书以及经办人的危险货物业务培训合格证与身
份证 。 托运剧毒化学品, 应出具目的地公安部门办理的通行证 。
（ 2） 超限货物运输
① 公路 超限货物运输概念
公路 超限货物运输, 是指使用非常规的超重型汽车列车载运外形
尺寸和重量超过常规车辆装载规定的大型物件的公路运输 。 大件是指
下列条件之一的货物：
长度在 14米以上或宽度在 3.5米以上或高度在 3米以上的货物 。
重量在 20吨以上的单体货物或不可解体的成组 （ 捆 ） 货物 。
② 公路超限货物等级
根据我国公路运输主管部门现行规定，公路超限货物
按其外形尺寸和重量分成四级。
③公路超限货物运输的特殊性
与普通公路货物运输相比较，公路超限货物运输具有
以下特殊性：
超重型挂车和牵引车都是用高强度钢材和大负荷轮胎
制成，价格昂贵，而且要求行驶平稳，安全可靠。
运载大件货物的超重型车组要求通行的道路有足够的
宽度和净空、良好的道路线形，桥涵要有足够的承载能力，
有时还要分段封闭交通，让超重型车组单独通过。
大件货物运输必须确保安全，万无一失。
④ 超限货物运输组织工作要点
在办理托运时, 应由大型物件托运人 （ 单位 ）
向已取得大型物件运输经营资格的运输业户或其
代理人办理托运, 必须提供货物重心位置的资料
并在货件上标明重心位置 。
（ 3） 鲜活货物运输
鲜活货物一般具有季节性较强, 运输责任性
较大, 运送时间比较紧迫等特点 。
3．零担货物运输
（ 1）零担车种类
零担车是指装运零担货物的车辆，可分为固定式和非
固定式两大类。
①固定式零担车
固定式零担车是指车辆运行采取定线路、定班期、定
车辆、定时间的一种零担车，也叫“四定运输”，通常又
称为汽车零担货运班车（简称零担班车）。零担班车运行
方式主要有以下几种：
直达零担班车。中转零担班车。沿途零担班车。
②非固定式零担车
非固定式零担车是指按照零担货流的具体情况，根据
实际需要，临时组织而成的零担车。通常在新辟零担货运
线路或季节性零担货物线路上使用。
（ 2） 零担货运的作业程序
零担货物运输业务是根据零担货运的特点，按照流水
作业的程序，包括以下环节：
①托运受理。 ②过磅起票。③仓库保管。
④配载装车 。 ⑤车辆运行。⑥货物中转。
⑦到站卸货。 ⑧货物交付。
⑨货物中转作业。
4,3,3公路货物运输作业管理 （详见教材 P101）
1．公路货运作业流程
公路货运作业基本流程为备货、托运、派车装运、运
送与交货、运输统计与计算等。
2．货运方式的选择
（ 1）普通运输形式
普通运输形式包括用各种普通卡车、翻斗车、拖挂车
在专线或非专线上向社会提供的货物运输服务。
（ 2）专业货运
①分类。专业货运一般都使用专门设计的运输工具和
自卸汽车、零担专车、集装箱车、水泥散装车、保温车和
冷冻车等专用汽车。按照货物种类，专业货运可划分为日
用品运输、大件机械设备运输、石油产品运输、农产品运
输、易燃易爆危险品运输、冷藏运输和零担商品运输等。
② 专业货运的优点
与一般货运车辆比较，货运专用车辆具有 8个方面的优
点,（详见教材 P102）
③专业货运的经济效益 （详见教材 P102）
（ 3）货运方式的选择
对于公路货运应考虑货物特点、车辆型号及性质、起
讫点服务约束条件和运输价格等。它包括：
①服务变量问题。 ②服务可能性。 ③装卸难度。
④专用设备。 ⑤可靠性指标。 ⑥价格变量。
⑦保险。 ⑧总成本估算。
3．运输合同的签订和履行
（ 1）运输合同内容
运输合同主要包括以下内容：
●货物名称、性质、体积、重量及包装标准。
●货物起点和到达终点、收发货人名称及详细地址。
●运输质量及安全要求。
●货物装卸责任和方法。
●货物的交接手续。
●批量货物运输起止日期。
●年、季、月合同的运输计划（文书、电传）提送期限和
最大的限量
●运杂费计算标准及结算方式。
●变更、解除合同的期限。
●违约责任。
●双方商定的其他条款。
（ 2）义务 （详见教材 P104）
托运方的义务 6个方面。承运方的义务 6个方面。
4．公路货运事故处理
货物在承运责任期间内，年装卸、运送、保
管、交付等作业过程中所发生的货物损坏、变质、
误期及数量差错而造成的经济损失称为货运事故。
货运事故发生后应力做好以下工作：
第一，查明原因，事故损失由责任方按有关
规定计价赔偿。
第二，承运与托运双方都应采取补救措施，
力争减少损失和防止损失扩大并做好事故记录。
第三，若有争议，应及时提请交通运输主管
部门或运输经济合同管理机关调解处理。
4,4国际航空货物运输
4,4,1 国际航空货物运输当事人 （ 详见教材 P105）
国际航空货物运输当事人主要有发货人, 收货
人, 承运人, 代理人, 以及地面运输公司 。 承运
人一般指航空公司, 代理人一般指航空货运公司 。
4,4,2 国际航空货物运输流程及主要单证 （ 详见教材 P106）
1,出口货物运输流程
航空货物出口程序是指航空货运公司从发货人手中接货
到将货物交给航空公司承运这一过程所需通过的环节, 所
需办理的手续以及必备的单证, 它的起点是从发货人手中
接货, 终点是货交航空公司 。
（ 1） 托运受理 。 （ 2） 订舱 。 （ 3） 货主备货 。
（ 4） 接单提货 。 （ 5） 缮制单证 。 （ 6） 报关 。
（ 7） 货交航空公司 。 （ 8） 信息传递 。
（ 9） 费用结算 。
2,出口业务主要单证
（ 1） 出口货物报关单 。
（ 2） 国际货物托运书 。
（ 3） 装箱单及发票 。
（ 4） 航空运单 。
（ 5） 商检证明 。
（ 6） 出口许可证 。
（ 7） 出口收汇核销单 。
（ 8） 配额许可证 。
（ 9） 登记手册 。
3,进口货物运输流程
航空货物进口程序是指航空货物从入境到提
取或转运的整个过程中所需通过的环节, 所需办
理的手续以及必备的单证 。 在入境地海关清关的
进口货物, 流程如下：
（ 1） 到货 。
（ 2） 分类整理 。
（ 3） 到货通知 。
（ 4） 缮制单证 。
（ 5） 报关 。
（ 6） 提货 。
（ 7）费用结算。
4,进口业务主要单证
（ 1） 进口货物报关单 。
（ 2） 装箱单, 发票 。
（ 3） 航空运单 。
（ 4） 进口许可证 。
（ 5） 商检证明 。
（ 6） 其它单证
对于其它特殊货物或特殊情况应依海关规定
提交不同的文件, 证明, 单证, 如无线电管委会
证明, 登记手册, 减免税证明, 保证函, 赠送函,
接收函等 。
对于其它特殊货物或特殊情况应依海关规定
提交不同的文件, 证明, 单证, 如无线电管委会
证明, 登记手册, 减免税证明, 保证函, 赠送函,
接收函等 。
4,4,3国际航空货物运单 （ 详见教材 P108）
1,航空运单的作用
国际航空货物运单是航空运输合同签订的初
步证据, 是承运人接收货物的初步证据, 是运费
账单和记账的凭证, 是必备的报关单证之一, 也
是收货人核收货物的依据及承运人处理内部业务
的依据, 如果托运人要求承运人代办保险时, 它
还可以作为保险证书 。
2,航空运单的种类
（ 1） 航空主运单 （ Master Air Waybill,简称 MAWB） 。
（ 2） 航空分运单 （ House Air Waybill,简称 HAWB） 。
3,航空运单的填写
航空运单一般由承运人根据托运人填写并签字的托运书
填制 。 国际航空主运单填写说明如下：
（ 1） 托运人名称和地址 （ Shipper’s Name and Address） 。
（ 2） 托运人账号 （ Shipper’s Account Number） 。
（ 3 ） 收 货 人 名 称 和 地 址 （ Consignee’s Name and
Address） 。
（ 4） 收货人账号 （ Consignee’s Account Number） 。
（ 5） 始发站, 第一承运人地址及所要求之线路 （ Airport
of Departure (Address of First Carrier ） and Requested
Routing)。
（ 6） 路线和目的站 （ Routing and Destination)（ 7） 货币 （ Currency） 。
（ 8） 运费 /声明价值费 （ WT/VAL）, 其他费用 （ other） 。 选择预付或到付 。
并在选择付费方式栏内作, ×, 记号 。
（ 9） 托运人向承运人声明的货物价值 （ Declared Value for Carriage） 。
（ 10） 托运人向目的站海关声明的货物价值 （ Declared Value for
Customs） 。
（ 11） 目的站 （ Airport of Destination） 。
（ 12） 航班 /日期 （ Requested Flight/Date） 。
（ 13） 保险金额 （ Amount of Insurance） 。
（ 14 ） 处 理 情 况 （ Handling Information ） （ 15 ） 件数 （ No,of
Pieces/RCP。
（ 16） 毛重 （ Gross Weight） 。 （ 17） 运价类别 （ Rate Class） 。
（ 18） 品名编号 （ Commodity Item Number） 。
（ 19） 货物品名及体积 （ Nature and Quantity of Goods） 。
（ 20） 托运人或其代理人签字 （ Signature of Shipper or his Agent） 。
（ 21） 运单签发日期 (Executed on Date)。 （ 22） 承运人或其代理人签字 。
4,4,4 国际航空货物运费 （ 详见教材 P110）
航空货物运价是承运人为运输货物对规定的质量单位 （ 或体积或货
物的价值 ） 从起运机场至目的机场所收取的空中费用 。 航空货物运输费
用包括运费和附加费 。
1,计费质量
计费质量就是根据以计算运费的货物质量 。 航空公司规定机费质
量按实际质量和体积质量两者之中较高的一种统计 。
（ 1） 实际质量
实际质量是指一批货物包括包装在内的实际总重, 即毛重 。
（ 2） 体积质量
体积大, 质量相对小的货物称为轻泡货物, 具体指那些每 6000立
方厘米或每 366立方英寸不足 1磅的货物 。
（ 3） 集中托运货物的计费质量
在集中托运情况下, 有重货也有轻泡货物, 其计费质量采用整批
货物的总实际质量或总的体积质量, 按两者之中较高的一个计算 。
2,公布的直达运价
公布的直达运价是指航空公司在运价本上直接注明承
运人对由甲地运至乙地的货物收取的一定金额 。
（ 1） 指定商品运价
指定商品运价是指承运人根据在某一航线上经常运输
某一类货物的托运人的请求或为促进某一地区间某一类货
物的运输, 经国际航空运输协会同意所提供的优惠运价 。
（ 2） 等级货物运价
等级货物运价适用于指定地区内部地区之间的少数货
物运输 。 通常是在普通货物运价的基础上增加或减少一定
的百分比 。
（ 3） 普通货物运价
普通货物运价又称一般货物运价, 是应用最为广泛的
一种运价 。 当一批货物不能适用等级货物运价, 也不属于
指定商品时, 就应该选择普通货物运价 。
（ 4） 起码运费
起码运费代号为Ｍ, 它是航空公司办理一批货物所能
接受的最低运费, 是航空公司在考虑办理即使很小的一批
货物也会产生固定费用后判定的 。
在具体使用以上各种运价时应注意：
① 航空运费计算时, 首先适用指定商品运价, 其次是
等级货物运价, 最后是普通货物运价 。
② 无论适用何种运价, 当最后计算的运费总额低于所
规定的起码运费时, 按起码运费计收 。
③ 公布的直达运价是一个机场至另一个机场的基本运
费, 不含其他附加费, 而且该运价仅适用于单一方向 。
④ 除了起码运费外, 公布的直达运价一般以千克或磅
为计算单位 。
运价的货币单位一般以起运地货币单位为准, 费率以
承运人签发运单时的费率为准 。
３, 非公布的直达航空运价
如果甲地至乙地没有可适应的公布的
直达运价, 则要选择比例运价或利用分段
相加运价 。
（ 1） 比例运价 。
（ 2） 分段相加运价 。
４, 声明价值附加费
航空运输的承运人与其他运输方式的承运人
一样, 都向货主承担一定程度的责任 。, 华沙公
约, 对由承运人自身的疏忽或故意造成的货物损
坏, 残缺或延误规定了最高赔偿责任限额为 20美
元每公斤或 9.07英磅／每磅, 或其他等值货币 。
如果货物的价值超过了上述值, 就增加了承运人
的责任, 在这种情况下, 发货人在交运货物时,
必须向承运人声明货物的价值, 并支付一定的费
用, 费率通常为 0.5%,否则即使出现更多的损失 。
承运人对超出部分不承担赔偿责任 。
声明价值附加费＝ （ 整批货物声明价值－货物毛重
× 20美元 ） × 0.5%
５, 其他附加费
其他附加费包括地面运费, 中转手续费, 制
单费, 货到付款附加费, 提货费, 送货费等 。
第五章 集装箱运输管理
?知 识 点：
● 集装箱运输的概念, 条件及优点
● 集装箱的种类与标准
集装箱货物与交接方式 。 集装箱运输方式选择 。 综合一贯制与托盘化运输
?难 点：
● 集装箱货物的运输与交接 ● 综合一贯制与托盘化运输的实施与管理
◆ 要 求
熟练掌握以下内容,
● 集装箱的交接方式 。 集装箱不同运输方式的特点及适用范围
● 综合一贯制运输的形式 。 托盘化运输的要点
● 了解以下内容,
● 集装箱的种类与标准 。 集装箱的标记 。 托盘的种类
5,1 集装箱运输概述 （ 详见教材 P117）
5,1,1集装箱运输的概念
集装箱运输是以集装箱为单元积载设备 （ 货
运单位 ） 所进行的货物运输 。 应当明确的是, 集
装箱运输是一种运输方式, 它以集装箱为货运单
位 （ 单元积载设备 ）, 在海, 陆, 空运输中都可
以使用 。
5,1,2 集装箱运输的条件
开展集装箱运输须具备一些基本条件, 其中最主要
的两个基本条件是：
