铁路车站及枢纽 Railway station and terminal 第四篇（2） 2003年 年 2月 月 第三章 编组站车场及线路设计 第一节 编组站各车场及线路平、纵断面 第二节 编组站各车场线路数目的确定 第三节 编组站各车场咽喉区的布置及设计 第四节 辅助调车场及箭翎线设计 基本要求 1．了解编组站各车场及线路平、纵断面设计原则 2．了解编组站到发线数量的确定方法 3．掌握编组站本务机走行线、调机走行线的设置 4．了解编组站调车线数量的确定方法 5． 了解编组站各车场咽喉区的布置与设计 6 ． 了解辅助调车场及箭翎线的设计 第三章 编组站车场及线路设计 第一节 编组站各车场及线路平、纵断面 一、编组站车场位置的选择 二、车站中轴线的确定 三、到、发车场的平、纵断面设计 四、调车场的平、纵断面设计 五、牵出线的平、纵断面设计 六、其它线路的平、纵断面 一、编组站车场位置的选择 1.应根据铁路网规划所确定的编组站的位置和作用、 新线引入方向、相邻编组站分工、机车车辆设备布 局和整备规模进行编组站选址。 2.编组站的位置要符合枢纽总体布局，选择拆迁少、 地形地质条件适合的场地。 3.少占农田，尽量减少土石方工程量。 4.当编组站位于大中城市附近时，应充分考虑城市规 划的要求，一般以距城市边缘 3—10km为宜。 5.站内桥涵要尽量避开路基较宽的地带。 6.车站位置应与公路、河流平行设置。 7.要预留发展余地。 二、车站中轴线的确定 ? 要求到达场、调车场、出发场都布置在直线上，车 站中轴线贯穿三场并与车场中轴线相吻合 ? 受地形、地物等客观条件限制时，在到达场、调车 场、出发场适当处进行转角，保证线路 l 效 在直线上 ①在到达场进 口咽喉和出发场出口咽喉两处进行转 角（图 4-3-1）， 不影响车站作业。 ②利用出发场进口咽喉处转角（图 4-3-2），对作业 影响最小。 ③利用调车场出口咽喉转角（图 4-3-3）必要时也可 采用。 图4-3-1 图4-3-2 图4-3-3 三、到、发车场的平、纵断面设计 1、 到、发车场的平面设计 2、 到、发车场的纵断面设计 1.到、发车场的平面设计 ① 一般应设计在与编组站中轴线相平行的直线上。 ② 如果条件困难，可允许利用咽喉区的道岔布置及 其连接曲线，在车场咽喉部分设置较小的转角以 适应地形的需要，但在线路有效长范围内仍应保 持直线。 ③ 在特别困难条件下，允许将到达场、到发场和出 发场设在曲线上，曲线半径不应小于 800米。在 任何情况下，车场两端咽喉区都必须铺设在直线 上 2.到、发车场的纵断面设计 ① 设计原则： 保证列车安全停车、顺利起动，有利于调车 和车列转线以及停留车辆不会溜逸。 ② 峰前到达场设在面向驼峰的下坡道上，站坪坡度 不宜大于 1.5‰。在困难条件下，也可设在不大 于 1.5‰的上坡道上。 ③ 出发场和到发场一般宜设在平道上。在困难条件 下，也可设在保证列车起动且不大于 1.5‰的坡 道上。 四、调车场的平、纵断面设计 1.调车场的平面设计 调车场的中轴线必须是直线，除两端咽喉连接 形成的曲线外，调车场必须设在直线上。 2.调车场的纵断面设计 根据调车场采用的不同调速制式和调速工具分 别设计。 一般设为锅底形，车辆溜行远，不越出尾部警 冲标，方便尾牵调车和防溜。 调车场的纵断面 五、牵出线的平、纵断面设计 1.牵出线的平面设计 ?一般情况下，牵出线应设在直线上； ?办理解编作业的调车牵出线， ?困难条件下 ,可设在不小于1000m 的同向曲线上 ; ?特别困难条件下，半径不得小于600m 。 ?除为调整线间距，牵出线不设在反向曲线上。 2.牵出线的纵断面设计 ?根据不同的调车方式采用不同的设计 ?平面牵出线设计为面向调车场不大于2.5‰ 的下 坡道或平道 ?