《国家高速公路网规划》报告：《国家高速公路网规划》总报告

国家高速公路网规划 交通部规划研究院 二○○四年九月 i 《国家高速公路网规划》 组织单位： 交通部综合规划司 研究单位： 交通部规划研究院 主管院长： 张剑飞 戴东昌 主管总工： 杨文银 关昌余 陈胜营 项目负责人： 关昌余 肖春阳 参加人员： 金敬东 胡贵麟 信红喜 杨爱国 范振宇 曾学福 徐 丽 徐华军 陆晓华 庞俊达 王开山 彭汉秋 孙贵安 李海峰 李 颖 张立彬 马 骥 ii 《国家高速公路网规划》专题研究及承担单位 专题之一： 国家高速公路网概念研究 承担单位： 交通部规划研究院 专题之二： 发达国家高速公路发展的经验与启示 承担单位： 交通部科学研究院 交通部规划研究院 专题之三： 我国城镇发展趋势及其对高速公路布局的影响 承担单位： 中国城市规划设计研究院 交通部规划研究院 专题之四： 主要公路通道交通需求分析 承担单位： 交通部规划研究院 哈尔滨工业大学 专题之五： 国家高速公路网布局研究 承担单位： 交通部规划研究院 长沙理工大学 专题之六： 国家高速公路网路线命名与编号 承担单位： 交通部规划研究院 iii 目 录 1概述.................................................................................................................1 1.1 规划的目的...........................................................................................1 1.2 规划的指导思想和基本原则.................................................................5 1.3 规划工作过程.......................................................................................6 1.4 规划研究内容框架................................................................................8 1.5 规划概要...............................................................................................9 2我国高速公路发展回顾与评价.......................................................................16 2.1 公路发展概况.....................................................................................16 2.2 高速公路发展历程..............................................................................19 2.3 高速公路发展现状评价......................................................................23 3发达国家高速公路发展经验与启示...............................................................27 3.1 发展历程.............................................................................................27 3.2 经验与启示.........................................................................................34 4面临的形势和需求.........................................................................................41 4.1 公路交通面临的形势..........................................................................41 4.2 公路交通需求趋势分析......................................................................48 4.3 高速公路规模需求分析......................................................................51 5国家高速公路网的功能定位与规划目标........................................................60 5.1 战略取向.............................................................................................60 5.2 功能定位.............................................................................................61 5.3 规划目标.............................................................................................66 