1,要有稳定而大量的集装箱适箱货源 。
2,要有良好的基础设施 。
5,1,3 集装箱运输的优点
１, 集装箱运输能提高装载效率, 减轻劳动强度
２, 集装箱运输能避免货物倒载, 防止货损货差
３, 集装箱运输能加快车船周转, 提高运载速度
４, 集装箱运输可减少营运费用, 简化货运手续
５, 集装箱运输可组织综合运输, 实现多式联运
5,2 集装箱的种类与标准
5,2,1 集装箱 （ 详见教材 P119）
1,集装箱的定义
集装箱是进行散, 杂货及特殊单元组合的大型容器性工具 。 集装箱又
称, 货箱,,, 货柜, 。
2,集装箱的特点
（ 1） 因为箱体强度高, 保护, 防护货物的能力强, 因而货损较小 。
（ 2） 集装箱本身还是一个小型储存仓库, 所以, 使用集装箱可以不
再配置仓库, 库房 。
（ 3） 集装箱具备标准化装备的一系列优点 。
（ 4） 集装箱也有一些缺点, 因而也限制集装箱在更广范围中应用：
● 自重大, 因而无效运输, 无效装卸的比重大 。
● 集装箱本身造价高, 在每次物流中分摊成本较高 。
● 集装箱返空困难, 如果空箱返空则浪费很大 。
5,2,2集装箱的种类 （ 详见教材 P120）
1,按集装箱的结构分类
（ 1） 整体式集装箱 。
（ 2） 框架式集装箱 。
（ 3） 罐体式集装箱 。
（ 4） 折叠式集装箱 。
（ 5） 软式集装箱 。
2,按箱内适装货物分类
通用集装箱 。
专用集装箱 。 可进一步分为以下几种：
● 保温集装箱 。
● 通风集装箱 。
● 罐体式集装箱 。
● 动物集装箱 。
● 汽车集装箱 。
3,按集装箱主体材料分类
钢制集装箱 。
铝制集装箱 。
不锈钢制集装箱 。
玻璃钢制集装箱 。
4,按集装箱的总重分类
集装箱按总重可分为大型集装箱（总重
≥20吨）、中型集装箱（ 5吨 ≤总重＜ 20吨）
和小型集装箱（总重＜ 5吨）。
5,2,3 集装箱的标准 （ 详见教材 P121）
集装箱标准主要有两部分, 一部分是硬件的标准, 一
部分是软件标准 。 硬件标准包括集装箱的外部尺寸, 集装
箱重量, 集装箱的结构和强度, 集装箱角件, 集装箱门搭
扣件等；软件标准包括统一名称术语, 作业规则, 使用方
法, 装运方法, 代码标志等 。
目前我国集装箱国家标准目录如表 5－ 1所示
（ 详见教材 P122）
5,2,4 集装箱的标记 （ 详见教材 P123）
为了在运输过程中便于识别和管理集装箱, 编制集装
箱运输文件, 便于集装箱运输信息的传输和处理, 在集装
箱的箱体上要标打清晰, 易辨, 耐久的标记 。 国内使用的
集装箱按国家标准标打；国际间使用的集装箱按国际标准
ISO6346— 1995标打, 但按 1986年标准标打的集装箱无需
另作标记 。 主要标记有：
1,箱主代号 2,顺序号
3,校对数 4,国家或地区代号
5,总重和自重 6,尺寸代号
7,类型代号
5,3 集装箱货物与交接方式
5,3,1 集装箱货物 （ 详见教材 P124）
集装箱货物是指以集装箱为单元积载设备而
投入运输的货物 。 通常适宜用集装箱装运的货物
具有两个基本特点：一是能较好地利用集装箱的
载货能力 （ 重量和容积 ） ；二是价格较高 。 实际
上集装箱货物是多种多样的, 集装箱货物可按如
下方法进行分类：
１, 按适箱程度分类
根据适合装箱的程度, 货物可分为：
（ 1） 最适合装箱货物
指货价高, 运费也较高, 体积不很大的商品 。 这一类货物有针
织品, 酒, 医药品, 各种小型电器, 光学仪器, 电视机, 小五金类等 。
（ 2） 适合装箱货物
指货价, 运费较适合集装箱运输的货物 。 如纸浆, 电线, 电缆,
面粉, 生皮, 皮革, 炭精, 金属制品等 。
（ 3） 边际装箱货物
边际装箱货物, 这种货物可用集装箱来装载, 但其货价和运价都
很低, 用集装箱来运输, 在经济上不合算 。 而且, 这类货物的大小,
质量, 包装也难于集装化 。
（ 4） 不适合装箱货物
这是指从技术上装箱有困难的货物, 或货流量大时用专用运输工
具运输更适宜的货物 。
２, 按货运特征分类
（ 1） 整箱货
指一个货主托运的足以装满一个集装箱的货物 。
（ 2） 拼箱货
指一个货主托运的不能装满一个集装箱, 须由集装箱货
运站或货运代理人将分属不同货主的同一目的地的货物进
行合并装箱的货物 。
3,按货物性质分类
（ 1） 普通货
一般通称为百杂货, 它是这指不需要特殊方法进行装
卸和保管, 可按件计数的货物总称 。
（ 2） 特殊货
指在性质上, 质量上, 价值上或货物形态上具有特殊
性, 运输时需要用特殊集装箱装载的货物, 如冷藏货, 活
动植物, 高价货, 危险货, 液体货, 易腐货, 散货 。
4,按货物包装形式分类
（ 1） 货板货；
（ 2） 箱装货；
（ 3） 袋装货；
（ 4） 滚筒货及线圈货；
（ 5） 桶装货；
（ 6） 大件货；
（ 7） 特殊货 。
5,3,2 集装箱的交接方式 （ 详见教材 P126）
在集装箱运输中交接地点可以是装运地发货人的工
厂或仓库和交货地收货人的工厂或仓库 （ door）, 装运地
和交货地的集装箱堆场 （ CY）, 装运地和卸货地的集装箱
货运站 （ CFS） 以及装运港和卸货港的船边 （ hook or
rail） 因此, 集装箱货物的交接方式就可能有以下 16种：
1,门到门交接 （ door/door）
2,门到场交接 （ door/CY）
这种交接方式是指承运人在发货人工厂或仓库接收
货箱后, 由承运人负责将货箱运至卸货港集装箱码头堆场
交货 。
3,门到站交接 （ door/CFS）
这种交接方式是指在发货人工厂或仓库接收货箱后,
由承运人负责将货箱运至目的地集装箱货运站交货 。
4,场到门交接 （ CY/door）
这种交接方式系指在装货港集装箱码头堆场接收货箱,
由承运人将货运至收货人的工厂或仓库的交接方式 。
5,场到场交接 （ CY/CY）
这种交接方式是指由承运人在装运港的集装箱码头堆
场接收货箱, 然后负责全程运输, 直到目的港集装箱码头
堆场交付货物为止 。
6,场到站交接 （ CY/CFS）
这种交接方式是指承运人在装运港的集装箱码头堆场
接受所托运的货物, 然后负责全程运输, 直到目的港的集
装箱货运站交付货物为止 。
7,站到门交接 （ CFS/door）
这种交接方式是指承运人在装运港的集装箱码头货运
站或收货地内陆货运站接受所托运的货物, 然后负责全程
运输, 直到收货人的工厂, 仓库交付货物为止 。
8,站到场交接 （ CFS/CY）
这种交接方式是指承运人在装运港的集装箱码头货
运站或收货地内陆货运站 （ 中转站 ） 接受所托运的货物,
然后负责全程运输, 直到目的港集装箱码头交付货物为止 。
9,站到站交接 （ CFS/CFS）
这种交接方式是指承运人在装运港的集装箱码头货
运站或收货地内陆货运站 （ 中转站 ） 接受所托运的货物,
然后负责全程运输, 直到目的港的集装箱码头货运站或交
货地内陆货运站 （ 中转站 ） 交付货物为止 。
了解了集装箱货物, 集装箱货物交接方式后, 可以清
楚到知道货运的四种形态：整箱货 —— 整箱货；整箱货 —
— 拼箱货；拼箱货 —— 整箱货；拼箱货 —— 拼箱货； 。
在不同的交接方式下, 承托双方的责任是不一样的,
要分清其责任 。
5,4 集装箱运输方式选择
5,4,1 集装箱的铁路运输 （ 详见教材 P128）
1,铁路运输车辆的选择
集装箱运输的专用车主要类型有：
（１）梁架式集装箱专用车。
（ ２ ） 车载车式滚装集装箱货车 。
（３）双层集装箱货车。
2,铁路运输方式选择
（１）选择一般集装箱办理站的集装箱铁路运输。
（２）铁路集装箱直达列车。
5,4,2 集装箱的水上运输
1,吊装式集装船
吊装式集装船主要有三种类型：第一种是专
用全集装箱船，第二种是半集装箱船，第三种是
集装箱 — 杂货两用船。
２, 滚装式集装箱船
３, 载驳集装箱船
４, 内河集装箱船
５, 江海联运型集装箱船
5,4,3 集装箱的公路运输
1,集装箱半挂车
2,集装箱全挂车
3,集装箱自装自卸车
5,4,4 集装箱大陆桥运输
1,大陆桥运输概述
所谓大陆桥运输 （ Land Bridge Transport）, 是指以集
装箱为主要运输工具, 以横贯大陆的铁路, 公路运输系统
作为中间桥梁, 把大陆两端的海洋连接起来的运输方式 。
2,北美大陆桥
北美大陆桥是指从日本港口海运至美国或加拿大西部
（ 太平洋沿岸 ） 港口卸货, 再用铁路将集装箱运至美, 加
东海岸 （ 大西洋沿岸 ） 或墨西哥湾港口, 经海运运往欧洲
或相反方向的运输路线 。 北美大陆桥包括：
（ 1） 美国大陆桥 。
（ 2） 加拿大大陆桥 。
（ 3） 小陆桥 。
3,欧亚大陆桥
欧亚大陆桥因经西伯利亚铁路, 由远东或日本
海运至俄罗斯东部港口, 跨越西伯利亚铁路, 再
以铁路, 公路或海路将集装箱运往欧洲或中东,
近东地区或相反方向 。 欧亚大陆桥运输具有下列
特点：
（ 1） 运距短, 时间快 。 （ 2） 费用少 。
（ 3） 手续简便 。 （ 4） 结汇快 。
4,亚欧大陆桥
是指从中国连云港经新疆阿拉山口西至荷兰鹿
特丹及相反方向的运输路线, 是跨及欧亚大陆的
又一条大陆桥 。 与欧亚大陆桥相比具有以下特点：
（ 1） 运程短, 运期短, 运费少 。
（ 2） 东桥头堡具有多桥头堡的条件 。
（ 3） 东桥头堡无封冻期 。
5,大陆桥货物的托运
（ 1） 过境集装箱箱型应符合 ISO的规定 。
（ 2） 各种武器, 弹药及军需品, 鸦片, 吗啡, 海洛因, 可卡因,
烈性毒品及动植物不准过境运输 。
（ 3） 办理过境集装箱的中国口岸目前有连云港, 天津, 大连,
上海, 广州港和阿拉山口, 二连, 满洲里, 深圳北铁路车站 。
（ 4） 过境集装箱在港口的装卸船费, 堆存费及装卸车费等实行包
干, 按现行规定支付 。
（ 5） 我国办理过境集装箱运输的全程经营人为中国铁路对外服务
总公司, 中国对外贸易运输总公司, 中国远洋运输公司, 中国外轮代
理公司及其在口岸所在地分支机构和口岸所在地政府指定的少数有国
际船, 货运代理权的企业 。
（ 6） 过境集装箱原则上由经营人办理运输保险或保价运输 。
5,5 综合一贯制与托盘化运输
5,5,1 综合一贯制运输 （ 详见教材 P132）
综合一贯制运输是以集装化, 托盘化运输为配合手段,
集装箱, 托盘作为连结各种运输工具的通用媒介, 它充分
利用所有运输方式的长处, 把它们中的两种以上的运输方
式有机地结合起来, 实行多环节, 多区段, 多工具, 相互
衔接进行货物运输的一种方式 。
1,综合一贯制运输的特点
（１）手续简便。
（２）实现门到门运输。
（ ３ ） 运费低廉 。
２, 综合一贯制运输的形式
我国目前实现的综合一贯制运输可分为：
（１）水陆联运。
（２）水上联运。
（３）陆陆联运。
（４）陆空联运。
（５）一条龙运输。
３, 综合一贯制运输的推进措施
（ 1）铁路和海运要大力提高运输服务水平。
（ 2）铁路和海运要设法减少企业的运输成本。
（ 3）提高铁路的运输能力。
（ 4）提高海运运力。
（ 5）以卡车运输为中心，开展协同一贯运输。
（ 6）为推进联运，卡车运输业,铁路、海运业和货主等各方应建立战略
互助关系。
（ 7）货主应提高认识积极推进联运。
5,5,2 托盘化运输 （ 详见教材 P134）
托盘化运输又称一贯托盘运输, 它是将载货
托盘货体, 从发货人开始, 通过装卸, 运输, 转
运, 保管, 配送等物流环节, 最后将托盘货体原
封不动地送达收货人的一种, 门到门, 运输方法 。
１, 托盘的种类
托盘是一种用于机械化装卸, 搬运和堆放货
物的集装工具, 由两层铺板中间夹以纵梁 （ 或垫
块 ） 或单层铺板下设纵梁 （ 或垫块, 支腿 ） 所组
成 。
托盘可以分为以下几种：
（ １ ） 平板托盘 。
平板托盘又进一步按三个条件分类：
● 按托盘台面分类 。 按托盘承托货物的台面可分成单
面型托盘, 单面使用型托盘和双面使用型托盘, 翼型托盘
四种 。
● 按叉车叉入托盘的方式分类 。 有双向叉入型, 四向
叉入型 。
●按制造材料分为木制平板托盘、钢制平板托盘、塑
料平板托盘、纸制平板托盘四种。
（ ２ ） 柱式托盘 。
（ ３ ） 箱式托盘 。
（ ４ ） 轮式托盘 。
（ ５ ） 特种专用托盘 。
２, 托盘的特点
（ １ ） 自重量小 。
（ ２ ） 容易返空 。
（ ３ ） 装盘容易 。
（４）托盘能集中一定数量，比一般包装的组
合量大得多。
托盘的主要缺点是货物的保护性比集装箱差，
露天存放困难，需要有仓库等配套设施 。
３, 托盘作业的优点
（１）装卸效率高。
（ ２ ） 可实行货物统一集装化 。
（ ３ ） 搬运灵活 。
（ ４ ） 有利于保护货物 。
４, 托盘的使用及管理
（ １ ） 托盘的使用
托盘的使用有两种方法：托盘联运；托盘专用 。
（ ２ ） 托盘的管理和联营体系 。
联营共用托盘有以下几种方式：
对口交流方式 。
即时交换方式 。
租赁方式 。
租赁交换并用方式 。
结算交换方式 。
５, 推行托盘化运输的要点
（ １ ） 为使一贯托盘化运输取得成功, 发货单位, 收货单位, 物流业者和
托盘租赁业者必须共同努力 。
（ ２ ） 公正地分配有关投资费用和收益 。
（ ３ ） 确立防止货物散落崩塌的对策 。
（ ４ ） 设立共同回收机构 。
（ ５ ） 提高装载率 。
（ ６ ） 采用标准托盘 。
（ ７ ） 普及叉车, 提高收货单位的作业效率 。
（ ８ ） 促使运输车辆改变型号, 使之适合用来实行一贯托盘运输 。
（ ９ ） 统一物流机器设备规格 。
（ END）
第六章 国际物流运输
?知 识 点：
● 远洋货物运输
● 公路货物运输 。 铁路货物运输 。 国际航空货物运输
?难 点：
● 各运输方式的组织管理 ● 各运输方式的主要单证
◆ 要 求
熟练掌握以下内容：