调车场尾部咽喉区采用不陡于 4‰的下坡道。 六、其它线路的平、纵断面 1. 编组站的环到、环发线，在困难条件下，可采 用不小于250 米的曲线半径。 2. 站内联络线、机车走行线和三角线等的曲线半 径不应小于 200米 3. 凡停放车辆的线路，纵断面的最大坡度，不能 陡于1.5‰ ，凡通行车列的线路，其坡度应保证 停车后能顺利起动。站内联络线坡度不应陡于 20‰。 第二节 编组站各车场线路数目的确定 一、 到发线数目的确定 二、 调车场线路数目和有效长的确定 三、 牵出线数目和有效长的确定 一、到发线数目的确定 编组站到发线数量的确定应满足衔接方向列车运行图 和车站技术作业过程的需要。在《铁路车站及枢纽设计规 范》中，提出按表4-3-2 确定到达场、到发场和出发场线 路数目。 表4-3-2 到达场、到发场和出发场线路数目 到发列车数(列) 线路数量(条) 到发列车数(列) 线路数量(条) 18及以下 3 55-66 6-7 19-30 3-4 67-78 7-8 31-42 4-5 79-90 8-9 43-54 5-6 91-102 9-10 注： 1.将车场各衔接线路的到、发列数加总后查用。 2.有一定数量的小运转列车的到达场、到发场和 出发场，其线路数量 可按表中数字酌量减少。 3.表中无甩挂作业的通过列车一到一发按一列计 算。其线路数量可按表中数字适当减少。 4.如车场到达的衔接方向达到三个及以上，可再 增加一条线路。峰前到达场，尚应考虑每一衔 接方向不少于2 条线路。 5.机车走行线可根据需要另行设置。 ? 一级三场编组站 ，在机务段对侧到发场，增 加一条机车走行线。 ? 二级四场编组站 , 顺向出发场中增加一条机 车走行线，到达场内增加一条调机走行线。 ? 三级三场编组站 , 到达场和出发场各增加一 条调机走行线。机务段设在出发场旁反向一侧， 到达场还需增加一条本务机车走行线。 注： 单向二级四场混合式编组站 单向三级三场纵列式编组站 单向一级三场横列式编组站 二、调车场线路数目和有效长的确定 1、影响因素： ①运行图运行线的排列； ②本站与邻站的编组分工； ③调车场线路的固定使用方法； ④实行坐编、编发的可能性 2、要求： ①保证驼峰不间断解体，不产生待解或停轮、重 复解体，浪费驼峰能力。 ②工程费最少，无多余股道。 3、线路数目确定： ①各种列车集结、解编用线路，据编组计划的组号 数和车流量确定。 ② 编发线，每一组号车流量 150~350辆， 2条； 350辆 以上， +1。 ③集结空车用线路， 每站至少 1条。 ④集结本站作业车用线路，根据卸车地点和数量而 定。 ⑤集结交换车用线路 ，双向站型每一调车场至少 1条。 ⑥集结其它车用线路，一线多用。 二、调车场线路数目和有效长的确定 序号 线路用途 线路数量 有效长度 1 集结编组直达、直通和区段列车 用 按编组计划每一个组号设 1条，当每昼夜的车 流量超过 200～ 250辆，可增设 1条， 当车流量 较小，两个组号可合用1条 部分线路按到发线有效长度， 其余可小于上述 长度 2 集结空车用 按空车车种和每昼夜车流量参照第1项规 定确 定，但集结空车的线路每站 (或双向编组站的每 1调车场 )至少 1条 部分线路按到发线有效长度， 其余可小于上长度 3 编发线 (集结编组直达、直通和 区段列车用) 重车按组号，空车按车种，根据每昼夜的车流 量分别确定，车流量 150～ 400辆设2 条， 350～ 400辆以上可增设 1条 按到发线有效长度 4 集结编组零摘列车用 每一衔接方向设 1条，开行重点摘挂列车可根 据车流量大小适当增加 每一衔接方向有 1条按其车列长 度加 80～ 100m ，其余可小于上 述长度 5 集结编组小运转列车用（包括集 结编发小运转列车的编发线） 