6布局规划........................................................................................................68 6.1 布局思路和方法..................................................................................68 6.2 布局原则.............................................................................................70 6.3 布局研究.............................................................................................71 6.4 布局方案.............................................................................................82 6.5 布局效果.............................................................................................89 7路线命名编号.................................................................................................92 7.1 公路命名、编号的一般宗旨...............................................................92 7.2 国外干线公路编号简介......................................................................93 7.3 我国公路命名、编号现状...................................................................98 7.4 国家高速公路网命名、编号方案........................................................99 8实施设想......................................................................................................107 iv 8.1 建设进展与资金需求........................................................................107 8.2 近期建设目标...................................................................................107 9措施建议......................................................................................................110 附表................................................................................................................114 国家高速公路网规划·概述 1 1概述 1.1 规划的目的 交通运输是国民经济的基础性、服务性产业，是合理配置资源、 提高经济运行质量和效率的重要基础，是将世界联系在一起的纽带。 早在18世纪亚当·斯密在《国富论》中就深刻地指出：“在一切改 良中，以交通运输改良最为有效”。人类社会发展的历史证明，交通 运输对于一个国家或地区的经济与社会发展至关重要。 高速公路是20世纪30年代在西方国家开始出现的为汽车运输 提供特别服务的交通基础设施，是20世纪新技术成果在交通运输基 础领域的重大突破和具体应用。美国“国家工程院”评选出的20世 纪20项重大科技成就和突破中，汽车名列第二，高速公路系统名列 第十一。由此可见，汽车和为之服务的高速公路在现代文明发展中 占有重要地位。国内外经验表明，高速公路具有行车速度快、通行 能力大、运输成本低、行车安全舒适等经济技术特点，有利于集约 利用土地资源、降低能源消耗、减少环境污染、提高交通安全性， 对实现社会经济可持续发展具有积极作用。 经过70多年的探索和发展，目前全世界已有80多个国家和地 区拥有高速公路，通车里程超过了20万公里。其中美国、日本、德 国等发达国家已经构筑起与本国经济社会发展相适应的高速公路 网。审视世界高速公路发展史，我们不难发现，以“快速、安全、 舒适、大容量”为特征的高速公路如同汽车一样，从诞生的那一刻 起，就深刻影响着它所服务的每一个人和触及的每一寸土地。高速 公路是重要的国家资源，对于促进国家经济增长、提高人民生活质 量、维护国家安全等都具有重要价值。高速公路的发展不仅仅是经 济的需要，也是人类文明和现代生活的组成部分。发达的高速公路 国家高速公路网规划·概述 2 网不仅是交通现代化的主要标志，也是一个国家现代化的重要标志。 近十多年来，伴随着综合国力的全面提升，我国陆路、航空、 水路交通建设实现了历史性跨越，高速公路建设成就尤其令世人瞩 目。从1988年我国大陆第一条高速公路——沪嘉高速公路通车开 始，经过16年的发展，全国高速公路通车里程接近3万公里，位居 世界第二位。除西藏外，各省、自治区和直辖市都拥有了高速公路， 有15个省区的高速公路里程超过1000公里。高速公路的快速发展， 大大提高了我国公路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，对 缓解交通运输的“瓶颈”制约发挥了重要作用，有力地促进了我国 经济发展和社会进步。