铁路车站及枢纽 铁路车站及枢纽 Railway station and terminal 第四篇（ 第四篇（ 1） ） 交通运输学院 交通运输学院 李海鹰 李海鹰 2003年 年 2月 月 第四篇 第一章 编组站的作业、设备及分类 第二章 编组站布置图 第三章 编组站车场及线路设计 第四章 编组站通过能力 第一章 编组站的作业、设备及分类 基本要求 1．了解编组站的作业、设备及其与区段站 的区别 2． 掌握编组站的分类方法 3. 了解 “向 ”、 “级 ”、 “场 ”、 “式 ”的概念 一个编组站的例子——郑州北 站 在铁路网上办理货物列 车解体、编组作业，并 为此设有比较完善的调 车设备的车站。 1、解编各种类型的货物列车 ——编组列车的工厂 2、组织和取送本地区车流 3、供应列车动力，整备、检修机车 4、货车的日常技术保养 —— 技检、摘车或不摘车修理 一、编组站 的作业 1、改编中转货物列车作业 2、无改编中转货物列车作业 3、部分改编中转货物列车作业 换挂机车 列车技术检查作业 变更列车重量 变更列车运行方向 进行成组甩挂 解体列车：到达作业 解体作业 始发列车：集结、编组作业 出发作业 4、本站作业车的作业 ⑴本站作业车（地方作业车） 到达本枢纽或本站货场及工业企业线进行货物装 卸或倒装的车辆，其作业过程较有调中转车增加了 送车、装卸和取车等内容。 ⑵本站作业车的取送 ①编开枢纽小运转列车 本站货运量很小，枢纽内货运站运量较大且装 卸车作业点多而分散时采取 ②调车取送 编组站设有货场并有工业企业线联接且货运量 较大时，固定配属专用调机，担当取送作业。 5、机务作业：机车出段、入段、段内整备及检修作业 6、车辆检修作业 ⑴列车技术检查及不摘车的经常维修，轴箱及制动装置 的经常保养 ⑵摘车的经常维修：站修（站修线、车辆段） ⑶货车的段修：大修、中修、年修 7、其它作业 ⑴客运作业：旅客乘降及换乘 ⑵货运作业：包括货物装卸、换装，保温车加冰加 盐，牲畜车上水、除粪便，鱼苗车换水等 ⑶军运列车供应作业 按车辆使用规定期限，定期入 车辆段进行检修作业。 二、编组站 的设备 1、调车设备：调车驼峰、调车场（线）、牵出线、调 车机车；辅助调车场 2、行车设备：接发货物列车的到发线 3、机务设备：机务段，整备设备 4、车辆设备：列检所、站修所、车辆段 5、货运设备 1）整倒装设备 2）加冰设备：加冰所，一般设在调车场附近 3）牲畜、鱼苗车的上水换水设备：给水栓 4）货场　 6、其它设备 1）客运设备 2）站内外连接线路设备：进出站线路、 站内联络线和机车走行线 三、编组站与区段站的区别 1、作业数量和性质 项目 区段站 编组站 客货运业务 无调中转列车比重 有调中转列车比重 机车业务 车辆业务 有 大 小（区、摘） 小 技检、站修 无或少量 小 大 大 有（技检、站 修、段修） 车场数目 占地长度 调车设备 客运设备 机务设备 车辆段 货运设备 2、设备的种类和规模 项目 区段站 编组站 2~3 3~4km 小 有 小 不一定有 有货场 3~8 7~8km 大 无 大 有 整倒装、加冰、上水 三、编组站与区段站的区别 四、编组站的分类 1. 据编组站在路网中的位置、作用和作业量分为 2. 枢纽内设有两个或以上的编组站时，据作业分工和作 业量分为 1）主要编组站 担当路网上中转车流的改编任务，以解编直达、直 通列车为主的车站。 2）辅助编组站 协助主要编组站作业，以解编地区小运转车流为主 ， 个别情况也编组少量直达列车的车站。 3. 