按编组计划每一组号每昼夜车流量大小分别确 定 (1)250～300辆以下设 1条 (2)250～ 300辆以上 设 2条 按其车列长度加 80～ 100m 6 交换车 双向编组站每一调车场不少于 1条；采用双溜 放作业的单向编组站根据图型布置需要确定 根据车流量大小确定 7 本站作业车 根据卸车地点（指货场、货区和工业企业线等） 和卸车数确定 根据车流量大小确定 8 守车用 1条（无守车则取消） 可小于到发线有效长度 9 整装倒装车辆用 1条 可小于到发线有效长度 10 待修车辆用 1条 可小于到发线有效长度 11 装载超限货物的车辆和禁止过驼 峰车辆用 1条 可小于到发线有效长度 12 装载危险货物或易燃货物车辆用 1条 可小于到发线有效长度 4、调车线有效长 ?根据调车场采用的调速设备、调速制式、线路用途、 到发线有效长等因素确定（ l DF 效 或 l 列 +80~100m ） ?调车线有效长的计算起终点： 调车场采用半自动化和自动化设备（减速器和减速 顶），为调车线内进口第一制动位（即常称的第三制 动位）末端（设有轨道电路时，为其后的轨道绝缘节） 至调车线尾部警冲标，当尾部道岔为电气集中时，则 为其内方的调车信号机或设有编发线的出发信号机。 调车场采用减速器和铁鞋作为调速设备时，为调车线 内头部警冲标至调车线尾部警冲标，当尾部道岔为电 气集中时，则为其内方的调车信号机或设有编发线的 出发信号机。 调车线有效长 三、牵出线数目和有效长的确定 1.牵出线数量：据调车作业量和调车区的划分确定 ①头尾能力协调：按照驼峰最大解体能力计算确定牵 出线的数量。 ②站型： 横列式：一般尾部设两条牵出线 二级式：头部为小能力驼峰时，尾部设 2条牵出线 头部为大、中能力驼峰时，尾部需设3 条 编发作业较多时，也可减为2 条。 三级式：尾部牵出线一般应设 3条或更多。 2.牵出线的有效长： 按到发线有效长加 30m。 第三节 编组站各车场咽喉区的布置及设计 咽喉区布置的基本要求 一、 到达场咽喉区设计 二、 出发场咽喉区设计 三、 到发场咽喉区设计 咽喉区布置的基本要求 ?保证必要的平行作业进路； ?进路交叉数量应减少到最低限度； ?尽量缩短咽喉区长度； ?力求各条线路有效长接近相等； ?铺设的道岔要少。 咽喉设计要保证安全、满足能力及作业 上的需要，符合经济原则和保留进一步发 展的可能性。 一、到达场咽喉区设计 到达场两端咽喉布置，要根据到达场的使用情况、进站线 路引入方向、机务段和通过车场的位置、驼峰作业方式、有无 峰下跨线桥等因素确定。到达场咽喉区设计着重解决线路的合 理分组、两端咽喉区的平行进路、机走线的数目及位置、调机 停留线的布置等问题。 （一）、办理的作业及平行进路 （ 二）、线路分组 （三）、几个问题 （四）、设计举例 （一）办理的作业及平行进路 1、到达场入口咽喉区 办理的作业一般有三项，共计 3~6条进路 1）衔接各方向到解列车接车 1~3条进路（ 2顺向， 1反向环接） 2）向部分线路上停留的待解车列连挂调车 1~2条 进路 3）反驼峰方向到达列车的本务机车入段 1条进路 （一）办理的作业及平行进路 2、到达场出口咽喉区 办理的作业主要有三项，共计3~4 条进路。 1）推送车列上峰解体和调机返回 2~3条（双 推，1 条调机返回线） 2）反驼峰方向列车到达 1条 3）顺、反向到达列车本务机车入段：设置峰 下跨线桥 （二）线路分组 1. 车场线路分组数应多于或至少等于咽喉平行进路数 2. 线路分组多少与编组站图形及到达场衔接方向数有关 3. 以三级三场为例，到达场线路按照用途应分为： ?顺驼峰方向接车线2-3 组； ?反驼峰方向接车线1 组； ?调机走行线 1-2条； ?本务机入段线0-1 条。 ?通过车场在到达场两侧时，需设通过线 1-2组。 （三）几个问题 1、引入接车方向数 一般情况下，直接引入编组站到达场的线路，顺反 两方向加起来不要超过4 个。 ? 进口：1~3 个（ 2顺向， 1环接） ? 出口： 1个（合并引入） 2、机走线 ? 调机：顺向接车线之间； 2条时，顺向间、顺反向接车线间 ? 本务机：机务段与出发场并列，顺反向接车线间 机务段与到达场并列，不设机走线 几个问题（ 2） 3、平行进路：进出口设置渡线 4、顺驼峰方向本务机入段进路疏解 ①闸式线路（图 4-3-4a） ②峰下跨线桥（图 4-3-4c、 d） 5、入口处尽头线（图 4-3-4a） 调机和本务机折返用，l 效 =l 机 +10 （三）几个问题 （四）设计举例 图4-3-4b （四）设计举例 图4-3-4c （四）设计举例 图4-3-4d （四）设计举例 二、出发场咽喉区设计 （一）办理的作业及平行进路 （二）线路分组 （三）设计举例 （一）办理的作业及平行进路 1、出发场进口咽喉区 办理的作业一般有 4项，共需进路6~9 条 1）顺向无改编中转列车接车； 1条 2）在各牵出线上办理的调车作业； 调车场与出发场间牵出 线数目视图形而定。三级三场牵出线 通常不少于 3条，一般以 4条为限。双向编组站可设 2条牵出线。 3）反向自编列车及无改编中转列车发车；1~2条 4）顺、反两方向本务机出入段。 机车出入段的径路要视机务段的位置而定。机务段与到达场 或调车场并列，则顺、反两方向 的机车出入段应有两条进路 。 若机务段与出发场并列，反向机车由机待线转至出发场挂机，顺 向机车出入段应有两条通路。 2、出发场出口咽喉区 1）顺驼峰方向无改编中转列车或自编列车发车； 1-2条，环发时需再增设 1条 2）调机转线；不另设机待线 3）反驼峰方向无改 编中转列车到达；通常为 1条 4）顺向本务机出入 段等。2 条 （一）办理的作业及平行进路 （二）线路分组 ? 顺向无改编中转列车到发线1 组； ? 顺向自编列车发车线 1-2组； ? 本务机走行线1 条； ? 反向自编中转列车发车线 1-2组； ? 反向无改编中转列车到发线1 组。 （三）设计举例 （三）设计举例 三、到发场咽喉区设计 (一 )顺向到发场 （一级三场） (二 )反向到发场 （一级三场） （一）顺向到发场（一级三场） 1、办理的作业及平行进路 ? 进口咽喉区办理的作业主要有以下 3项： 1）顺驼峰方向列车接车； 2）到达 解体列车驼峰牵出转线； 3）顺向列 车本务机出入段。 ? 出口咽喉区办理的作业主要有以下 3项： 1）向该场各衔接方向发车； 2）自编出 发列车由尾部调机牵出转线； 3）顺向到发列车本务机车出入段。 2、线路分组 ? 顺向无改编中转列车到发线1 组； ? 顺向改编列车到发线 1组； ? 机车走行线 1条。 ? 线路的排列可按无改编中转列车到发线设在最 外侧，改编列车接车线靠近调车场，机车走行 线设在这两类线路中间。 （一）顺向到发场（一级三场） 3、设计举例 （二）反向到发场（一级三场） 1、办理的作业及平行进路 ? 进口咽喉区办理 1）各衔接线路方向接车 2）和编成车列由牵出线转线 ? 出口咽喉区办理 1）向该场各衔接方向发车 2）到达解体列车向驼峰牵出转线 3）反向列车本务机出入段 ? 进口咽喉处一般有 2-3条作业进路，出口咽喉处 有 3-5条作业进路即可。 2、线路分组 ? 到发场线路一般分为三组： 1）反向无改编中转列车到发线 1组； 2）反向改编列车接车线1 组； 3）反向自编列车发车线1 组。 ? 线路的排列为无改编中转列车到发线设在最外 侧，改编列车接车线靠近调车场，中间布置自编 列车发车线。 （二）反向到发场（一级三场） 3、设计举例 第四节 辅助调车场及箭翎线设计 为提高调车场尾部的能力，目前国内外广泛采 用的是设置辅助编组站、箭翎线和辅助调车场。 