● 各运输方式的主要单证 ● 各运输方式的作业流程
● 各运输方式的区别以及合理选择
了解以下内容：
● 各运输方式的主要特点 ● 各运输方式的货运合同
● 各运输方式的运输费用
6,1 国际物流与国际运输
6,1,1 国际物流的含义 （ 详见教材 P141）
所谓国际物流, 是指在国际贸易中发生的物流过程, 即在国际贸
易活动中, 实现货物从一国向另一国空间转移的物理流动过程 。
6,1,2 国际物流的特点
1,物流环境
国际物流的一个非常重要的特点是物流环境的差异, 这里的物流
环境主要指物流的软环境 。
2,物流系统
3,信息系统
国际物流需要国际化信息系统支持 。 国际信息系统的建立具有较
大的难度 。 一是管理困难, 二是投资巨大, 三是世界上不同的国家和
地区物流信息水平不均衡 。
4,标准化要求
6,1,３国际物流与国际运输 （ 详见教材 P143）
国际物流运输是国际物流系统的核心 。 随着各国间国
际贸易的发展, 必然对目前的国际物流, 特别是国际物流
运输提出一些新的要求 。
1,物流必须根据进出口商品的结构, 针对不同品种,
型号, 规格的商品, 采用不同的包装和运输方式, 保证货
物安全, 及时, 准确的流动 。
2,国际物流运输等基础设施必须与进出口商品的数
量相适应 。
3,物流必须重视进出口商品的地区结构 。
4,在国际市场竞争日益激烈的环境下, 必须实现国
际物流运输的最大化, 合理化 。
6,2 国际物流运输的方式及特点
根据使用的运输工具的不同, 国际物流运输
主要分为如下几种方式：
6,2,1 海上运输 （ 详见教材 P144）
海上运输是国际贸易中最主要的运输方式 。 海
上运输基本上有两种方式, 即班轮运输和租船方
式 。
1,班轮运输
班轮运输是指运输公司安排货船或客货船在固定的航线
上, 固定时间, 固定港口间运输货物, 并公布船期时间表,
按班轮运价收取运费 。 班轮运输的主要特点如下：
（ 1） 计划性强 。
（ 2） 固定运费率 。
（ 3） 运输灵活 。
（ 4） 手续简便, 便于采用且风险较小 。
采用班轮运输, 必须具备以下几个条件：
（ 1） 必须具有一份海上运输合同, 即提单 。
提单在班轮运输中有以下几方面的作用：
第一, 提单是承运人对货物出具的收据 。
第二, 提单是货物的物权凭证 。
第三, 提单是海上货物运输合同的依据 。
提单没有统一的格式, 由各运输公司自行制订, 但都
必须具备提单的主要内容,① 船名和船舶的国籍； ② 承
运人的名称； ③ 装货地和目的地或运输航线； ④ 托运人
名称； ⑤ 收货人名称； ⑥ 货物的名称, 标志, 包装, 件
数, 重量或体积； ⑦ 运费和应当付给承运人的其他费用 。
其中, 第 ① ～ ⑥ 项由托运人根据实际情况填写；第 ⑦ 项由
承运人填写 。
提单的背面规定承运人与托运人的权利和义务的详细
条款, 其内容可繁可简, 由各运输公司自行拟订 。 提单通
常是一式三份 。 承运人凭其中一份提单交货之后, 其余提
单一律作废 。
（ 2） 托运人必须按约定提供货物, 支付运费和在目的港
接受货物 。
托运人支付运费的方法有以下几种：
① 预付运费 。
② 到付运费 。
③ 比例运费。
（ 3）承运人提供适航的船舶，把货物运达目的港和在目
的港交货。
2,租船运输
租船运输是指租用船舶全部, 部分或指定舱位进行运
输的方式, 租用的船舶只按租船合同规定航线航行, 只负
责运输租船人根据租船合同提供的货物 。 在无法采用班轮
运输的情况下, 一般采用租船运输 。
租船方式主要包括定程租船和定期租船两种 。
（ 1） 定程租船：出租人将船舶租给租船人, 按航程计
费租赁 。
（ 2） 定期租船：出租人将船舶租给承运人, 在约定期
限内, 按约定用途使用船舶进行运输, 在租赁期内, 船由
租船人负责经营管理 。
租船方式运输应具备的条件：
（ 1） 必须具备一份租船合同 。
租船合同分为定程租船合同和定期租船合同 。
（ 2） 定程租船方式对承运方与托运方的要求, 与班轮
运输方式基本相同 。
6,2,2 国际铁路运输 （ 详见教材 P146）
在国际铁路运输中, 常采用国际联运方式 。
采用国际铁路联运应具备以下条件：
（ 1） 必需具备一份运输合同 。
（ 2） 托运人必须支付运费并领取货物 。 托运人支付运
费, 分三种情况,① 发运国铁路的运费, 由 发货人向始发
站支付； ② 终到国铁路的运费, 由 收货人向到站支付； ③
过境国铁路的运费, 由 发货人向始发站支付或 由 收货人向
到站支付 。
（ 3） 承运人必须负责全程运输, 并对承运期间发生的
损失负责赔偿 。
6,2,3 国际航空运输 （ 详见教材 P147）
航空运输的种类有以下两种形式：
（ 1） 班机运输 。
（ 2） 包机运输 。
航空运输方式应具备的条件：
（ 1） 必须具有一份航空货运单 。
（ 2） 托运人必须正确填写航空货运单, 及提供
各种必需资料 。
（ 3） 承运人应负责货物在空运期的安全, 按时
把货物空运到目的地 。
6,2,4 国际多式联运 （ 详见教材 P147）
多式联运是指利用各种不同的运输方式来完
成某项运输任务 。 它包括海陆联运, 陆空联运,
海空联运等, 在国际间进行的这种联运, 称为国
际多式联运 。
6,2,5 其他运输方式 （ 详见教材 P148）
6,3 国际多式联运
6,3,1 国际多式联运概述
根据 1980年, 联合国国际货物多式联运公约,
以及 1997年我国交通部和铁道部共同颁布的, 国
际集装箱多式联运管理规则, 的定义, 国际多式
联运是指, 按照多式联运合同, 以至少两种不同
的运输方式, 由多式联运经营人将货物从一国境
内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付
的货物运输, 。
6,3,2国际多式联运的优点 （ 详见教材 P148）
1．提高运输组织水平，实现合理化运输
2．手续简单统一，节省人力物力
3．缩短货物运输时间，提高货物运输质量
4．降低运输成本，节省各种支出
5．其他作用
6,3,3 国际多式联运的形式 （ 详见教材 P149）
1,海陆联运
2,陆桥运输
3,海空联运
目前, 国际海空联运线主要有：
（ 1） 远东 —— 欧洲 。
（ 2） 远东 —— 中南美 。
（ 3） 远东 —— 中近东, 非洲, 澳洲 。
在特殊情况下, 还有经马赛至非洲, 经曼谷至印度, 经
中国香港至澳洲等联运航线, 但这些线路货运量较小 。
6,3,4 国际多式联运实施的条件 （ 详见教材 P151）
1,必须订立一个国际多式联运合同
2,全程运输必须使用国际多式联运单据
多式联运单据的内容：
（ 1） 货物品类, 标志, 危险货物的性质, 包数或件数, 货物毛重 。
（ 2） 货物的外表状况 。 （ 3） 联运人的名称和地址 。
（ 4） 发货人的名称 。 （ 5） 收货人的名称 。
（ 6） 联运人接管货物的地点和日期 。
（ 7） 联运人或经其授权人的签字 。
（ 8） 每种运输方式的运费, 或应由收货人支付的运费 。
（ 9） 预期经过的路线, 运输方式和转运地点 。
（ 10） 在不违背签发多式联运单据所在国法律的情况下, 双方同意列入
多式联运单据的任何其他事项 。
3,发货人应提供准确信息
4,联运经营人必须对多式联运负责
6,3,5 国际多式联运实施的责任划分 （ 详见教材 P152）
1,多式联运经营人的责任形式
在目前的国际多式联运业务中, 多式联运经营人的责任形式
主要有两种：
● 统一责任制：它又称同一责任制, 就是多式联运经营
人对货主负有不分区段的统一原则责任, 也就是说经营人
在整个运输中都使用同一责任向货主负责 。
● 网状责任制：所谓网状责任制系指由签发多式联运提
单的人对全程运输负责, 但其损害赔偿与统一责任制不同,
它是按造成该货损的实际运输区段的责任制予以赔偿, 在
各运输区段中依据的法律有：
公路运输 —— 根据, 国际公路货运公约, 或国内法；
铁路运输 —— 根据, 国际铁路货运公约, 或国内法；
海上运输 —— 根据, 海牙规则, 或国内法；
航空运输 —— 根据, 华沙运输公约, 或国内法 。
目前, 国际上大多采用的就是网状责任制 。 我国发展和
采用网状责任制有以下有利之处：
（ 1） 与国际商会 1975年修订的, 联合运输单证统一规则,
有关精神相一致, 也与大多数航运发达国家采用的责任形
式相同 。
（ 2） 我国各运输区段, 如海上, 公路, 铁路等均有成熟
的运输管理法规可以遵循, 采用网状责任制, 各运输区段
所适用的法规可保持不变 。
（ 3） 相对于统一责任制而言, 网状责任制减轻了多式联
运经营人的风险责任, 对保护刚刚起步的我国多式联运经
营人的积极性, 保证我国多式联运业务顺利, 健康的发展
具有积极意义 。
但是从国际多式联运发展来考虑, 网状责任制并不十分
理想, 容易在责任轻重, 赔偿限额高低等方面产生分歧 。
因此, 随着我国国际多式联运的不断发展与完善, 统一责
任制将更为符合多式联运的要求 。
2,多式联运经营人的责任期限
责任期限指多式联运经营人对货物负责的时间或期限 。
多式联运经营人接管货物有两种形式：
（ 1） 从托运人或其代表处接管货物, 这是最常用, 最普遍的规定
方式 。
（ 2） 根据接管货物地点适用的法律或规章, 货物必须交其运输
的管理当局或第三方, 这是一种特殊的规定 。
多式联运公约对交付货物规定的形式有三种：
（ 1） 将货物交给收货人；
（ 2） 如果收货人不向多式联运经营人提取货物, 则按多式联运
的合同或按照交货物地点适用的法律或特定行业惯例, 将货物置于收
货人支配之下；
（ 3）将货物交给根据交货地点适用法律或规章必须向其交付的当
局或其他第三方。
3,多式联运经营人的赔偿责任限制
（ 1） 赔偿责任限制基础
,多式联运公约, 采用的是完全过失责任制,
即多式联运经营人除对由于其本人所引起的损失负
责赔偿外, 对于他的受雇人或代理人的过失也负有
赔偿责任 。
,多式联运公约, 对在延迟交货下的多式
联运经营人的赔偿责任
规定有两种情况：
① 未能在明确规定的时间内交货；
② 未能在合理的时间内交货 。
在延迟交货的情况下, 收货人通常会采取
这样的处理方法：
① 接受货物, 再提出由于延迟交货而引起
的损失赔偿；
② 拒受货物, 提出全部赔偿要求 。
（ 2） 赔偿责任限制
所谓赔偿责任限制是指多式联运经营对每
一件或每一货损单位负责赔偿的最高限额 。
4,发货人的赔偿责任
在国际多式联运过程中, 如果多式联运经营人所遭受的损失系由于发货
人的过失或疏忽, 或者系由于他的受雇人或代理人在其受雇范围内行事时的
疏忽或过失所造成, 发货人对这种损失应负赔偿责任 。
发货人在将货物交给多式联运经营人时应保证：
① 所申述的货物内容准确, 完整；
② 集装箱铅封牢固, 能适合多种运输方式；
③ 标志, 标签应准确, 完整；
④ 如系危险货物, 应说明其特性和应采取的对该货物的预防措施；
⑤ 自行负责由于装箱不当, 积载不妥引起的损失；
⑥ 对由于自己或其受雇人, 代理人的过失对第三者造成的生命财产损失
负责；
⑦在货运单证上订有“货物检查权”的情况下，海关和承运人对集装箱
内的货物有权进行检查，其损失和费用有发货人自行负责。
6,4 国际物流运输合理化
6,4,1 国际物流运输合理化的内容 （ 详见教材 P157）
? 物流设施合理 。
? 商品运输渠道合理化 。
? 商品包装规格化, 系列化 。
? 装卸, 储存托盘化, 机械化 。
? 运输网络化 。
为了实现国际物流合理化, 利用集装箱通过各种组合
运输, 推进国际间的直达运输, 这些组合运输是推进物流
及国际物流运输合理化的主要形式 。
6,4,2 国际物流运输合理化的途径 （ 详见教材 P157）
1,成品出口渠道系统合理化
根据货物组织者和委托者不同, 表现出成品出口渠道合理化
的几种基本形式 。
（ 1） 制造商通过出口机构向对方的进口机构出售产品 。
（ 2） 大公司的出口机构在进口国设臵分公司及其驻外机构 。
（ 3） 工厂, 企业与进口结构直接交易而形成的国际物流 。
（ 4） 工厂, 企业在进口国设立驻外办事机构或代理店 。
（ 5） 制造商在进口国建立工厂, 进行生产, 销售, 变国际物
流为企业物流 。
2,单位成组装载系统合理化
所谓单位成组装载系统, 不是将货物单个地, 一件一
件地进行运输, 而是把众多的货物分类排列, 组合成一个
单元进行运输的一种方法 。 用这种方式运输商品, 一般具
有以下特点 。
（ 1） 商品的重量, 体积包装, 货形不一致 。
（ 2） 多品种, 少交易的商品 。
（ 3） 流动机构复杂 。
单位成组装载合理化的具体形式有以下两种：
（ 1） 使用大型金属集装箱化 。
（ 2） 使用托盘的托盘化作业 。
3,连贯运输托盘化
（ END）
第七章 物流运输信息管理
?知 识 点：
● 企业信息系统的开发与模式选择 ● 运输信息支持系统
● 运输信息管理系统
● 运输配送中心信息管理系统
●?难 点：
● 运输信息支持系统
◆ 要 求
熟练掌握以下内容,
● 运输信息支持系统 ● 运输信息管理系统
● 运输配送中心信息管理系统
了解以下内容,
● 物流信息系统的构成与作用
● 企业信息系统的开发与模式选择
7,1物流运输信息系统概述
7,1,1物流信息系统的构成与作用
（详见教材 162）
1.物流信息系统的构成
物流信息系统是为支持整个物流活动 (亦即支持从接
受订货、库存、发货到运输等实际事务和作业 )的信息系
统。并且它不仅限于物流，而是把生产和销售结合在一起
形成整个经济信息系统，也就是实现了支持整个的生产和
销售的信息化 (图 7— 1)。
2．物流信息系统的作用
(1)缩短从接受订货到发货的时间。
(2)库存适量化 (压缩库存并防止脱销 )。
(3)提高搬运作业效率。
(4)提高运输效率。