根据布置图型的不同分为： 单向横列式、单向纵列式、单向混合式 双向横列式、双向纵列式、双向混合式 向、级、场、式 “向 ”指调车系统 单向：上、下行改编车流共用一套调车设备 双向：两套调车设备分别承担上下行改编车流解编作业 “级 ”指在车站一个调车系统内纵向排列的车场数。 一级 二级 三级 “场 ”指全站主要车场的总数。 “式 ”指车场互相排列的形式 纵列式：主要车场顺序排列。 混合式：部分主要车场 纵列、另一部分车场横 列。 横列式：上、下行到 发场与调车场并列配 置。 DBF DB DF DF B DF 五、全路 49个编组站 路网性 15个： 郑州北 、丰西 、徐州北 、阜阳北 、鹰潭 、沈阳西 、苏 家屯 、山海关 、哈尔滨南 、南翔 、济南西 、石家庄 、 株州北 、南京东 、襄樊北 区域性 17个： 南仓 、江村 、四平 、贵阳南 、江岸西 、武昌南 、兰州 西 、重庆西 、哈尔滨 、三间房 、大同 、西安东 、宝鸡 东 、向塘西 、衡阳北 、柳州南 、成都东 地方性 17个： 梅河口 、牡丹江 、长春 、通辽 、艮山门 、怀化南 、乌 鲁木齐西 、太原北 、乔司 、包头西 、安康东 、青岛西 、 淮南西 、来舟 、昆明东 、武威南 、迎水桥 郑州北 哈尔滨 安康东 包头西 宝鸡东 长春 成都东 大同 丰台西 阜阳北 艮山门 广州北 贵阳南 哈尔滨南 衡阳北 怀化南 淮南西 济南西 江岸西 昆明东 来舟 兰州西 柳州南 梅河口 牡丹江 南仓 南京东 南翔 乔司 青岛西 三间房 山海关 沈阳南 沈阳西 石家庄 四平 太原北 通辽 乌西 武昌南 武威南 西安东 襄樊北 向塘西 徐州北 鹰潭 迎水桥 重庆西 株洲北 第二章 编组站布置图 第一节　 单向编组站布置图 第二节　 双向编组站布置图 第三节　 编组站布置图的选择 第四节　 编组站的分阶段发展 基本要求 2.能够绘制以上图形的示意图 3. 掌握编组站布置图选择中有关单双向、车 场配置、调车方向、正线位置的选择 1．理解： 单向一级三场编组站 单向二级四场编组站 单向二级三场编组站 单向三级三场编组站 双向三级六场编组站 布置图的特点、 各项作业流程、 优点、存在问题、 解决方法及适用 范围 编组站各项设备的配置要求 　 1. 车站各组成部分工作上的协调性 　 2. 车站作业的流水性和设备使用的灵活性 前提：能力大 工程投资省 运营支出少 3. 减少道路交叉和作业干扰 4. 缩短机车车辆的走行距离和在站停留时间 5. 便于采用现代化技术装备 车场分工灵活 进站线路灵活 适应不均衡到发 无迂回走行 第一节 单向编组站布置图 一、单向一级三场横列式编组站布置图 (一 )基本特征 (二 )设备布置特点 1、两到发场分设在调车场两侧，三场横列，避免了 列车到发与车列牵出或转线所造成的交叉。 2、正线外包，消除横列式区段站图型的客货交叉。 3、机务段设在接发列车较多的到发场出口咽喉处。 机走线：峰前绕行 峰尾绕行 机车走行距离 交叉干扰 峰下跨线桥 4、 车辆段 设在调车场尾部正线外侧，站修所一般设 在调车场外侧的线路上。 5、调车场头尾各设两条牵出线，驼峰的位置应据主 要改编车流方向、地形、风向以及进一步发展条 件确定。 6、两到发场与调车场之间通过四条联络线连接。 7、上、下行通过车场设在到发场外侧。 无调接发与有调转线不交叉 与牵出线有直接通路 与到发线合在一起，线路可活用 （三）优缺点分析 1、优点： ?站坪长度短、工程费用少、车场较少、管理方 便、作业灵活。 ?克服了横列式区段站图型的客货交叉、货调交 叉。 ?部分消除了横列式区段站图型的货机交叉和调 机交叉。 ?改编能力有所提高。 