一、 辅助调车场 二、 箭翎线 一、辅助调车场 辅助调车场简称辅调场，或称子场。它是在主调 车场外另设的专门用于多组列车编组的小型调车场。 1、辅助调车场的设置位置 一般设在主调车场尾部牵出线一侧。 ①三级式编组站辅调场可设在主调车场旁、地区车 流比重较大的一侧，布置成尽头式。当地区车流量 较大时，可在调车场一侧按预分场 ——辅调场纵列， 布置成通过式。 ②二级式编组站辅调场可设在场间联络线外、地区车 流比重较大的牵出线一侧。地区车流较强时，可采 用主调车场燕尾式布置，辅调场设在主调场燕尾中 间空地处。 2、辅助调车场线路数量及布置 ? 辅调场一般有 5-6条调车线。其有效长一般采 用 400-500m。 ? 辅调场线路可设计为尽头式，也可设计为通过 式。 二、箭翎线 1、单向箭翎线（ S型箭翎线） 由三条尽头线组成，中间为走行线，两侧为编组 存车线。一端连牵出线，另一端为车档。编组存车线 各分成 3-4段，每段有效长按 150m设计，箭翎线头部 另设一条大组车存车线，一条禁溜车存车线。箭翎线 的分路道岔可采用1/7 三开道岔。编组存车线的末端设 挡车器或停车器。 2、双向箭翎线（ D型箭翎线） 双向箭翎线设在调车场内，由三条线路组成。 中间为走行线，两侧为编组存车分段线。一端与解 体主驼峰直接连通，另一端与尾部牵出线相连。 编组存车线可分为 3-4段，每段有效长按 180- 220m设计，走行线的分路道岔可采用 1/7三开道岔。 每段存车线终端设挡车器。 石家庄站辅助调车场及箭翎线 第四篇 小结 ? 第一章 编组站的作业、设备及分类 ? 第二章 编组站布置图 ? 第三章 编组站车场及线路设计 本篇重点 ：一级三场编组站、二级四场编组站、二级 三场编组站、三级三场编组站、三级六场编组站布置 图的特点、各项作业流程、优点、存在问题及解决方 法、图形的适用范围，能够绘制以上图形的示意图。 第一章 编组站的作业、设备及分类 1.编组站在作业和设备配置上与区段站有何异同点？ 2.编组站分为几类？分类依据有哪些？ 第二章 编组站布置图 1.熟悉 “向、级、场、式 ”概念 2.单向一级三场编组站 解决了横列式区段站的哪些问题？仍存在什么 问题？解决和缓解措施有哪些？ 3.单向二级四场编组站 有哪些特点？加强尾部能力的措施有哪些？ 4.单向二级三场编组站 适用于二级式编发场的车流条件如何？采用编 发线产生什么问题？怎样解决？ 5.单向三级三场编组站 设备布置特点、作业流程和主要优缺点；通过车场和 机务段位置的选择；反接反发与环接环发比较 6.双向三级六场编组站 双向编组站布置图的采用条件；折角车流的处理 7.编组站布置图的选择 单双向调车系统选择； 各车场配置形式选择； 调车方向选择； 正线位置选择 第三章 编组站车场及线路设计 第一节 编组站各车场及线路平、纵断面 第二节 编组站各车场线路数目的确定 第三节 编组站各车场咽喉区的布置及设计 第四节 辅助调车场及箭翎线设计 第一节 编组站各车场及线路平、纵断面 一、编组站车场位置的选择 二、车站中轴线的确定 三、到、发车场的平、纵断面设计 四、调车场的平、纵断面设计 五、牵出线的平、纵断面设计 六、其它线路的平、纵断面 第二节 编组站各车场线路数目的确定 一、 到发线数目的确定 二、 调车场线路数目和有效长的确定 三、 牵出线数目和有效长的确定 ? 各种布置图本务机、调车机走行线的数量及 位置 第三节 编组站各车场咽喉区的布置及设计 咽喉区布置的基本要求 一、 到达场咽喉区设计 二、 出发场咽喉区设计 三、 到发场咽喉区设计 第四节 辅助调车场及箭翎线设计 一、辅助调车场 二、箭翎线 1. 辅助调车场及箭翎线的设置目的 2. 辅助调车场的设置位置、线路数量及布置 3. 箭翎线的种类、作业方法