(5)使接受订货和发出订货更为省力。
(6)提高接受订货和发出订货精度。
(7)防止发货、配送出现差错。
(8)调整需求和供给。
(9)回答信息咨询。
7,1,2运输配送信息系统的内容与运作
（详见教材 P162）
运输配送信息系统是物流信息系统的一个主要组成部
分，其主要内容有：运输计划、配车与运输路线计划、配
送和货物跟踪、车辆运作管理、成果管理与控制以及运输
信息的查询运换等。其运作步骤如下：
(1)发送货物业主 (如生产厂家 )在接到订货后制定货物
运送计划，并把运送货物的清单及运送时间安排等信息发
送给物流运输业主和接收货物业主 (如零售商 )，以便物流
运输业主预先制定货物接收计划。
(2)发送货物业主依据顾客订货的要求和货物运送计划
下达发货指令、分拣配货、打印出物流条形码的货物标签
(如 SCM标签,Shipping Canon Marking)并贴在货物包装
箱上，同时把运送货物品种、数量、包装等信息发送给物
流运输业主和接收货物业主 (如零售商 )，向物流运输业主
发出运送请求信息，物流运输业主依据请求下达车辆调配
指令。
(3)物流运输业主在向发送货物业主取运货物时，利用
车载扫描读数仪读取货物标签的物流条形码，并与先前收
到的货物运输数据进行核对，确认运送货物。
(4)物流运输业主在物流中心对货物进行整理、
集装、填妥送货清单并向收货业主发送发货信息。
在货物运送的同时进行货物跟踪管理，并在货物
交纳给收货业主之后，通过 EDI向发送货物业主
发送完成运送业务信息和运费请求信息。
(5)收货业主在货物到达时，利用扫描读数仪
读取货物标签的物流条形码，并与先前收到的货
物运输数据进行核对确认，开出收货发票，货物
人库。同时向物流运输业主和发送货物业主发送
收货确认信息。
7,1,3 企业信息系统的模式选择 （详见教材 P164）
1．客户机 /服务器模式
客户机／服务器模式 (Client Server,C／ S模式 )是 20
世纪 80年代逐渐发展起来的一种模式，在这种结构中，网
络中的计算机分为两个有机联系起来的部分，即客户机和
服务器。
2．浏览器／服务器模式
随着 Internet席卷全球，以 Web技术为基础的浏览器／
服务器模式 (Browser Server,B／ S模式 )模式正日益显现
其先进性，当今很多基于大型数据库的信息系统正在采用
这种全新的技术模式。 B／ S模式由浏览器,Web服务器、
数据库服务器三个层次组成。
3,B/S与 C/S的混合模式
还可以将上述两种模式的优势结合起来，形成 B/S与 C/S的混
合模式。
7,1,4 信息系统的开发方式 （详见教材 P166）
1．委托开发
委托开发方式适合于企业信息系统的开发队伍力量较
弱，但资金较为充足的情况。委托开发方式的优点是省时、
省事，开发的系统技术水平较高。缺点是费用高、系统维
护需要开发单位的长期支持。
委托开发的进一步方式就是业务外包。
2．自主开发
自主开发又称作最终用户开发，适合于有较强信息技术队
伍的企业。
3．联合开发
4．购买软件包与二次开发
为了避免重复劳动，提高系统开发的经济效益，也可以
购买信息系统的成套软件或开发平台，再根据用户的要求
做软件改善和接口工作，及第二次开发工作。
7,2 运输信息支持系统
7,2,1条形码系统 （详见教材 P167）
1．条形码涵义
条形码是用一组数字来表示商品的信息。条形码系统
包括条形码的编码技术、条形码符
号码技术、快速识别技术和计算机管理技术的系统组
合。它是实现计算机管理和电子数据交换不可缺少的开端
技术。
按使用方式可分为：直接印刷在商品包装上的条形码
和印刷在商品标签上的条形码。
按使用目的可分为：商品条形码和物流条形码。
条形码系统的主要应用领域，有以下几方面：
(1)运输、储存管理。 (2)实施分类管理。 (3)配送。
(4)电子数据交换。 (5)供应链管理。
2．条形码的构成
条形码由一组黑白相间、粗细不同的条状符号组成，
其中隐含着数字信息、字母信息、标志信息、符号信息，
主要用以表示对象物 (商店销售的商品、进入物流领域的
货物 )的名称、产地、价格、类别等等。
条形码系统是全世界通用的商品代码表示方法。
3、条形码系统的作用
（ 1）条形码是物流信息系统的基础。
（ 2）条形码是在整个物流过程中的信息源。
（ 3）条形码沟通国际物流。
4.商品条形码和物流条形码
商品条码是用于标识国际通用的商品代码的一种模块
组合型条码。分为标准版商品条码 (13位 )和缩短版商品条
码 (8位 )。中国的代码是 69，接着的 5个数字表示生产厂家
的代码，其后的 5个数字表示商品品种的代码，最后的 1个
数字用来防止机器发生误读错误。
物流条形码是物流过程中的商品为对象、以集合包装
商品为单位使用的条形码。标准物流条形码由 14位数字组
成，除了第 1位数字表示物流的识别代码之外，其余 13位
数字代表的含义与商品条形码相同。商品条形码和物流条
形码的区别如表 7— 1所示。
5．复合码
复合码（ CS）是将一维条码与二维条码有机
地叠加在一起，以实现在读取商品的单品识别信
息的同时，还能够获取更多的描述商品物流特征
的信息。复合码作为一种新的条码体制，很好地
保持了国际物品编码体系（ EAN/UCC系统）的完
整性及兼容性。
目前，复合码的应用主要集中在标识散装商
品 (随机称重商品 )、蔬菜水果、医疗保健品及非
零售的小件物品以及商品的运输与物流管理。
6．扫描仪
扫描仪从视觉上收集条形码数据，并把它们转换成可
用的信息。有两种类型的扫描仪：手提的和定位的。每种
类型都能使用接触和非接触技术。
扫描仪技术在物流方面有两大应用。第一种应用是零售商
店的销售点 (Point of sale,POS)。
物流扫描仪的第二种应用是针对物料搬运和跟踪。
7．物流标识技术的应用
(1)分拣运输。
(2)仓储保管。
(3)机场通道。
(4)货物通道。
(5)运动中称量。
7,2,2全球定位系统 (GPS) （详见教材 P173）
1.全球卫星定位系统涵义
全球卫星定位系统 (Global Positioning System,GPS)，是利用
多颗通信卫星对地面目标的状况进行精确测定的系统。可以实现运行
车辆、船舶及其它运输工具的全程跟踪、监视，并通过相关的数据和
输入的其他系统相关数据进行交通管理和运行指挥。
2,GPS的基本构成
(1)空间卫星系统。
(2)地面监控系统。
(3)用户接收系统。
3,GPS在运输配送管理中的应用
(1)车辆导航。
(2)用于内河及远洋船队最佳航程和安全航线的测定，航向的实时
调度、监测及水上救援。
(3)用于空中交通管理、精密进场着陆、航路导航和监视。
(4)用于铁路运输管理。
7,2,3地理信息系统 (GIS) （详见教材 P174）
1．地理信息系统涵义
地理信息系统 (Geographic lnformation System，
GIS)是指用于获取、处理、分析、访问、表示和
在不同用户、不同系统和不同地点之间传输数字
化空间信息的系统。
2．地理信息系统的应用
(1)电子地图。
(2)辅助规划。
(3)运输交通管理。
(4)军事应用。
7,2,4智能交通系统 (ITS) （详见教材 P175）
1．智能交通系统涵义
智能交通系统 (Interlligent Tragsport System,ITS)是指利用先进
的信息通讯技术，形成“人 —— 车 —— 路”三位一体的信息管理系统，从
而大大提高道路交通的安全性、运输效率、行车的舒适性以及有利于环境
保护的道路交通系统。
ITS,智能”的特点体现在信息技术的四个方面，如智能感测技术、智
能通信网、智能信息处理、智能控制等。交通系统的智能化的作用如下：
●车辆在道路上可以安全自由地行驶，在陌生地方不致迷失方向。
●道路的交通运输流可以调整至最佳状态。
●交通管理控制中心可对道路和车辆的状态进行实时监控。
●智能交通系统为用户提供的服务质量和服务水平得到提高。
2,智能交通系统的构成
ITS是由以下子系统所组成：
(1)先进的交通管理系统 (ATMS)。
(2)先进驾驶员信息系统 (ADIS)。
(3)先进的公共交通系统 (APTS)。
(4)营运车辆调度管理系统 (CVOM)。
(5)先进的车辆控制管理系统 (AVCS)。
(6)电子收费系统 (ETC)。
7,3运输信息管理系统
当前，物流运输信息管理系统的建设主要包括如下几
种。
7,3,1物流运输信息系统 （详见教材 P177）
信息系统的应用，归纳起来，如表 7— 2。从功能上看，
可分为以下三类。在今后建立全国性、区域性或行业性的
物流运输信息系统是物流运输发展的基本方向。这类系统
至少应包括：
(1)管理系统。
(2)计划系统。
(3)数据库。
7,3,2货物跟踪系统 （详见教材 P178）
货物跟踪系统是指物流运输企业利用物流条形码
和 EDI技术及时获取有关货物运输状态的信息 (如货物
品种、数量、货物在途情况、交货期间、发货地和到
达地、货物的货主、送货责任车辆和人员等 ),提高
物流运输服务的技术方法。货物跟踪系统可以提高物
流运输企业的作业服务水平，其具体作用如下：
(1)查询作业简便迅速，信息及时准确。
(2)通过查询货物信息可提高运送货物的准确性和
及时性，提高客户服务水平。
(3)提高物流运输效率，提供差别化、优质化物流
服务。
(4)通过货物跟踪系统，可以丰富供应链的信息分
享源。
7,3,3运输信息交流网络 （详见教材 P178）
物流运输企业在运送货物到达目的地之后回程
时，往往是空车返回。“回空现象”对运输企业
来说，会增加成本，减少利润，对社会来说，则
会造成运力和人力资源的浪费。而当运输业务集
中出现时，又往往会超出企业的运输能力，这时
又需要其他企业的支援，否则会因未及时送达，
而降低客户服务水平，因此需要把零散的中小型
物流运输企业组织起来，建立一个能向社会或企
业提供和交流求车、求货的信息交流系统。
7,3,4 通关信息管理系统 （详见教材 P179）
通关信息管理系统就是在货物进出一国关境时，进行
的一站式服务，它包括商检、报关、关税等全部或大多通
关手续，这些手续可在计算机网络信息系统下，实现连续、
快速、准确的通关作业，提高客户服务水平。
综合通关信息管理系统是通过在线连接，把运输企业、物
流服务企业、货物装卸企业、保税仓库、通关代理企业、
银行保险、关税收缴部门等连接在一起构成的网络。
通过综合通关信息管理系统，货主可在系统网络终端完成
关税申报手续，同时也能询问和检查关税申报进度和货物
保管情况，并交纳关税和支付运输装卸保管费用等。税务
部门利用综合通关信息管理系统受理报关。
7,4运输配送中心信息管理系统
7,4,1运输配送中心信息管理系统的构成
（详见教材 P180）
运输配送中心信息管理系统的基本结构至少应包括以
下部分：
●销售出库管理系统。
●采购入库管理系统。
●财务会计系统。
●经营绩效管理系统。
本节重点介绍销售出库及采购入库管理系统。各系统间
的关联关系如图 7— 4所示。
7,4,2销售出库管理系统
销售出库管理系统包括：订单处理系统 （详见教材 P181）
销售分析与销售预测系统，拣货规划系统，包装、流
通加工规划系统，运力分配计划，仓库管理系统，出货配
送系统，应收账款系统。它的系统结构见图 7— 5
（教材 P181） 。
1．订单处理系统
订单处理系统主要包括两种作业，即客户询价、报价
与订单接收、确认、输入。
在设计订单处理系统要点时应注意以下方面：
①所需输入数据包括客户资料、商品规格资料、商品
数量等。
②日期及订单号码、报价单号码由系统自动填写，但
可修改。
③订单处理系统应具备按客户名称、客户编号、商品
名称、商品编号、订单号码、订货日期、出货日期等查询
订单内容的功能。
④订单处理系统应具备客户的多个出货地址记录，可
根据不同交货地点开立发票。
⑤可查询客户信用、库存数量、产能分配及设备工具
使用状况、人力资源分配等。
⑥ 订单处理系统应具备单一订单或批次订单打印功能。
⑦报价系统应具备最近各类基本数据等，查询该客户
的报价历史、订购出货状况和付款状况等资料，作为对客
户进行购买力分析及信用评估的标准。
⑧根据与具体客户的交易情况，可由销售主管或高层
主管随时修改客户信用额度。
⑨订单处理系统应具备相似产品、可替代产品资料，
当库存不足无法出货时，可向客户推荐替代品以争取销售
机会。
⑩可查询未结订单资料，以利于出货作业的跟催。
2．销售分析与销售预测系统
销售分析与销售预测系统包括：
(1)销售分析系统。
(2)销售预测系统。
(3)商品管理系统。
(4)销售分析与销售预测系统的设计要点。至少应包括如下
内容：
●具备按商品、客户服务人员、仓库等查询销售量、销售
金额、成本、利润等数据及打印各种汇总报表的功能。
●在固定期间比较不同时期的资料并制作百分比评估表。
●能由使用者自定各项预测模式。
●注意检索与排序程序的算法，以缩减处理时间。
3．拣货、包装与流通加工规划系统
拣货规划系统与包装、流通加工规划系统都是根据客户订购容，
做出货前的准备工作，通常由仓库管理员或生产工作规划人员使用。
拣货规划与包装、流通加工规划信息系统的设计要点，至少应包
括如下内容：
●能灵活输入数据，为分派工作日期及各项作业实际完成数据的
修正。
●具备批次规划、工作调度、单据打印及与机械设备间接收、转
换、传送等功能。
●拣货规划系统需具备多种拣货方式设定，拣取的商品单位也可
由程序更换，并可设定不同仓储单位及拣取单位间数量的转换。
●由于使用的拣货设备、识别工具及检测仪器不同，需具备与这
些设备间数据识别、转换及处理的能力。
●由于各种商品所需流通加工处理的程序不同，包装、流通加工
规划系统需有流通加工程序及设备需求设定的功能。
●包装、流通加工规划系统有组合包装模拟分析及拆包作业分析
功能等。
4．运力分配与出货配送系统
此系统包括商品集中、分类、指定运送车辆及实际装车、
配送及配送途中的跟踪管理等系统。
运力分配计划与出货配送信息系统的设计有如下要点：