2、 缺点 ： ⑴解体牵出困难，降低了改编能力。 应设法减缓到发场与牵出线间联络线的坡度或 加大其反向曲线的半径。 ⑵改编车流折返走行严重 ，增加了车辆在站作业的中 转时间和调机行程。 ⑶能力不能充分发挥。设备的互换性较差，上、下行 车流不均衡时，两侧的调机 和牵出线会出现忙闲不均 的现象。 可将部分到发线设计为双进路，并在其进站线 路上铺设相应的渡线。 ⑷改编能力较低。存在牵出和转线行程。 可采用混合式或纵列式编组站布置图。 （四）适用范围 适用于： 双方向改编车流较均衡、 解编作业量不大 或地形条件困难、 远期又无大发展的中、小型编组站， 也可作为其它大中型编组站的过渡图型。 二、单向二级四场混合式编组站布置图 （一）基本特征 （二）设备布置特点　　　　　　 1、共用到达场与调车场纵列配置，减少了车列解体时 的牵出作业。 2、上、下行通过车场分别设在两个出发场的外侧。 3、机务段一般设在到达场旁边、反驼峰方向一侧。 顺向到发列车本务机出入段通路( 不设峰下机走线) ： ①横切到达场出口咽喉 ②绕道调车场尾部牵出线 ③绕到达场进口咽喉，利用下行正线或专用机走线或 到达场的调机走行线（顺向到解列车）出入段。　　 4、车辆段设在调车场尾部适当地点。 5、在到达场与调车场之间，设有中小能力驼峰， 一般实行双推单溜作业方式。调车场尾部设 2条牵出 线，通常配备2 台调机。 （三）优缺点分析 　 1、优点 　　⑴ 避免了到解列车牵引定数较大时整列牵出的 困难。 　　⑵ 改编列车和调机的作业行程均较短，列车解 体作业时分较短，驼峰作业效率较高，解体能力与 纵列式基本相同。 　　⑶ 站坪长度较纵列式短。 2、缺点 ⑴ 调车场尾部能力较低，头尾能力不协调。 加强措施 ： ①部分调车场线路直接发车，即采用编发线布置。 怀化南 ②调车场尾部设置 小能力驼峰 。调车线内设置 箭翎 线 或增设辅助调车场 ，提高牵出线的能力。 ③将尾部牵出线与出发场间联络线在出发场前面一 段设计成下坡。 ④增加尾部调车机台数和牵出线数量。 ⑤出发场后移。将两侧出发场向调车场尾部靠拢 布置。 图 4-2-3 单向二级四场 (出发场后移 )编组站布置图 通过车场 出 发 场 车辆段 通 过 车 场 调车场 出发场 到达场 机务段 下行 ⑥调车场尾部采用“ 燕尾式 ”布置。将调车场尾部 按线束左右分开，分别与两侧出发场并拢。 图 4-2-4 单向二级四场( 调车场尾部燕尾式）编组站布置图 场 车辆段 通过 出发 调车场 场 出发 机务段 通过 到达场 下行 三间房 ⑦调车场尾部咽喉区采用对称道岔、线束布置。可 使尾部咽喉长度有较大缩短 （图 4-3-8a）。 ⑧调车场尾部采用调车集中控制设备。保证调车作业 安全，提高平面调车效率。 ⑵反向改编列车到达与出发的进路交叉 ① 平面疏解 　 把反向列车接车与其他作业的交叉，分散在出发场 两端咽喉，是二级式编组站减少这一交叉的主要措施。 ②跨线桥立体疏解 当反向改编车流量很大，对反向出发场和推峰作业 的交叉干扰严重，并造成对车站解编能力的限制时，方 考虑采用立体疏解。 （四）适用范围 　　适用于解编作业量较大或解编作业量大而地形条件 困难的大、中型编组站。当顺向改编车流较大或顺、反 向改编车流较均衡而顺向车流为重车流时，在运营上是 有利的。 三、单向二级三场混合式编组站 1. 设备布置及作业特征 1)取消顺向出发场，减少转线过程 2)调车场尾部咽喉增加了挂本务机及发车对调机 编组作业的干扰 3)编发线和机走线的位置 4)顺向通过车场的位置 BF B 杂用 5)反驼峰方向一般不采用编发线 到达场一侧 专用通过车场 来舟 艮山门 2.