但是，我国地域辽阔，人口众多，经济总量 和民用汽车保有量都处于高速增长时期，运输需求还有很大的增长 空间，目前交通紧张状况的缓解还是相对于较低的社会经济发展水 平和运输水平而言的，公路交通总体上仍然是低水平的、不全面的、 不稳定的。 本世纪头二十年是我国全面建设小康社会的重要战略机遇期。 实现全面小康社会发展目标，加快现代化建设，需要一个与之相适 应的安全、高效、可持续的交通运输系统。在这个系统中，高速公 路网占有极其重要的地位，将发挥不可替代的作用。我国现有的高 速公路不论是数量，还是服务水平，都远不能适应全面建设小康社 会和现代化建设的需要，总体上仍处于发展的初级阶段。坚定不移 地继续加快发展高速公路，是今后公路建设的一项长期、艰巨的任 务。 从发展战略方面看，规划建设国家高速公路网是全面建设小康 社会和实现现代化的迫切需要，也是经济全球化背景下提高国家竞 争力的重要条件。高速公路的发展可以直接为经济和社会发展服务， 为实施“五个统筹”发展战略服务，为完善社会主义市场经济体制 国家高速公路网规划·概述 3 服务。按照十六届三中全会的要求，规划国家高速公路网将有利于 加快建设全国统一市场，促进商品和各种要素在全国范围自由流动、 充分竞争。同时国家高速公路网的建设对缩小地区差别、增加就业、 带动相关产业发展也具有十分重要的作用。从长远看，国家高速公 路网的建设对于我国保持发展后劲，实现长期持续发展也具有重要 意义。 从发展规划方面看，发达国家的经验表明，高速公路的发展必 须以科学规划为指导，这是由高速公路本身的网络性决定的。我国 高速公路建设最初是连接主要城市，近几年转向大规模跨省贯通， 在经济发达地区和城市带，高速公路发展目前已开始进入网络化的 关键阶段。现今建成和在建的高速公路，主要是依据1990年前后制 定的“五纵七横”国道主干线规划，这个规划是在当时的社会经济 和交通发展背景下提出的，仅有12条路线，覆盖能力有限，与新阶 段全面建设小康社会的需要比已明显不能适应。为确保我国高速公 路快速、持续、协调发展，处理好全局与局部利益、近期与长远发 展、行业与社会经济可持续发展的关系，迫切需要制定全国统一的 高速公路网规划，以明确我国高速公路网的远景发展目标、布局框 架，指导未来全国高速公路的发展。 从建设方面看，我国公路建设体制以地方为主，在全国高速公 路网发展目标和布局框架尚不明确，中央投资比例不高、宏观调控 有待加强的情况下，适时制定国家高速公路网规划，有利于合理利 用交通通道资源，搞好跨区域通道的布局和衔接；有利于增强中央 政府宏观调控能力，整合整体资源优势，更好地指导、协调各省（市、 自治区）高速公路建设，以形成布局合理、运转高效的全国性高速 公路网络。作为重要的公共基础设施，高速公路网规划也是国土利 用规划的一个重要组成部分，在实行最严格的土地制度的背景下， 国家高速公路网规划·概述 4 为保证资源使用的严肃性，防止盲目投资和低水平重复建设，也迫 切需要尽快出台高速公路网规划。 从管理方面看，制定国家高速公路网规划有利于规范高速公路 管理，提高服务质量。由于我们没有全国性的高速公路网规划，大 量已投入使用的高速公路还没有明确的“身份”和统一的命名编号， 与国道网的关系不明确，高速公路网络性的优势没有充分体现，特 别是标志的混乱和不规范给使用者带来许多不便，也给高速公路的 行政管理、资产管理、运营管理等方面带来了许多困难和问题。随 着高速公路规模的进一步扩大，这些现实问题的解决从根本上依赖 于一个系统的总体规划。 总结中外高速公路发展的实践经验，针对当前我国高速公路发 展存在的主要问题，为进一步保障国家政治、经济和国防安全，提 高我国国际竞争力，增强中央政府控制力，规划建设国家级的高速 公路网络是十分必要和迫切的。研究制定国家高速公路网规划，不 是就具体工程项目进行决策，而是要从整个国家社会经济发展的根 本要求出发，立足于建立完善的综合运输系统，整合资源、强化功 能、提高效率，合理布局国家层次上的统一的高速公路网络。通过 规划，力求为我国高速公路的长远发展，构造一个相对稳定的远景 框架。在此基础上，促进与之相关政策法规体系的完善，依法规范 中央和地方的职能和权限，增强各级政府和部门决策的一致性、协 调性，更好地适应深化行政体制管理改革的要求。规划的制定，将 有利于提高高速公路建设决策的科学性，对于防止重复建设、提高 交通资源利用效率等均具有十分重要的现实和长远意义。 总之，在我国构筑完善的国家高速公路网，是全面建设小康社 会和实现现代化建设目标的客观需要和迫切要求；对于促进国家经 济增长、提高人民生活质量、维护国家安全等都具有重要价值；不 国家高速公路网规划·概述 5 仅对交通发展具有划时代意义，而且对整个社会经济发展都将产生 深远的积极的影响。 1.2 规划的指导思想和基本原则 1.2.1 指导思想 国家高速公路网规划的指导思想是：以“三个代表”重要思想 和十六大精神为指导，贯彻“全面、协调、可持续”的科学发展观 和“五个统筹”的基本要求，服从和服务于国家社会经济发展战略、 国家安全战略、可持续发展战略以及现代综合运输体系的完善，按 照“把握全局、突出重点，立足现实、着眼未来，注重效率、兼顾 公平”的方针，构建适应全面小康社会和现代化建设目标的国家高 速公路网。 1.2.2 基本原则 国家高速公路网规划要充分体现战略性和全局性，前瞻性和可 行性，高效性和协调性。 1．战略性和全局性。规划的制定，要从国家意志和整体利益出 发，不仅要立足于公路交通发展，更要符合社会经济发展、综合运 输发展、环境保护和土地资源有效利用等要求，为统筹城乡发展、 统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹 国内发展和对外开放服务。要把事关国家政治、经济、社会、国防 等战略性、全局性的利益作为规划的出发点和落脚点。 2．前瞻性和可行性。