●司机及随车人员的调派系统要考虑司机的工作能力、体
力、以及工作量及曾运输配送区域的范围，以便有效地安排配
送人员。
●车辆运输配送中所遇困难及不能完成任务的原因，也应
返回系统中进行分析，避免下次车辆调派时错误重新出现。
●现有车辆不足以运输配发所有物品时，车辆调派系统还
需具备估计所需车辆种类、台数的功能。
●如果运输配送的家数较多，而每家商店配送商品量少、
项目商店分布范围又广，故系统需具备较强的数据处理能力。
5．仓库管理系统
仓库管理系统包括两大部分：一是机械设备的应用规
划、使用管理及机械本身的保养维护系统；另一个则是使
运输配送中心任务有效利用现有空间的区域规划布置。由
此，仓库管理信息系统应包括如下内容：
(1)月台使用计划及调度系统。
(2)仓储区管理系统。
(3)包装容器管理系统。
(4)托盘使用设计系统。
(5)车辆保养维修、燃料耗材管理系统。
(6)仓库区域规划系统。
(7)应收账款系统。
7,4,3采购入库管理系统 （详见教材 P186）
采购入库管理系统主要处理与供货厂商及库
存控制等相关作业内容，包括商品实际入库、根
据入库商品内容做库存管理、根据需求商品向供
货厂商下订单等。
1．采购入库管理系统的构成
采购入库管理系统的工作内容包括入库作业处
理系统、库存控制系统、采购管理系统、应付账
款系统，其系统结构及信息流程分别见图 7— 6和
图 7— 7。
2．采购入库管理系统
（ 1）入库作业处理系统
入库作业处理系统包括预定入库数据处理和实际入库
作业系统。
（ 2）库存控制系统
库存控制系统主要完成库存数量控制和库存量规划。
它包括商品分类分级、订购批量及订购时点确定，库存跟
踪管理和库存盘点作业。
(3)采购管理系统。
采购管理系统包括四个子系统：采购预警系统，供应
厂商管理系统，采购单据打印系统，采购跟催系统。
(END)
第八章 物流运输成本管理
?知 识 点：
● 8,1 运输成本控制原理 ● 8,2 运输成本的构成
● 8,3 目标成本控制方法 ● 8,4 运输成本控制策略
● 8,5 运输成本核算方法 ● 8,6 运输成本定量分析
?难 点：
● 物流运费计算步骤 ● 目标成本控制方法
◆ 要 求
熟练掌握以下内容,
● 成本控制的形式与成本控制原则 ● 货物运输计价规则
● 物流运费计算步骤 ● 目标成本控制方法
● 运输成本控制策略
了解以下内容,
● 成本控制的一般性质 ● 运输成本的理论结构
● 运输费用的分类与构成 ● 运输成本核算方法与定量分析方法
8,1 运输成本控制原理
8,1,1成本控制的一般性质 （详见教材 P193）
从一般意义上讲，企业成本系统应满足系统可控性的基本条件是：
第一，企业成本具有多种发展可能性。第二，生产经营耗费具有可调
节性。
1．成本可控空间
成本可控空间是指成本受控的空间范围。按照企业的生产组织结
构，在成本管理系统内，成本可控空间可以逐级分解，形成一种多层
次的责任成本控制体系。就某一层次的成本可控空间而言，在其责权
范围内所发生的劳动耗费，有的能够受到控制，称之为该层次上的可
控成本；有的则不能受到控制，称之为该层次上的不可控成本。
成本的可控性是相对于可控空间的层次而言的，可控空间的层次
越高，则成本的可控范围越大，而成本的可控性越弱。
2．成本控性的时效性
成本控制的时效性是指成本可控性随时间而变动的关系。
8,1,2 成本控制的形式 （详见教材 P194）
成本信息是成本控制的基础。成本控制主要有以下两种形式：
1．成本反馈控制
2．成本前馈控制
8,1,3 成本控制原则 （详见教材 P195）
1．责权结合原则
2．全面性原则
全面性原则要求：
（ 1）要处理好成本与运量、质量、利润等指标之间的关系；
（ 2）要重视全过程的运输成本控制；
（ 3）要动员全体员工增强成本意识，参与成本控制；
（ 4）要对影响运输成本变动的所有技术经济因素实施综合管理。
3．效益性原则
4．及时性原则
5．例外管理原则
8,2 运输成本的构成
8,2,1运输费用的分类与构成 （详见教材 P196）
运输成本是运输商为客户提供运输配送服务时的各种
消耗的货币表现，其主要是由运费、流通加工费、装卸费
构成。
1．运费的构成与分类
运费是由运输成本、税金和利润构成的。
由于运输采用的运输工具、运输范围、运输距离、货
物品种等因素的不同，货物运费的分类有下列几种形式：
（ 1） 按适用范围划分运费，可分为：
①普通运费。 ②特定运费。
③地方运费。 ④国际联运运费。
此外，还有某些部门或专门用途货物规定的优待运
费，如军运等。
(2)按货物发送批量、使用的容器划分运费，可分为：
①整车 (批 )运费。
②零担运费。
③集装箱运费。
(3)按计算方式不同划分运费，可分为：
①分段里程运费。
②单一里程运费。
③航线里程运费。
2．流通加工费用构成
流通加工费用主要包括：
(1)通流加工设备费用。
(2)流通加工材料费用。
(3)流通加工劳务费用。
(4)流通加工其他费用。
3.装卸搬运费用构成
装卸搬运作业所发生的主要费用可划分为两部分：
(1)设备投资额。主要包括：
①机械设备的购置费。
②机械安装费。
③基本折旧费。
④附属设备费。
(2)运营费用。主要包括：
①设备维修费用。
②劳动工资费用。
③燃料和电力费用。
(3)其他费用。
8,2,2 运输成本的理论结构
（详见教材 P198）
在理论上，运输成本通常可以被划分成以下
各种类别。
1．变动成本
2．固定成本
3．联合成本
4．公共成本
8,2,3 货物运输计价规则 （详见教材 P199）
为了根据按货种别、距离别、批量别以及
要求不同运输条件的货物计算运费，各种运输方
式均制定出简单易行、合理的有关货物运价的各
项规定，如, 铁路货物运价规则,,, 水路货物
运价规则,,汽车货物运输规则,,, 中国民航
国内货物运输规则, 等，这是货物运价制度及有
关政策的具体表现，是运输企业计算货物运费和
杂费的依据。各个规则对运费的计算都作了具体
规定，主要内容有货物运价分号表、货物运价率
表、货物装卸费率以及有关问题的说明。
1．货物运价分号表
为了明确对各种货物应该收的运费，对有相同性质、
特点的货物进行分类，然后把运输条件和运输成本大致相
等的划分为一级，构成货物运价分号表，铁路称运价号，
水运称运价等级。 运价分号表 划分的原则是：数量不能太
多，也不宜太少。
2．货物运价率表
货物运价率是确定运价水平的关键。货物运价率是由
运价基数，各运价号或等级间的增减比例，按距离区段的
划分数量及其递增递减的比例，整车、零担、集装箱运价
的比例等等确定的。运价基数是指最低运价号的起码计算
里程运价率，它是制定货种别、距离别各种不同运价率的
基础。
3．货物运价里程表
货物运价里程表是计算货物运费的重要依据，是货物
从发出站至到达站之间的距离。
8,2,4 物流运费计算步骤 （详见教材 P200）
1．根据托运货物的发到站，按运价里程表
确定运价里程
2．根据货物名称，查找货物运价分号表，
确定适用的运价号
3．根据货物的运价里程及运价号，在货物
运价率表中查出适用的运价率
4．按有关规定确定货物计费重量 /体积
5．确定计费重量后进行运费计算
铁路 (整车 )、水运、航空运输的运费计算公式为：
运费＝计费重量 (吨 )× 适用的运价率。
铁、水联运运费计算公式为：
运费＝ [(铁路计费重量 × 适用的运价率 )+
(水路计费重量 × 适用的运价 )] × (1— 15％ )。
6．不合理运输的成本损失
成本损失的计算方法如下：
（ 1）对流运输的成本损失是多余吨公里的产生，可
表示为：
对流运输损失的吨公里＝最小对流吨数 ×
对流区段里程 × 2
（ 2）迂回运输造成的损失可表示为：
迂回运输损失的费用＝迂回运输浪费的吨公里 ×
该种货物吨公里的平均运费。
（ 3）重复运输的损失可表示为：
重复运输损失的费用＝重复运输浪费的吨公里 × 该种货
物吨公里的平均运费＋增加的人员工资和设备磨损费
（ 4）过远运输可由下面二式求得：
●过远运输浪费的运输吨公里＝过远运输的货物吨数 ×
(过远运输的全部里程 — 该货物的合理运输里程 )
● 过远运输损失的运输费用＝过远运输浪费的运输吨公里
× 该货物的平均运费。
（ 5）无效运输，即不必要的运输。
8,3 目标成本控制方法
横向目标成本控制是按运输成本要素构成，
遵循与职责相结合的归口管理原则，将目标成本
指标分解落实到各部门。
纵向目标成本控制是按运输成本形成过程，
遵循与企业运输组织层次、环节相结合的分级管
理原则，将目标成本指标逐级分解落到各运输作
业单位。
8,3,1目标成本的制定与分解 （详见教材 P202）
1．目标成本的制定原则
（ 1）市场准入原则。
（ 2）效益优先原则。
（ 3）成本否决原则。
2．目标成本的制定方法
（ 1）认真进行市场分析。
（ 2）分析技术进步。
（ 3）分析管理能力和市场开拓能力。
3．目标成本的制定程序
（ 1）收集和整理编制目标成本所需的资料。
（ 2）分析和预计基期目标成本计划执行情况。
（ 3）测算计划期运输价格、消耗定额和费用支出变
动对运输成本的影响。
（ 4）进行目标成本和目标利润的试算平衡。
（ 5）制定和下达目标成本计划。
4．目标成本的分解与下达
目标成本的分解与下达既是动员全体员工挖掘潜力
的过程，也是将市场机制导入运输企业内部管理，传递
与分解竞争风险的过程。在这一过程中应当做到：
（ 1）坚持“以人为本”的管理理念。
（ 2）以各部门和单位的责权范围为依据。
（ 3）目标成本的分解要将所涉及的各项指标细化落
实。
（ 4）目标成本的分解要遵循目标成本制定的试算平
衡过程。
8,3,2 目标成本的执行 （详见教材 P204）
1．运输过程前的目标成本控制
主要包括：
（ 1）实现适度规模运输经营。
（ 2）控制负债规模。
（ 3）重视运输技术改造的可行性研究。
（ 4）做好运输市场开发、设计工作。
2．运输过程中的成本控制
在运输过程中主要是按成本构成要素实施控制，包括：
（ 1）运输设施、材料费用控制。
（ 2）管理费用控制。
8,3,3 目标成本控制的考核与评价
（详见教材 P205）
1．目标成本完成情况的考核管理
目标成本考核管理分为两大部分：一是对目标成本计
划完成情况的考核管理，二是对超额完成目标成本计划的
考核管理。
2．目标成本控制绩效评价
一般包括：一是可比成本降低率和降低额；二是主要
技术经济指标水平的提高；三是以新技术、新工艺、新产
品研究开发为核心的技术改造发展状况；四是资金结构得
到优化。
8,4 运输成本控制策略 （详见教材 P205）
物流运输成本控制的方法可分为定量分析和定性分析
两大类。本节仅介绍运输成本控制的策略性方法。
1．大量化运输
2．“计划化”运输
3．商物分离化
4．差别化运输
5．标准化运输
6．共同化运输
8,5 运输成本 计算方法 ※ （ 详见教材 P207）
下面以汽车物流运输企业为例，介绍在计算
分类成本时的一般核算项目。
1．工资及职工福利费。
2．燃料。
3．轮胎。
4．修理费
5．车辆折旧
6．养路费及运输管理费
7．车辆保险费，
8．事故费。
9．营运间接费用。
10,其他营运费用。
以上项目虽然以汽车物流运输为例，但运输
成本核算的基本原理是一致的，这里需要说明的
是：现在运输成本的核算均是以财务会计制度为
基础的核算，是从记账角度出发，而不是从物流
运输的合理性出发，如一位司机出车运输往反都
是重载，而另一位司机一趟重载，返回时“放
空”，但二人可以领到同样的出车补贴与车耗。
这在会计核算中完全正确，而在物流运输分析中
则大不一样。
8,6 运输成本定量分析 ※ （ 详见教材 P210）
8,6,1 运输目标成本执行分析
运输成本计划执行情况的检查分析方法有两种, 一是,
直接将运输成本实际情况与其计划成本相比较, 确定计划
执行结果, 并进行因素分析；二是, 先将运输成本实际情
况与上期成本情况相比较, 然后再与计划比较, 并进行因
素分析 。 两种方法的原理是一致的, 为简便起见, 本书介
绍第一种方法 。
成本降低额, 单位成本和成本降低率计划完成情况可
用以下算式分析计算：
单位成本降低额 = 目标单位成本 - 实际单位成本
单位成本完成程度 = × 100%
单位成本降低率 = 100% - 目标成本计划完成程度
8,6,2 运输效率指标变动对单位成本的影响
（ 详见教材 P211）
运输单位成本实际数与计划数不一致的原因，除了各项
成本项目耗费水平变动与耗费变动的影响外，车辆运用效
率指标的变动，对单位成本中的固定成本份额的变动产生
影响，从而影响单位成本的升降变动；
车辆运用效率指标的变动，不会影响车公里变动成本和
吨公里变动成本的升降变动，但车辆运用效率指标中的载
运系数的变动，将影响单位变动成本的变动，从而影响单
位成本的升降变动。
车辆运用效率指标的变动对单位固定成本的影响数值,
以及车辆载运系数的变动对单位变动成本的影响数值, 可
通过表 8-3中的算式分别确定 。
注,1.A0,α 0,β 0,γ 0,q0,ω 0分别为总车日, 工作率,
平均车日行程, 里程利用率, 重车平均吨位, 吨位利用
率, 拖运率的计划数 。
2.A1,α 1,β 1,γ 1,q1,ω 1分别为总车日, 工作率,
平均车日行程, 里程利用率, 重车平均吨位, 吨位利用
率, 拖运率的实际数 。
3.C为固定成本 。
4,F为千车公里变动成本 。
8,6,3 运输效率指标变动对运输成本降低的影响
（ 详见教材 P216）
8,6,4 分类运输成本各成本项目变动分析
（ 详见教材 P216）
1,甲类费用各成本项目水平变动分析
（ 1） 工资 。 本项目的水平变动因素, 包括司机的人员数
量变动影响因素和平均工资变动影响因素两个方面 。
（ 2） 职工福利费 。 本项目的计划与实际比较的降低额包
括两方面的影响因素：一是工资总额变动对提取的职工福
利费的影响；二是提取率变动对提取的职工福利费的影响 。