编发线给设计和运用带来的新问题 1）编发线续溜车的处理 ?借线法： 将续溜车暂时溜入原固定线路的相邻空线集结 车流强度较小的线路 指当一个车列在调车场固定线路上 集结完毕，在进行编组、技检和出 发作业这段时间内，由驼峰继续溜 下的该到站（去向）的车辆。 ?增线法：增加调车线数量来集结续溜车。 弹性差 作业安全 续溜车 站线储备能力小 增线专用 增线活用 增线有利性： E:增线后每年获得运营费节省（借线时运营费损 失）， E与车流量B 成正比 A:增线基建投资 t年：还本期 20 350 E（千元 /年） E=f（ B） B E＞ A/t年 2）编发线的作业安全 ①防止驼峰续溜车辆误入车列编成的线路 采用信号联锁装置； 编发线开始作业前应设置脱轨器进行防护； ②编发线发车时，发车进路应与其它敌对进路隔开 ③在编发线出口端设置脱鞋器，以避免压鞋发车。 3.二级三场布置图的优点 ①编组时间短，加速机辆周转，节省运营支出 ②提高尾部能力，扩大二级式适用性 ③减少铺轨、铺岔、土方量，节省工程费，节约用地 ④规模较小 4. 单向二级三场编组站图形的车流特点 适用于改编作业量在 3500辆左右的中型编组站。 ①车流量大，且组号简单。 ②小运转车流大。 四、单向三级三场纵列式编组站 （一） 设备布置特点 1. 各衔接方向共用的到达场、调车场、出发场依次纵列 配置。 2. 通过车场 一般设在出发场外侧。无改编中转列车运行 顺直，机车出（入）段便捷，可以和出发场共用列检 设备，线路布置紧凑、互换性强，可增加线路使用的 灵活性。 3. 机务段 设在出发场附近反向通过车场的外侧。设置峰 下跨线桥，顺向到达机车可通过峰下机走线入段。 4. 车辆段布置在调车场旁侧。便利取送。 5. 正线外包，到发进路立交疏解。 ⑴布置要求： 根据通过车流的作业特点，与机务段、进站线路 布置统一综合考虑 ①保证无调列车进出站径路顺直、便捷，与其他作 业干扰少 ②本务机 换挂方便 ③便于甩挂，尽量不影响车站最薄弱部位能力 ④尽量利用其他车场设备、人员、工具，节省投资 和运营支出 通过车场的位置 ⅠⅡⅢ Ⅲ‘ Ⅰ‘Ⅱ’ DB F ⑵方案比选 Ⅰ、Ⅰ ’ Ⅱ、Ⅱ ’ Ⅲ、Ⅲ ’ 多较少 长 不方便 省 采用 不采用 不采用 较短 方便 不省 少 短 较方便 省 作业进路交叉 机车走行距离 甩挂作业 工程、运营费 ①一般采用Ⅰ、Ⅰ’ ②若无调中转有甩无挂，机务段位于到达场一侧， 年度换算运营费相差不超过 10％时，通过车场也 可设在Ⅲ、Ⅲ’ ③当上、下行改编车流比较均衡且机务段设在调 车场一侧时，或者驼峰采用双溜放作业时，通过 车场采用混合布置，即重车流方向采用Ⅲ、Ⅲ ’， 空车流方向采用Ⅰ、Ⅰ’ 结论 机务段位置 通过车场设在出发场外侧，机务段：方案Ⅰ 通过车场设在到达场外侧，机务段：方案Ⅴ 当采用环接环发（或反发）进路布置时，如果通过车 场位于出发场旁侧，从机车出入段走行距离和对站内作 业的交叉干扰来衡量，机务段：方案Ⅲ（缺点是占地过 多，不利于发展为双向站型） Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅵ Ⅳ Ⅴ DBF 与通过车场、进出站 线路布置密切相关 （二）优缺点分析 其主要优点是： 1. 各方向到达改编的列车在站内的解体、集结、编 组、出发过程都是“ 流水式 ”作业。 2. 改编车辆和调机作业行程短，解编效率高，能力 较大。 3. 站内各种作业交叉干扰较横列式和混合式都少， 车站通过能力较大。 4. 