（ 3） 营运间接费用 。 根据各项费用项目的不同内容, 采
取不同的分析方法 。
● 对于按照管理人员人数进行管理和制定定额的费用,
应从人员数量变动和每人平均费用变动进行详细分析；
● 对于生产和管理用的房屋, 建筑物以及各项设备, 应
从预算的增减, 以及维护, 保养, 使用所发生的费用变动进
行详细分析；
●管理费用当中的随着生产任务多少、业务量大小而发
生变动的费用项目，除了用绝对数进行分析比较以外，还应
将预算金额按生产任务、业务量的增减比例进行调整，然后
再与实际金额进行比较；
● 营运间接费用中有较多项目采用预算控制, 没有另外
相应的定额, 与生产任务多少, 业务量大小也不发生关系 。
这些费用则只能用实际数与预算比较, 分析其节超情况 。
2,乙类费用成本项目降低额分析
（ 1） 燃料 。 车辆行车燃料消耗定额是按不同车型制定百车公里空驶
定额, 按百吨公里制定重驶附加定额 。
对燃料成本分析时, 应考虑以下几方面因素：
● 价格变动的影响；
● 不同消耗定额的车辆行驶里程的比率变动的影响；
● 消耗定额变动的影响；
● 不同地区的行驶里程比重变动, 拖运率变动等因素的影响；
● 车辆利用效率的影响；
● 驾驶人员技术水平变动的影响；
● 新车 （ 走合期 ） 比重的影响 。
（ 2） 轮胎 。 包括营运车辆耗用的内, 外胎, 垫带以及外胎翻新费和
轮胎的零星修补费 。
（ 3）修理费。修理费包括保养维修费和大修费两项费用。
● 保养修理费 。 保修成本项目包括润料, 各级保养费用
和小修费用 。
● 大修费 。 车辆大修的定额管理方法, 规定有各种厂牌
车辆大修间隔里程定额和大修一次费用定额 。
（ 4） 折旧 。 运输车辆折旧采取按实际行驶公里和车公里
折旧额计算和提取的方法 。
（ 5） 行车事故损失 。 行车事故损失是指营运车辆在运行
过程中, 因行车肇事所发生的事故损失 。
（ 6） 其他 。 车辆费用中的其他成本项目, 包括上述各项
车来能够费用中规定的成本项目以外, 其他与行车直接有
关的费用, 还包括行车杂支, 车辆牌照和检验费, 车辆清
洗费, 车辆冬季预热费, 司机途中宿费, 停车和看车费,
中途故障救济费, 司机劳保用品费, 以及车辆领用季节性
运行设备, 运输特殊物品的装置, 篷布绳索, 随车低值易
耗品的摊销 。
3,丙类费用成本项目降低额的分析
丙类成本项目仅有养路费及运输管理费一个
项目 。 企业应纳的养路费和运输管理费, 是按照
运输收入总额和规定的费率计算的 。
(END)
第 9章 运输纠纷及其解决
?知 识 点：
● 海上货物运输保险 ● 国内货物运输保险 ● 运输合同
● 承运人与托运人的责任 ● 运输纠纷及其解决方法
?难 点：
● 多式联运合同 ● 运输纠纷及其解决方法
◆ 要 求
熟练掌握以下内容,
● 货物运输保险 ● 多式联运合同 ● 运输纠纷及解决方法
了解以下内容,
● 一般货物运输合同 ● 承运人与托运人的责任
9,1 海上货物运输保险
海上货物运输保险是对海运途中因自然灾害、意外事
故或外来原因造成的货物损失，由保险人负责赔偿的保险。
它属于财产保险范畴。海上货物运输保险以处于运输中的
货物作为承保标的。
这里的货物具有三个层面的含义：各种可供买卖的商
品；托运人提供的用来装货物的集装箱、货盘，以及货物
的外包装。
9,1,1 海上货物运输保险条款 （详见教材 P224）
中国人民保险公司现在使用的是 1981年 1月 1日修订
的条款。我国海洋运输货物保险条款基本上分为责任范围、
除外责任、责任起讫、被保险人的义务及索赔期限等几个
部分。我国也采用平安险、水渍险、一切险的险别划分，
并在此基础上根据需要附加其他险别。
1．责任范围
(1)平安险的责任范围。
A．被保险货物在运输途中由于自然灾害造成整批货物的全部损
失或推定全损。
B．由于运输工具遭受事故造成货物的全部或部分损失。
C．在运输工具已经发生意外事故的情况下，货物在此前后又在
海上遭受自然灾害所造成的部分损失。
D．在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或
部分损失。
E．被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减
少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金
额为限。
F．运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及
在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。
H．运输契约订有“船舶互撞责任”条款，根据该条款规定应由
货方偿还船方的损失。
(2)水渍险责任范围。
除包括上列平安险的各项责任外，本保险还负责被保
险货物由于自然灾害所造成的部分损失。
(3)一切险责任范围。
除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，本保险还
负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部
分损失。
(4)附加险的承保责任。
附加险主要承保由于外来原因所致的损失，被保险人
只能在投保基本险后根据需要选择一种或几种加保。附加
险分为一般附加险、特别附加险和特殊附加险三类。
A．一般附加险。目前，我国承保的一般附
加险是属于货运一切险承保责任范围的 11种外来
风险。
●偷窃、提货不着险。
●淡水雨淋险。
●短量险。
●混杂、玷污险。
●渗漏险。
●碰损、破碎险。
●串味险。
●受潮、受热险。
●钩损险。
●包装破裂险。
●锈损险。
B．特别附加险责任。
●进口关税险。
●舱面险。
●拒收险。
●黄曲霉素险。
●交货不到险。
●出口货物到香港 (包括九龙在内 )或澳门存仓火险责
任扩展条款。
C．特殊附加险。
●战争险。
●罢工险。
2．责任免除
本保险对下列损失，不负赔偿责任：
(1)被保险人的故意行为或过失所造所的损失。
(2)属于发货人责任所引起的损失。
(3)在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不
良或数量短差所造成的损失。
(4)被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市
价跌落、运输延迟所引起的损失或费用。
(5)保险公司海洋运输货物战争险条款和货物运输罢
工险条款规定的责任范围和除外责任。
3．责任起讫
责任起讫即“仓至仓条款”。
“仓至仓”条款的具体内容为：保险人对被保险货物所担负的责任自
被保险货物运离本保险单所载地点的发货人的仓库或储存处所时开始
生效，于正常运输过程中继续有效，但在下面情况下，责任即行终止，
并以先发生者为准：
(1)货物运至保险单所载明的目的地收货人最后仓库或储存处所。
(2)货物运至本保险单所载明目的地或中途的任何其他仓或储存处
所，这些仓库或储存处所被保险人用作正常运输过程以外的储存；分
配或分派货物的场所。
(3)保险货物自海轮在最终卸货港卸载完毕后算起满 60天为止。
(4)被保险货物自海轮最终卸载完毕后，在保险失效以前，将货物
运往保险单规定以外的其他目的地，则从货物开始运往其他目的地时
责任终止。
4．正常运输与非正常运输
正常运输是指保险货物自保险单载明起运地发货人仓
库或其他储存处所首次运输时开始，无论是先装内河船舶
或火车，继之以火车，然后再装海轮，只要是属于航程需
要都属于正常运输范围。
非正常运输是指被保险货物在运输中，由于被保险人
无法控制的情况，发生运输契约终止，致使保险货物无法
运往原定卸载港而在途中被迫卸货、重装或装载，以及由
此而发生运输延迟、绕道等。
9,1,2 保险金额 （详见教材 P227）
1．价格条件与保险
海上货物运输保险的保险金额按保险价值确定。保险
价值通过保险人与被保险人约定确定，一般是保险货物在
保险责任开始时按起运地的货物发票价值或者非贸易商品
在起运地的实际价值以及运输费用和保险费的总和。我国
常用于确定保险金额的几种价格条件可分为两类：不带保
险费的 FOB和 CFR及带保险费的 CIF。
2．各种价格条件下保险金额的确定
(1)FOB价格条件下，保险金额的计算公式为：
FOB保险金额 =
(2)CFR价格加成条件下，保险金额的计算公式为：
CFR保险金额 =
(3)CIF价格加成条件下，保险金额的计算公式为：
CIF保险金额 = × （ 1+加成率） p83
9,2国内货物运输保险
9,2,1 国内货物运输保险的种类 （详见教材 P228）
1．按运输工具的不同分类
(1)水上货物运输保险。
(2)陆上货物运输保险。
(3)航空货物运输保险。
除上述三种货运险外，还有特种货物运输保险，如排筏保险、港
内外驳运险、市内陆上运输保险等。
2．按运输方式分类
(1)直运货物运输保险。
(2)联运货物运输保险。
(3)集装箱运输保险。
9,2,2 国内水路、陆路货物运输保险条款 （详见教材 P228）
1．保险责任范围
根据我国情况，国内水路、陆路货物运输保险责任分为基本险和综合
险两种。
(1)水路及陆路货运险基本险的责任是指被保险货物在运输过程中因下
列原因而遭受的损失，保险人负赔偿责任：
●因火灾、爆炸、雷电、冰雹、暴风、暴雨、洪水、地震、海啸、地
陷、崖崩、滑坡、泥石流所造成的损失。
●由于运输工具发生碰撞、搁浅、触礁、沉没、出轨或隧道、码头坍
塌所造所的损失。
●在装货、卸货或转载时，因遭受不属于包装质量不善或装卸人员违
反操作规程所造成的损失。
●按国家规定或一般惯例应分摊的共同海损的费用。
●在发生上述火灾事故时，因纷乱而造成的货物散失以及因施救或保
护货物所支付的直接而合理的费用。
(2)在投保综合的货运险下，保险人除了要承担基本
险责任外，还要负责赔偿下列损失：
●因受震动、碰撞、挤压而造成破碎、弯曲、凹瘪、
折断、开裂或包装破裂致使货物散失的损失。
●液体货物因受震动、碰撞或挤压致使所用容器 (包
括封口 )损坏而渗漏的损失，或用液体保藏的货物因液体
渗漏而造成保藏货物腐烂变质的损失。
●遭受盗窃或承运人责任造成的整件提货不着的损失。
●符合安全运输规定而遭受雨淋所致的损失。
(3)由于下列原因造成被保险货物的损失，保险人均
不负赔偿责任。
●战争或军事行为。
●核事件或核爆炸。
●被保险货物本身的缺陷或自然损耗以及由于包装不
善所致的损失。
●被保险人的故意行为或过失。
●其他不属于保险责任范围的损失。
2．保险期限
国内水路、陆路货物运输保险的保险责任起讫期限为：
自签发保险凭证和保险货物运离起运地发货人的最后一个
仓库或储存处所时起，至该保险凭证上该货物的目的地收
货人在当地的第一个仓库或储存处所时终止。
关于保险责任的终止，在实务中出现以下几种情况：
(1)被保险货物运抵目的地后，收货人未及时提货，
这时保险责任最多可延长至从收货人接到, 到货通知单,
后起算的 15天时间；
(2)被保险货物运抵目的地后，被保险人或其收货人
提取部分货物，对此，保险人对其余未提货物也只承担 15
天的责任；
(3)被保险货物运抵目的地后的 15天内，被保险人或
其收货人不是将货物提取放入自己的仓库或储存处所，而
是就地直接发运其他单位或再转运其他单位时终止。
3．保险金额及保险费
国内货物运输保险的保险金额采取定值的方法加以确定并载明于保单，
以此作为保险人对保险标的遭受损失时给予补偿的最高限额。
货物运输保险的费率的制订要考虑以下几个因素。
(1)运输方式。 (2)运输工具。 (3)运输途程。
(4)货物的性质。 (5)保险险别。
4．赔偿处理
在对国内水路、陆路货运险进行赔偿处理时，应注意以下几方 面：
(1)在计算赔款时，应针对足额和不足额保险情况分别理赔。
(2)保险人对货损和施救费用的赔偿应分别计算，但均以不超过保险金额
为限。
(3)代位求偿。
(4)残值折归被保险人，并从赔偿中扣除。
(5)被保险人的有效索赔时效为 180天。
9,2,3 国内航空货物运输保险 （详见教材 P230）
1．保险责任范围
(1)保险责任。被保险货物在保险期限内，由于下列
原因造成的损失，保险人负赔偿：
●由于飞机遭受碰撞、倾覆、坠落、失踪，在危难中
发生卸载以及遭受恶劣气候或其他危险事故发生抛弃行为
所造成的损失。
●被保险货物本身因遭受水灾、爆炸、雷电、冰雹、
暴风、暴雨、洪水、海啸、地震、地陷、崖崩所造所的损
失。
●被保险货物受震动、碰撞或压力而造成的破碎、弯
曲、凹瘪、折断、开裂等损伤以及由此引起包装破裂而造
成的损失。
● 属液体、半流体或者需要用液体保藏的被保险货物，
在运输中震动、碰撞或压力致
使容器损坏发生渗漏而造成的损失，或用液体保藏的
货物因液体渗漏而致保藏货物腐烂的损失。
●被保险货物因遭受偷窃或者提货不着的损失。
●装货。卸货时和地面运输过程中，因遭受不可抗力
的意外事故及雨淋造成的被保险货物的损失。
此外，对于在发生责任范围内的灾害事故时，为防止损失
扩大采取施救或保护货物的措
施而交付的合理费用，保险人也赔偿责任，但最高以
不超过保险金额为限。
(2)责任免除。
●战争或军事行动。 ●由于保险货物本身的缺陷或自然损耗，以及
由于包装不善或者属于托运人不遵守货物运输规则所造成的损失。
●托运人或被保险人的故意行为或过失。
●其他不属于保险责任范围内的损失。
2．保险期限
根据保险条款的规定：“保险责任自被保险货物经承运人收讫并签发
航空货运单注明保险时起，至空运抵目的地的收货人当地的仓库或储存处
所时终止。被保险货物空运至目的地后，如果收货人未及时提货，则保险
责任的终止期最多以承运人向收货人发出到货通知以后的 15天为限。”
3．保险费率
4．保险金额及赔偿处理
9,3运输合同及纠纷
9,3,1一般货物运输合同 （详见教材 P232）
货物运输合同 (货运合同 )是指承运人将货物运送至约定
的地点，托运人向承运人支付运费的合同。货物运输合同是
由承运人开展运送业务的法律形式。
1．货运合同的分类
(1)以运输工具分类，可将运输合同分为铁路运输合同、
公路运输合同、水路运输合同、航空运输合同以及管道运输
合同等；
(2)以运送方式分类，可将运输合同分为单一运输合同和
联合运输合同。其中，单一运输是以一种运送工具进行的运
送，联合运输简称为联运，是指两种以上的运送工具进行的
同一运输活动，它又可分为国内联运合同和国际联运合同。
2．货运合同的特点
(1)当事人是指货主和承运人双方。
(2)运输合同是义务有偿合同。
(3)国家提供基础平台的运输领域 (例如铁路运输、航
空货运等 )，运输合同有固定规定的标准格式合同。
(4)对于构成国家物流平台一部分的运输部门，作为
向社会公众提供服务的货物运输，一般都明示合同文本。
(5)如果承运人是一般运输企业，运输合同的确立，
则需要双方共同约定协议条款。
3．托运人的权利与义务
在合同体系中，托运人的权利是主要矛盾的主要方面，包
括：
(1)按照现实可能，要求承运人将货物运至约定地点并交
给收货人的权利。
(2)在有限制的前提下，有提出终止运输、返还货物、变
更地点、变更收货人的权利。
托运人的义务有：
(1)有向承运人真实通告有关货物运输的必要情况的义务。
(2)有按照协议向承运人交付运费和运输杂费以及其他应由
托运人交付的费用。
(3)有杜绝违规、违法托运的义务。
(4)有对货物进行包装的义务，并应当按照国家规定在包装
上进行标识。
(5)有向承运人交付运输货物的义务。
4．承运人的权利与义务
托运人的权利和承运人的义务是共生的关系，权利和义务需要均衡
需要公平。承运人的基本义务是完成货物的运输。从规定作业的角度，承
运人还有下述义务：
(1)按条款接受货物的义务，在接收货物后出具有关凭证的义务。
(2)有按约定期间或者合理期间将货物完成运输的义务。
(3)按照合同约定的路线进行运输或者按通常的运输路线进行运输的
义务。
(4)文明承运的义务。在承运过程中应当杜绝野蛮装卸、放任管理等
问题。
(5)按照协议满足托运当事人变更的义务。
(6)有通知的义务。按协议的约定，承运人所承运货物在途情况、到
货情况有义务通知托运当事人或收货当事人。
(7)有将货物交付收货人的义务。
承运人的权利包括：
(1)有收取运费的权利。
(2)有按实际付出收取运输杂费的权利。
(3)在托运当事人或收货当事人不支付协议的费用情况下，
享有承运货物的留置权。
(4)在特殊情况下，可以提存货物并从中取得应得之费用。
(5)有拒绝承运违规、违法货物的权利。
5．收货人的权利和义务
收货人的权利主要集中在：及时获得到货通知，按提单凭
证或其他收货协议收货，以取得货物。
收货人的义务主要集中在：收货人应当及时收领货物，支
付应由收货人承付的费用。收货人有在约定期限内，进行检验
并对运输质量进行认定的义务。
9,3,2 多式联运合同 （详见教材 P234）
所谓多式联运合同是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式
将货物从接收地运至目的地的合同。
1．多式联运合同的特征
多式联运合同除具有一般运输合同特征外，还具有以下特征：
(1)多式联运合同的承运人一方为两人以上。
(2)多式联运合同的各承运人以相互衔接的不同的运送手段承运。
(3)托运人一次交费并使用同一运送凭证。
2．多式联运经营人的权利
(1)有权向托运人、收货人收取符合规定的各项费用。
(2)如能证明其本人、受雇人、代理人或为履行联运合同而服务的任
何人，为避免事故的发生及其结果，已经采取一切可能的合理措施时，
则有权拒绝负赔偿责任。
(3)如果多式联运经营人由于发货人或其雇佣人或代理人的过失或疏
忽而遭受损失，多式联运经营人有权向发货人提出索赔。
3．多式联运经营人的义务
(1)必须将多式联运单据项下的货物运至目的地，完
成多式联运合同规定的义务。
(2)在运输的责任期间，对货物的灭失、损坏、延迟
交货等造所的损失负赔偿责任。
(3)如果多式联运经营人故意欺诈，在多式联运单据
上列入有关货物的不实资料，或者漏列有关应载明的事项，
或货物的损失是由多式联运经营人故意造成，则有义务负
责赔偿因此而遭受的任何损失或费用。
(4)在发货人如果按规定支付各项费用后，必须向收
货人交付货物。
9,3,3运输纠纷的类型 （详见教材 P235）
1．货物灭失纠纷 。
2．货损、货差纠纷 。
3．货物的延迟交付 。
4．单证纠纷。
5．运费、租金等纠纷 。
6．船舶、集装箱、汽车、火车及航空
器等损害纠纷 。
9,4 承运人的责任期间与免责事项
责任期间是货物运输合同的一个特殊概念。在一般
合同中没有责任期间的规定，合同存续的期间就是合同双
方应根据合同约定负责的期间。
9,4,1承运人的责任期间 （ 详见教材 P236）
1．海运运输承运人的责任期间
我国海商法第 46条规定了承运人的责任期间。集装
箱装运的货物的责任期间是从装货港接收货物起至卸货港
交付货物时止，货物在承运人掌管之间的全部期间。非集
装箱装运的货物的责任期间是从货物装上船时起，至卸下
船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。
2．公路运输承运人的责任期间
根据我国, 汽车货物运输规则,,承运人的责任期间，是指承运人
自接受货物起至将货物交付收货人 (包括按照国家有关规定移交给有关部
门 )止，货物处于承运人掌管之下的全部时间。
对于集装箱货物，我国, 集装箱汽车运输规则, 规定，承运人的集
装箱整箱货物运输责任期，从收到整箱货物起，到运达目的地，整箱货
物交付收货人止；集装箱拼箱货物运输责任期，从收到拼箱货物起，至
运达目的地，拼箱货物交付收货人止。
3．铁路运输承运人的责任期间
按国际货协运单承运货物的铁路，应负责完成货物的全程运送，直
到在到站交付货物时为止。
参加运送国际联运货物的铁路，从承运货物时起至到站交付货物时
为止，对货物运到逾期以及因货物全部或部分灭失、重量不足、毁损、
腐坏或其他原因降低质量所发生的损失负责。
4．航空运输承运人的责任期间
根据我国于 1958年和 1975年参加的, 华沙
公约, 和, 海牙议定书, 的规定，航空运输承运
人的责任期间，是指货物交由承运人保管的全部
期间，“不论在航空站内、在航空器上或在航空
站外降停的任何地点”。
5．多式联运经营人的责任期间
我国, 海商法, 规定，多式联运经营人对多
式联运货物的责任期间，是从接收货物时起至交
付货物时止。国际货物多式联运公约对多式联运
经营人的责任期间也是一样的。
9,4,2 承运人的免责事项 （详见教材 P237）
1．海运承运人的免责事项
（ 1）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在
驾驶船舶或者管理船舶中的过失。
（ 2）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。
（ 3）类似于“不可抗力”的免责，包括：
●天灾等。
●战争或者武装冲突。
●政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押。
●罢工、停工或者劳动受到限制。
●在海上救助或者企图救助人命或者财产。
（ 4）基于货方原因的免责，具体包括：
●托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；
●货物的自然特性或者因有缺陷；
●货物包装不良或者标志欠缺、不清。
（ 5）其他原因
●经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；
●非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过
失造成的其他原因。
2．公路运输承运人的免责事项
有下列情况之一者，承运人、站场经营人举证后可不
负赔偿责任：
(1)不可抗力；
(2)货物本身的自然性质变化或者合理损耗；
(3)包装内在缺陷，造成货物受损；
(4)包装体外表面完好而内装货物毁损或灭失；
（ 5)托运人违反国家有关法令，致使货物被有关部门查
扣、弃置或作其他处理；
(6)押运人员责任造成的货物毁损或灭失；
(7)托运人或收货人过错造成的货物毁损或灭失。
3．铁路运输承运人的免责事项
下列原因造成铁路运输承运人所承运的货物发生全部或部分灭失、重量不
足、毁损、腐坏或由降低质量，则铁路不负责任：
(1)由于铁路不能预防和不能消除的情况而造成的后果；
(2)由于货物在发站承运时质量不符合要求或由于货物的特殊自然性质，
以致引起自燃、损坏、生锈、内部腐坏和类似的后果；
(3)由于发货人或收货人的过失或由于其要求而造成的后果；
(4)由于发货人或收货人装车或卸车的原因而造成的后果；
(5)由于发送铁路规章允许使用敞车类货车运送货物而造成的后果；
(6)由于发货人或收货人或他们委派的货物押运人未采取保证货物完整的
必要措施而造成的后果；
（ 7)由于容器或包装的缺陷，在承运货物时无法从其外表发
现而造成的后果；
(8)由于发货人用不正确、不确切或不完全的名称托运不准
运送的物品而造成的后果；
(9)由于发货人在托运应按特定条件承运的货物时，使用不
正确、不确切或不完全的名称，或未遵守, 国际货协, 的规定而
造成的后果；
(10)由于, 国际货协, 规定的标准范围内的货物自然减量，
以及由于运送中水分减少，或货物的其他自然性质，以致货物减
量超过规定标准。
在下列情况下，对未履行货物运到期限，铁路也不负责任：
(1)发生雪 (沙 )害、水灾、崩塌和其他自然灾害，按有关铁
路中央机关的指示，期限在 15天以内；
(2)发生其他致使行车中断或限制的情况，可按有关国家政
府的指示执行。
4．航空运输承运人的免责
我国的民用航空法删除了承运人的驾驶过失免责，它
规定，因发生在航空运输期间的事件，造成货物毁灭、遗
失或者损坏的，承运人应当承担责任；但是承运人证明货
物的毁灭、遗失或者损坏是完全是由于下列原因之一造成
的，不承担责任，即免责事项为：
(1)货物本身的自然属性、质量或者缺陷；
(2)承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装的货
物，造成货物包装不良的；
(3)战争或者武装冲突；
(4)政府有关部门实施的与货物入境、出境或者过境有
关的行为。
9,5 托运人的责任
9,5,1海运托运人的责任 （详见教材 P239）
我国, 海商法, 第四章第三节规定了托运人的责任主
要有以下几条：
1．托运人的基本义务
妥善包装货物并正确申报货物资料包装货物是托运
人的基本义务。
2．办理货物运输手续
3．托运危险品的责任
托运人托运危险货物，应当依照有关危险货物运输的
规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将正式名称
和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人。
4．支付运费 。
5．托运人对共同海损的分摊
共同海损是海上货物运输中的一项特别制度，它
是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇
共同危险，为了共同安全，有意的合理地采取措施所
直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，应该由受益
的各方进行分摊。
6．托运人对承运人的赔偿责任
由于托运人的过失造成对承运人、实际承运人的
损失、或船舶的损失，由托运人承担赔偿责任。
9,5,2公路运输托运人的责任 （详见教材 P241）
公路运输托运人应负的责任基本与铁路、海上运输
相同，主要包括：按时提供规定数量的货载；提供准确的
货物详细说明；货物唛头标志清楚；包装完整，适于运输；
按规定支付运费。
9,5,3铁路运输托运人的责任 （详见教材 P241）
托运人在向铁路承运人托运货物时，应相应的承担
如下责任：
1．标志清晰真实 。 2．按标准包装 。
3．托运人应服从铁路规定 。 4．及时支付运费
从一般意义上讲，托运人应在办理托运手续时或按相
关规定及时支付运费。但非正常或特殊情况下，如突发事
件、自然灾害等，应根据国家的有关规定或与铁路部门协
议执行。
9,5,4航空运输托运人的责任
（ 详见教材 241）
货物托运人在航空运输中应承担的责任：
1．支付运费 。
2．填写航空货运单不仅要准确、真实，
还要符合安检要求 。
3．运输中不得有违禁物品 。
4．运输物品要安标准包装 。
9,6 索赔与争议的解决
9,6,1争议解决的方法 （详见教材 P242）
目前，我国解决运输纠纷一般有四种途径：当事人自
行协商解决、调解、仲裁和诉讼。其中诉讼和仲裁是司法
或准司法解决。
1．仲 裁
仲裁是一种重要的纠纷解决手段，主要分为两种：机
构仲裁和临时仲裁。
仲裁的主要问题包括仲裁协议的有效性、仲裁程序
的合法性、仲裁的司法监督等。目前，我国调整仲裁的法
律主要有 1995年颁布的, 仲裁法, 。
2．诉 讼
如双方未对纠纷的解决方法进行约定，或事后无法
达成一致的解决方法，则通过法院进行诉讼是解决纠纷最
终的途径。
9,6,2索赔时效和诉讼时效 （详见教材 P243）
1．海运时效期规定
我国海商法规定，就海上货物运输向承运人要求
赔偿的请求权，时效期间为 1年；在时效期间内或时效
期间届满后，被认为负有责任的人向第三人提起追偿
请求的，时效期间为 90日。
有关航次租船合同的请求权，时效期间为 2年。
2．公路运输时效期规定
因公路运输的纠纷要求赔偿的有效期限，从货物
开票之日起，不得超过 6个月。
3．对收、发货人的规定
发货人或收货人根据铁路运输合同向铁路提出赔