同类车场集中布置且仅设一套调车设备， 站内线 路运用机动灵活，线路数量、用地面积和车站定 员均较双向布置图有较大节省，有利于实现编组 站现代化。 其主要缺点是： 1. 反向改编列车走行里程较长。 D、 B间距离 3.5km(l 效 =850m)或 4.6km(l 效 = 1050m) 2. 车站站坪长度较长，约 6～ 8km。 3. 站内采用跨线桥立体疏解布置，不利于向双向编 组站布置图发展。 DBF （三）反向改编列车接发车进路的设计 1、 引入方式 2、方案选择 ⑴反接、反发：列车走行径路和铺轨里程较短。对车 列的推峰和转场作业可能会因进路交叉产生延误，影响 机车车辆的周转和解编能力。 ⑵环接、环发：疏解交叉延误，解编能力提高。环接 时在到达场出口咽喉处仍存在交叉，修建环线增加正线 铺轨里程、工程投资、列车走行公里，占地面积较多， 环线内土地也不好利用。 采用反接、反发或环接、环发，可根据反向改编 列车到发对驼峰和尾部牵出线能力的影响程度以及工程 运营方面的因素，综合比选确定。 反接对推峰产生的交叉延误 由于存在平行进路， N 反 接入不同股道，与推峰产生交叉 的概率不同，N 延误 也不同。 反接概率P 1 =n 1 /S 1 (n 1 +n 2 ) 推峰概率 P 2 =1/S 反接延误推峰的概率S 1 (S 1 -1) P 1 P 2 /2 交叉次数 n 交叉 ＝ (n 1 +n 2 )S 1 (S 1 -1) P 1 P 2 /2 反接对推峰产生的交叉延误 当n 1 ＝32列, n 2 ＝48列,t 接 ＝10min,t 解 ＝15min,t 峰损 ＝66.7min n 1 ＝24列, n 2 ＝56列,t 接 ＝10min,t 解 ＝15min,t 峰损 ＝50min t 峰损 ＝ (t 接 +t 解 )(n 1 +n 2 )S 1 (S 1 -1) P 1 P 2 /4 一般情况下，反向改编列车接发车进路按反接、反 发设计。反向衔接方向及到发列车数较多时，到达场出 口咽喉设计复杂，反接进路对推峰干扰严重，驼峰能力 紧张时，可采用环接，保留反发进路。反发列车的方向 在 2个及以上时，以环发为宜。 3. 交叉疏解：行车安全、需要通过能力、车站发展 ①平面疏解布置。各作业进路在交叉点的前方设置一 条安全线。 ②跨线桥立体疏解。到达进路在桥上通过，出发进路 设在桥下通过。 反发 反接 （四）适用范围 ? 解编作业量大（ 6500～8000辆 /日） ? 衔接方向较多，要求车站具有较大的机动灵活性 ? 顺驼峰方向改编车流较强 ? 地形条件允许采用6 ～ 8km站坪 ? 近期运量不大，但远期又有较大发展的大型编组站 ? 路网性、区域性编组站 第二节 双向编组站布置图 ㈠ 基本特征 1.上、下行各有一套独立的调车作业系统 2.驼峰方向相对 3.车场配置均按到达场、调车场、出发场顺序排列。 (二 )设备布置特点　　　　　 1. 上下行通过车场分别设置在各该系统出发场外侧。 2. 机务段设在两套调车系统之间。 ⑴第一套设在机车折返较多一端的到达场与出发场之 间，铺设两条机走线 ⑵第二套机车整备设备设在车站另一端到达场与出发 场之间，到发25对以上， 10年内可收回投资 一、双向三级六场纵列式编组站 ㈢优缺点分析 ?优点： （与单向编组站图型比较） 1.反向改编车流无多余折返走行，可节省运营费。 2. 能力较大。两套完善的调车系统，车场均为纵向排 列，进路交叉少，通过能力和改编能力均较大。 解编14000~16000 辆 /日，有子场 18000~22000辆 /日 3. 