偿请求，以及铁路对发货人或收货人关于支付运送费
用、罚款和赔偿损失的要求，可在 9个月期间内提出；
货物运到逾期的赔偿请求，应在 2个月期间内提出。
4．航空运输的索赔时效
根据, 华沙公约, 对航空运输的索赔时效期的
规定，分成货物损害和货物延迟两种情况区别对
待。前者索赔时效是 7天，后者的索赔时效是 14
天。但, 海牙议定书, 对此作了全面的修改，将
货物损害索赔时效延长至 14天，将货物延迟的索
赔时效延长至 21天。至于诉讼时效，自航空器到
达目的地之日起，或应该到达之日起，或运输停
止之日起两年。
第 10章 物流运输组织管理
?知 识 点：
● 物流运输组织的产生与发展 ● 物流运输组织模式
● 主要的物流运输组织
?难 点：
● 物流运输组织模式 的选择 ● 国际货运代理人
◆ 要 求
熟练掌握以下内容,
● 物流运输组织模式 的设计与选择
● 物流运输组织的协调与优化 ● 主要的物流运输组织
了解以下内容,
● 物流运输组织的产生与发展 ● 物流组织模式的发展
10.1 物流运输组织概述
10,1,1物流运输组织 （ 详见教材 P247）
运输组织结构是为实现物流运输目标而分配
人力资源的一种组织形式, 其结构可以表现为
各种职能和活动间关系的正式框架, 也可以只
是一种没有正式表达出来的, 但可以被组织成
员理解的相互间关系, 或者是两者的结合 。
1,有效组织对物流运输管理的必要性
（ 1） 协调和分工
传统的组织方式是把企业活动分为财务职
能, 生产职能和市场职能三个部分, 如图 10-1
所示 。
（ 2） 权责明确
2,不同类型管理对物流运输组织的要求
对于特定类型的管理, 物流运输管理方式不同,
它主要取决于运输费用的控制, 以及对物流运输服
务需求的重要程度 。
（ 1） 以原材料管理为中心, 对物流运输的要求 。
（ 2） 以库存管理为中心, 对物流运输的要求 。
（ 3） 以产品分销为中心, 对物流运输的要求 。
（ 4） 综合性管理对物流运输的要求 。
10,1,2物流组织模式的发展 （ 详见教材 P249）
物流运输组织的发展模式与一般物流组织的发展模
式基本相同, 这里借助一般物流组织的发展模式来说
明运输组织模式的发展 。
1,物流组织发展的历史变革
（ 1） 物流活动初步归类 （ 2） 物流职能独立阶段 。
（ 3） 职能一体化阶段 。
促进这一变革的是 JIT,快速反应及时间竞争等经
营理念的出现, 因为它们要求整个企业所有活动的合
作 。 这一阶段物流组织有以下 4方面特点：
● 物流的每一个领域被组建成一个独立的直线运
作单元 。
● 在物流支持下的各项活动的目标都是为运作服
务, 物流支持给这些共同的服务确定了方向, 使总的
物流运作一体化 。
● 物流计划包括了协调运作管理信息系统的全部
潜力 。
● 总的物流规划和计划控制处在第三阶段组织的
最高层次上 。
2,从注重功能到注重过程的转变
当过程一体化的管理思想逐渐得到
关注时, 企业开始意识到面向功能的组
织方式不是物流管理的最佳方式 。
物流组织的理想结构应该把完成本
职工作作为支持过程的一个部分, 同时
取得功能一体化效果 。
（ 1） 过程一体化
过程一体化要求物流与市场营销和制造等领域相
结合, 将运输, 库存, 新产品开发, 柔性制造和顾客
服务整合起来, 这才是真正的努力方向 。 这意味着必
须将传统的单一功能部门融入在过程中, 这种融入要
求将传统的组织结构分解, 然后用新的方式来重新组
合 。 将物流作为过程来管理的目标在于三个方面：
● 所有的努力必须集中于对客户的增值方面；
● 能满足将物流作为过程的一个组成部分来要求,
而且具有不论其功能组织怎样, 都能有将工作做好的
全部技能；
● 在一个过程框架中完成的工作应该有利于综合 。
（ 2） 跨职能过程小组
跨职能过程小组的实施会对传统的命令和控制型
的组织结构进行分化 。 这种分化有三个驱动力：
● 顾客 ● 产品生命周期 ● 组织结构
3,虚拟组织
随着信息技术的发展, 正式的层次
命令和控制型组织结构可以被非正式的
电子网络, 即通常所说的虚拟组织所取
代, 网络技术为虚拟组织的发展提供了
广阔的空间 。 但是, 虚拟组织遇到的最
大的障碍是如何转变管理观念 。
10,1,3物流运输组织模式的设计 （ 详见教材 P252）
1,运输组织的选择
在企业既定的组织结构下, 物流组织还可能
有一些基本的选择, 这些选择可以分为：正式
的物流组织；半正式的物流组织；非正式的物
流组织 。
（ 1） 职能型正式组织
职能型的结构图如图 10-2所示 。
（ 3） 非正式物流组织
物流运输组织的主要目标是使不同
的物流活动能与运输活动之间保持协调
一致 。 这种协作可能靠一些非正式的组
织方式达成, 即不改变现有的组织结构,
而是靠合作和建议等方式来达成负责这
些活动的员工之间的协作 。
2,影响组织选择的因素
物流组织的选择不可能脱离实际的约束条件, 确定物
流组织模式主要受下列因素约束 。
（ 1） 分散化结构 ——集中化结构就物流运输而言, 集中
化物流运输管理一般能实现较高的物流效益 。
（ 2） 直线结构 ——职能结构
这是一种直线单位和职能部门结合应用的情况适合于：
● 直线或职能组织在现有人员之间引起不必要的冲突；
● 物流活动相对于销售, 生产以及其他活动不太重要；
● 计划相对于行政管理而言较为重要：
● 在产品分销中, 物流是作为一种共享的服务 。
（ 3） 大型企业 ——小型企业
从成本核算角度而言, 小企业的物
流活动反而更重要一些, 小企业一般采
用集中化的组织方式 。
10,1,4 物流运输组织的协调与优化
（ 详见教材 P256）
1,职能部门间关系的处理
在以职能部门为主的组织结构下, 整个企
业的效率往往难以达到最优 。
物流运输与市场部门之间的交叉有客户服
务, 订货处理, 包装和零售点选择等；
物流运输与生产部门之间的交叉有工厂地
点与送货, 采购运输与生产进度计划等 。
2,外部协调
企业的采购运输和分销运输决策必
定会影响到上游或下游的企业, 如何在
企业之间建立一定的机制以利于他们的
合作就是供应链管理的问题 。
企业间的合作有多种方式：
（ 1） 基于时间的战略
（ 2） 企业边界的扩展
（ 3） 合作伙伴关系
3,物流组织的优化
在建立一个新的物流组织单位或者
是在对当前组织进行改进的时候, 一般
有以下步骤 。
（ 1） 研究企业的战略和目标 。
（ 2） 以与企业组织结构相容的方式组
织物流活动 。
（ 3） 确定物流管理职能范围 。
（ 4） 了解物流管理人员的风格 。
（ 5） 构筑柔性的组织 。
（ 6） 识别可行的支持系统 。
10,2 物流运输组织
前面对物流组织的介绍是一般意义
上的理论阐述, 本节将对主要的物流运
输组织 （ 以国际物流运输组织为主 ） 及
相关职能作具体介绍 。
10,2,1国际航运组织 （ 详见教材 P258）
各种类型的航运组织就是为适应国际运输的
需要建立的 。
1,非官方的国际航运组织
国际航运公会 (ICS)成立于 1921年, 总部
设在伦敦 。 它由一些国家的私人船东协会和航
运公司组成 。 任何政府机构均不得被接受为会
员 。 其目的是为了交换航运情报和制订共同的
航运政策, 增进其成员的利益 。
波罗的海和国际海事协会 (BIM—CO)成立于
1905年, 总部设在哥本哈根 。 协会成员有航运
公司, 经纪人公司以及保赔协会等团体和俱乐
部组织 。
国际海事委员会 (CMI)1897年成立于布鲁
塞尔 。 它的主要宗旨是促进海商法, 海运关税
和各种海运惯例的统一 。
2,联合国政府间海事组织 (IMO)
,政府间海事协商组织公约, 1948年在日
内瓦签字后, 到 1958年 3月正式生效 。 到 1959
年 1月在伦敦召开第一次海协大会, 此后, 海
协才正式成为联合国在海事方面的一个技术咨
询和海运立法机构 。
3,班轮公会
所谓班轮公会是航运公司联合起来在固定
航线从事定期货运服务的集团 。
4,航运交易市场
航运交易市场也叫航运市场, 主要是租船交
易活动 。
10,2,2 国际航空组织 （ 详见教材 P260）
当今世界上有许多国际性航空组织, 具有较大影响的主
要有两大国际民用航空运输管理机构, 一个是, 国际民用航
空组织 ICAO”,另一个是, 国际民用航空运输协会 IATA”。
1,国际民用航空组织
国际民用航空组织 ICAO(International Civil
Aviation Orgniazation)成立于 1947年 4月 4日, 总部永久性
设在加拿大的蒙特利尔市 (Montreal,Canada)。
2,国际民用航空运输协会
国际民用航空运输协会 IATA(International Aviation
Transport Association)是世界上航空公司之间最大的组织,
总部设在加拿大的蒙特利尔市 。
3,中国民用航空管理机构
中国民用航空总局是国务院的直属机构, 是中国政府管
理和协调中国民用航空运输业务的职能部门, 对中国民用航
空事业实施行业管理 。
10,2,3 国际运输代理人 （ 详见教材 P263）
1,船舶代理人
船舶代理人可分为班轮运输代理人和
不定期船运输代理人两大类 。
（ 1） 班轮运输代理人 。
（ 2） 不定期船运输代理人 。 除上述两
类外, 其余的船舶运输代理人基本归此
范围, 本书介绍六类不定期船运输代理
人 。
2,国际船舶代理人业务
国际船舶代理业务是一项范围相当广泛的综合性业务,
可归纳为以下几个方面：
（ 1） 货物装卸工作 。
（ 2） 客货运组织工作 。
（ 3） 集装箱管理工作 。
（ 4） 船舶, 船员服务工作 。
（ 5） 其他工作 。 其他方面包括：洽办海事处理, 联系海
上救助；代办租船及船舶买卖；代收运费及其他有关款项
协理支付船舶速遣费及计收滞期费等 。
船舶代理关系可分为长期代理关系和航次代理关系。
3．航运经纪人
在航运业中活跃着三种类型的经纪人：船东经纪人、
租船代理人和船舶买卖经纪人。
10,2,4 国际货运代理人 （ 详见教材 P266）
1,国际货运代理概述
国际货运代理是指在合法的授权范围内接
受货主的委托并代表货主办理有关海运货物的
报关, 交接, 仓储, 调拨, 检验, 包装, 装箱,
转运, 订舱等业务的法人或个人 。
2,货运代理业务
从国际货运代理人的基本性质看, 国际货
运代理人主要是接受委托方的委托, 就有关货
物运输, 转运, 仓储, 保险, 以及对货物零星
加工等业务服务的一个机构, 并管理国际货物
的运输, 中转, 装卸, 仓储等事宜 。
国际货物运输代理企业可以提供的服务有
七大类：
（ 1） 为发货人服务 。
（ 2） 为海关服务 。
（ 3） 为承运人服务 。
（ 4） 为航空公司服务 。
（ 5） 为班轮公司服务 。
（ 6） 提供拼箱服务 。
（ 7） 提供多式联运服务 。
3,国际货运代理人的法律地位和责权
（ 1） 国际货运代理人的法律地位
通常对货运代理人产生的关系有三种：
● 委托方与货运代理人的关系, 这种关系由委托
协议或合同来确定；
● 委托方与第三方的关系, 此种关系由货运代理
人与第三方订立的合同来确定；
● 货运代理人与第三方的关系, 此种关系由货运
代理人与第三方订立的合同来确定 。
货运代理人的性质和地位有三种：
● 货运代理人不公开委托人, 而以自己的名义与
第三方订立合同 。
● 货运代理人说明自己的身份是委托方的代表,
而并不说明委托方是谁 。
● 货运代理人既公开他是代表委托人, 又说明其
委托人是谁 。
（ 2） 国际货运代理人基本职责
国际货运代理人接受委托方的委托业务,
承担如下的基本职责：
● 作为承运人完成货物运输并承担责任 。
● 作为承运人完成货物运输, 但不直接承
担责任 。
● 根据与委托方订立的协议或合同规定,
或根据委托方指示进行业务活动, 货运代理人
应完成此项委托 。
● 如实汇报一切重要事项 。
● 承担保密义务 。
（ 3） 国际货运代理人责任期限
国际货运代理人在作为承运人运输货物时, 其责
任从接收货物时开始至目的地将货物交给收货人时止,
或根据其将货物置于收货人指定的地点业已作为完成
并已履行合同中规定的交货义务 。
（ 4） 国际货运代理人对货损的责任
国际货运代理人应对自己因没有执行指示造成的
货物损失负赔偿责任 。
（ 5） 国际货运代理人对仓储代理的责任
货运代理人在接受货物并准备仓储时, 应在收到
货后给委托方货物收据或仓库证明, 并在货物仓储期
间尽其职责, 根据货物的特性和包装, 选择不同的储
存方式 。
（ 6） 国际货物运输代理人权利
委托方应支付给货运代理人因货物
的运送, 保管, 投保, 报关 。 签证, 办
理单据等, 以及为其提供其他服务而引
起的一切费用, 同时, 还应支付由于货
运代理人不能控制的原因致使合同无法
履行而产生的其他费用 。
（ 7） 国际货运代理人除外责任
如果货物的灭失或损害是由下列原因所致, 货运
代理人对该货物灭失或损害则不负责任：
● 由于委托方的疏忽或过失；
● 由于委托方或其他代理人在装卸, 仓储或其他
作业过程中的过失；
● 由于货物的自然特性或潜在缺陷；
● 由于货物的包装不牢固, 标志不清；
● 由于货物送达地址不清, 不完整, 不准确；
● 由于对货物内容申述不清楚, 不完整；
● 由于不可抗力, 自然灾害, 意外原因 。
（ 8） 委托方责任
除按照代理协议或合同的规定履行其责任外, 委托方
对货运代理人还应及时给予各种明确的指示, 以便货运代
理人更好地完成所委托的业务 。 如果货物的丢失或损害系
由于下列原因所致, 该货物的灭失或损害则由委托方自行
负责：
● 对货物的内容申报不清楚, 不完整；
● 货物的包装不牢固, 标志不清楚, 不完整；
● 委托方自行处理货物的装卸, 搬运；
● 货物自然特性引起的；
● 货损原因的属性货运代理人是无法预见, 无法避免的 。
（ END）