由于车场多，线路容量大，对调整列车运行，适应 运量波动， 有较大的储备能力。 4. 当编组站衔接方向较多时，有利于减少进出站线路 布置和疏解 的复杂性。 3. 两套调车系统间设置场间联络线处理交换车流。 4. 车辆段设在两系统之间靠近空车方向的调车场尾部。 ?缺点： 1. 两个调车系统间交换折角车流的走行距离长，重 复作业较多。 2. 占地面积长而宽（约 8-10km)、车站定员多、工程 费用高。 由于两个调车系统方向相反，要求 地形两端 高、中间低，使得两系统纵、横断面布置较复杂， 排水处理较困难。 3. 两系统间相互协作困难。 某方向车流减少，忙闲不均，能力不协调。 ㈣折角车流的处理方法 1.折角车流的种类 ⑴ 折角直通车流 在车站不进行改编，不经过驼峰和调车场， 从车站一端引入，仍从该端出发。 ⑵ 折角改编车流（转场车、授受车） 在车站进行改编，经过驼峰和调车场，由一 个系统转到另一系统，进行第二次改编。 2、减少折角车流的方法 ①正确选择进站线路的引入方向。 在各衔接方向之间交流的车流量一定时，减少折 角车流的方法，主要为寻求两系统间交换车流最小 的进站线路布置方案。 A D B C AB C B C A 5列 10列 B C D A 2列 5列 10列 3列 ②合理选择编组站的位置 在多方向衔接的枢纽内新建 或改建编组 站时， 应作多方案站址选择，使折角车流量最小。 当 CD、 CE间车流量较小时，编组站可设于Ⅰ处。 ③设置第二进站线路 折角车流多的衔接方向分别引入两个系统的到 达场，变部分折角车流为顺向车流。 3.折角直通车流的处理 ①在进站线路上增设渡线，通过车场的部分线路设为 双进路。 ②到达场与出发场之间设置环线R。 4.折角改编车流的处理 ⑴两系统间设置联络线 ①两系统间设置Ｂ、Ｄ间联络线Ｚ。 ②两系统间设置Ｆ、Ｄ间联络线Ｙ。 ③两系统车场间距离较大时，设置Ｄ、Ｆ间回转线Ｒ。 ⑵两系统调车场中间设置共用的交换车场， 供两系统间折角改编车流集结用。 （五）适应范围 1.衔接方向较多，解编作业量较大 (其它图型无法承担) 2.上、下行改编车流量比较均衡，而折角改编车流量 比重不大于 15% 3.地形条件允许 4.路网性编组站 每个系统的驼峰均设置自动化、半自动化或机械 化控制设备，使用2～3台调机，实行双推单溜作业方 式，调车场尾部设置三条牵出线，一般情况下可担任 14000～16000辆/日 的解编作业量（包括折角车流重复 作业量）。如果采取增设辅助调车场等提高尾部能力 的措施，可承担 18000～22000辆/日 的解编作业量(包 括折角车流重复作业量)。 双向混合式编组站布置图 　 ? 双向二级六场混合式编组站布置图： 济南西 指两个调车系统的车 场数目和相互位置不 同而组成的图型。 ?双向二级四场混合式编组站布置图： 沈阳西 、 四平 、 牡丹江 ? 双向二级五场混合式编组站布置图： 山海关 、 贵阳南 ? 双向三级五场混合式编组站布置图：南翔 ? 双向一级四场混合式编组站布置图：长春 、 通辽 第三节　编组站布置图的选择 一、选择的主要依据 ? 在路网和枢纽中的地位和作用 ? 衔接线路的方向数 ? 按路网规划编组站分工所承担的作业量和作业性 质 本线、转线、折角； 顺向、反向； 地方车流、通过车流比重； 车流组织方式； 有、无调比重 ?工程地质条件 ?所在城市的经济地位和发展规划 ?编组站的作业特点以及原有设备可以利用的程度 二、选择中的几个具体问题 1.单向或双向调车系统的选择 ? 改编车流量大小 ? 新建编组站，一般应优先采用单向布置图型 ? 折角改编车流量占总改编车流量的比重 小于15％：双向 大于15％：单向 ------减少重复解编作业量 ? 主要车流方向是否显著 ? 地形条件 2.各车场配列形式的选择 ⑴单向编组站在设置和选定主要车场配列方面，具有下 列特点和发展趋势： 　 ①作业相同的主要车场集中设置。可减少作业交叉， 节约用地，便于管理，有利于编组站设备现代化改造。 　 ②到达场和调车场顺序纵列布置。可保证到达和解体 “流水”作业，提高驼峰能力。 　 ③调车场和出发场横列或纵列布置需经技术经济比选 确定。 　 ④取消专用出发场，自编列车从调车场内的编发线直 接发车。 ⑵各车场相互位置的选择 ? 衔接方向少，地区车流较强，上、下行改编车流量 较均衡，地形又比较困难时，应优先采用到达场与 调车场纵列的二级式图型。 ? 衔接方向较多，总改编车流量大，编组远程到达站 多，上、下行改编车流相差悬殊，地形不受限制时， 应优先采用到、调、发纵列的三级式图型。 ? 关于双向编组站，两个调车系统的车场数量和配置 形式，应根据各系统的车流量和作业特点进行选择。 3、调车方向的选择 ? 应与主要改编车流方向一致。 当上、下行方向改编车流量接近时，应照顾重车 流方向或车流组成比较复杂的方向。 ? 应与地面标高相适应。 ? 应顺着控制风向。 可以降低驼峰高度，节省土方工程量和调速工具 投资。 ? 三个条件发生矛盾时，应首先考虑主要改编车流量及 其方向，并兼顾地形及气象条件进行综合分析。 单向编组站驼峰调车 方向的确定，即驼峰 位置的选择 4、正线位置的选择 ①外包式正线 ? 正线行车与站内作业完全分开，客货分流无立交。 ? 外包正线呈曲线形，客车运行速度受限； 上下行正线分设，需设单独路基，增加工程量； 不利于在编组站一侧并列设置客运站； 当有货场和工业企业线接轨时，取送作业与一条正线 交叉。 ? 只通过一般客车或货场和工业企业线作业量少的双线 编组站，均应采用外包式正线。 供通过旅客列车和不需进 入编组站作业的其他列车 的通过正线 客货列车行车量、客 运站位置、货场和工 业企业线的衔接及编 组站采用的图型 　 ②.一侧式正线 　　 正线设于编组站一侧 南仓 ? 线路顺直，有利于高速客运列车通过； 不影响编组站向另一侧发展； 便于客运设备的集中设置和工业企业线的衔接； 两正线共用一路基，节省工程费用。 ? 相对方向客货列车到发进路有交叉，必要时，需设跨线 桥疏解。 ? 适合客货设备并列或编组站通过客车较多，速度较高， 在对侧又有较多的工业企业线或货场接轨时采用。 ③.中穿式正线 　　 正线从编组站中间穿过 ? 正线顺直； 有利于编组站向两侧发展； 与货场、工业企业线取送作业不交叉。 ? 正线将到发场和调车场分割，车列转场、机车出入段均 与正线交叉； 设备分散，互换性和机动灵活性较差。 ? 除为了充分利用原有设备，新建编组站一般不采用。 第四节　编组站的分阶段发展（简介） （一）选好初期工程的规模和位置。 　1.位置适中。便于初、近期站场和机务、车辆设备相配 合，初、近期运营条件便利。 2.场地较大。初、近期站场布置有较大机动灵活性，远 期工程不会产生较大拆迁和废弃。 　3.各期工程线路平纵断面易于结合,后期改造工程较小。 4.采用横列式区段站型可充分发挥其布置紧凑、管理方 便、作业灵活的优点，而且发展的 “可塑性 ”大，根据运量 的变化情况，可发展成一级三场或二级四场甚至三级式布 置。 5.远期调车场路基标高一般接近自然地面标高，初、近 期工程在此处发展，土石方工程量较小,可加速施工进度。 （二）初期过渡车场的平、纵断面，应尽可能按远 期要求设计，以避免扩建时造成大量废弃。 ? 例如，某编组站上行系统设计为纵列式，在第 二期工程中修建了一个峰前到达场和小能力驼 峰，为了节省土方工程量，该到达场未按远期 预定标高修建。以后在对驼峰进行现代化改造， 改建为中能力驼峰时，因峰高增加需将到达场 抬高1.7m，不得不先拆除全部线路，进行填方 后重新铺设线路，造成了更多的浪费。同时， 施工给正常的运营工作也带来较大困难，专门 铺设了临时车场来分担作业，使施工过渡的附 加费用也大大增加。 （三）机务段、车辆段、货场、客运站等大型建筑 物和固定设备应选在远期予留位置修建，可分期修 建或一次建成。 　　 由于种种主、客观因素的影响，设计所依据的 运量资料经常会发生变化，不言而喻，设计编组 站的可能发展阶段并不一定是实际运营采用的发 展阶段。编组站实际采用的发展阶段主要根据编 组站的改编作业量的增长速度并考虑每期工程设 计施工所需期限来选定。 　　 设计举例 ? 某新建编组站远期规模为三级三场。初期先在预定的出发场位置修建了一级 三场编组站，在远期到达场位置设部分股道，作为通过车场，并按预留位置 在通过车场附近修建了机务段。 　　　　　　 　　 ? 在运营方面，机务段位于设计的到达场一侧，无改编中转列车本务机出入段 较便捷，由于距远期出发场3Km，运营初 期改编中转列车本务机出入段极不方 便，造成大量多余的机车走行。在工程方面，由于设计出发场所在地势较低 洼，路基填方较多，初期在此修建一级三场所铺设股道数量远远超过了远期 出发场所需股道数，在发展为三级三场编组站时，会造成较多的拆迁和大量 的土方废弃工程。 第三章编组站车场及线路设计 第一节 编组站各车场及线路平、纵断面 第二节 编组站各车场线路数目的确定 第三节 编组站各车场咽喉区的布置及设计 第四节 辅助调车场及箭翎线设计 位置 任务 衔接 方向 日均有 调中转 出入车 驼峰控 制设备 站型 自动或半 自动 单、双向 纵列式 双向混合 式 单向混合 式、纵列 式双向混 合式 单向混合 式、横列 式 半自动或 自动 半自动或 其它 6000辆 以上 4000辆 以上 2500辆 以上 3 个及 以上 3 个及 以上 编组2 个及以 上去向 承担大量中转车 流改编作业，编 组大量技术直达 和直通列车 承担较多中转车 流改编作业编组 较多的直通和技 术直达列车 承担中转、地方 车流改编作业 路网、枢 纽地区重 要地点 干线交会 的重要地 点 干支线交 会点和枢 纽地区或 港口、工 业区 路网 性编 组站 （ 15个） 区域 性编 组站 （ 17个） 地方 性编 组站 （ 17个） 一级三场 梅河口 、 乔司 布置特点 缺点分析 单向二级四场混合式编组站布置图 反接：反方向到达改编列车从到达场出口咽喉处接入 环接：反方向到达改编列车从到达场入口咽喉处接入 二级三场 单向二级三场混合式编组站布置图 三级三场 单向三级三场纵列式编组站布置图 反接：反方向到达改编列车从到达场出口咽喉处接入 反发：自编始发的反向列车由出发场入口咽喉端发车 图4-2-6 单向三级三场纵列式编组站布置图 D B D B 出发通过车场 机务段车 辆 段 机 务 段 方 案 调车场 环 接 方 案 到达场 下行 A C AC 环接：反方向到达改编列车从到达场入口咽喉处接入 环发：自编始发的反向列车由出发场出口咽喉端发车 三级六场 出发通过车场 到达场 整备设备 图4-2-8 双向三级六场纵列式编组站布置图 调车场 调车场 车辆段 出发通过车场 机务段 到达场 下行 郑州北 、 丰西 、 徐州北 、 苏家屯 、 哈尔滨南 、 石家庄 、 株州北