规划的制定，既要着眼于全面小康社会和 现代化建设的需要，适应未来公路交通长远发展需求，充分体现规 划的前瞻性，同时也要立足于我国高速公路发展的实际，注重规划 的连续性和在一定时期内的可行性。 国家高速公路网规划·概述 6 3．高效性和协调性。规划的制定，既要适应市场需求，追求效 率，为东部地区率先实现现代化奠定基础，也要充分考虑地区发展 很不平衡的现实，注重公平，为西部大开发、振兴东北等老工业基 地创造条件，促进区域经济的协调发展。 1.3 规划工作过程 本规划由交通部综合规划司组织，交通部规划研究院为主承担 研究编制工作，各省（市、自治区）交通厅（局、委、办）成立工 作组参与。在研究过程中，通过实地调查等方式，广泛收集了各类 资料，征求地方意见和用户建议；邀请相关政府部门、科研院所、 大专院校、世界银行等机构进行咨询，充分吸纳、融汇各领域具有 远见卓识的专家和学者的意见与建议。整个研究编制工作体现了开 放透明、交流协商、科学严谨的特点。 国家高速公路网规划采用横向联合、纵向结合、国际咨询等开 放式的研究方式进行研究。 横向联合：结合交通部确定“十一五”重大课题研究，充分利 用行业内外科研、咨询机构资源，加强合作，充实规划研究力量。 同时积极邀请国务院发展研究中心、国家计委宏观经济研究院和综 合运输研究所、中科院有关研究所、大专院校等单位和专家参与相 关课题研究。 纵向结合：请各省（市、自治区）交通厅（局、委、办）成立 “国家高速公路网规划工作组”，参与规划研究工作，使规划方案更 符合各地交通发展的实际，并为今后规划的顺利实施奠定基础。 国际咨询：以召开“国家高速公路网规划”国际研讨会等形式， 邀请国外专家和学者进行咨询。 国家高速公路网规划·概述 7 国家高速公路网规划工作从2001年开始，历时近三年： 2001年，交通部规划研究院组建课题组，开展国家高速公路网 规划的预研究工作。重点对规划国家高速公路网的必要性、可行性、 规划应包含的内容等问题进行了初步研究。 2002年，交通部正式启动国家高速公路网规划研究编制工作。 6月，交通部在北京主持召开了由国务院研究室、国家计委综合运输 研究所、交通部有关司局、以及5个省区交通厅的专家和学者参加 的国家高速公路网规划研讨会。9月，交通部分华东、华南、西部三 个片区，组织有15个省（市、自治区）参加的国家高速公路网规划 工作调研，广泛征询地方政府、行业主管部门、高速公路用户的意 见。张春贤部长亲自参加了华南片区的调研工作。2002年底，课题 组完成了阶段性研究报告。 2003年3月，交通部在向国务院领导所做的“关于国道主干线 建设问题”专题汇报中着重说明了编制国家高速公路网规划的设想， 温家宝、黄菊、曾培炎等国务院领导对这一设想给予充分肯定，就 编制国家高速公路网规划问题分别作出了重要批示。温家宝总理批 示：“国家高速公路网规划由国务院审批”。为此，部党组要求加快 本规划工作的进度。 2003年10月，张春贤部长主持召开部务会议，对本规划的初 步成果进行了审议并予以充分肯定。会议就一些重大问题提出了明 确意见和要求，为本规划的完善指明了方向。同月，部综合规划司 在西安组织召开会议，征求地方交通主管部门对本规划的意见。11 月交通部组织召开行业内外专家会议，对本规划进行了审查。 2003年12月29日，黄菊、曾培炎副总理召集专题会议，听取 了张春贤部长就国家高速公路网规划问题所作的专题汇报，会议原 国家高速公路网规划·概述 8 则同意布局的框架，并就规划的必要性和紧迫性、规划的指导思想 和基本原则以及相关的重大问题作出重要指示。 2004年4－8月，国家发改委先后主持召开3次专家论证和征 求意见会，并就规划提出了具体的指导性意见。 课题组在广泛吸纳各个方面的领导、专家、学者的真知灼见基 础上，经过近3年的深入、审慎研究，完成了国家高速公路网规划 研究报告。 1.4 规划研究内容框架 国家高速公路网规划由一个总报告和6个专题研究报告组成。 专题一－国家高速公路网概念研究：重点研究高速公路与社会 经济发展的关系、在综合运输体系及公路运输中的作用、规划国家 高速公路网的必要性，研究提出国家高速公路网规划的指导思想、 基本原则以及国家高速公路网的功能定位、技术标准等。 专题二－发达国家高速公路发展的经验与启示：分析发达国家 高速公路的发展背景、过程，总结在高速公路规划、建设、管理等 方面值得我国借鉴的经验和启示。 专题三－我国城镇发展趋势及其对高速公路布局的影响：以各 省（市、区）“城镇体系发展规划”等成果为基础，分析未来我国城 市化发展趋势、主要区域的城市规模、分布、功能，为国家高速公 路网布局研究提供可靠依据。 专题四－主要公路通道交通需求分析：鉴别我国主要公路运输 通道，分析交通需求现状及未来发展趋势。 专题五－国家高速公路网布局研究：从国家高速公路网规划的 指导思想、基本原则和国家高速公路网的功能与定位出发，根据我 国家高速公路网规划·概述 9 国城市、人口、经济、交通枢纽等布局和交通区位分析，采用定性 与定量相结合的分析方法，研究论证国家高速公路网的规划目标和 布局方案。 专题六－国家高速公路网路线命名与编号：借鉴高速公路命名 编号的国际经验，结合我国的实际情况，研究确定国家高速公路网 的命名与编号方案。 国家高速公路网规划总报告分9个章节： 第一章是规划的概述，简要说明规划的目的、指导思想和基本 原则、工作过程、研究内容框架以及规划的主要结论。 第二、三、四章是规划的基础，从分析我国高速公路发展现状 与存在问题、总结发达国家的经验、分析未来面临的形势与挑战等3 个方面，阐述我国高速公路发展的外部环境和内部条件，为确定国 家高速公路网规划目标和布局提供依据。 第五、六、七章是规划的核心，以第二、三、四章的分析为基 础，研究国家高速公路网的功能定位、规划目标、布局方案和命名 编号。 第八、九章是规划的实施设想与政策措施，根据我国高速公路 建设进程和未来社会经济发展的需要，提出国家高速公路网的实施 设想和保障措施。 1.5 规划概要 1.5.1 国家高速公路网功能定位 1．宏观层面上，国家高速公路网的功能定位可概括为：国家高 速公路网具有支撑经济发展、推动社会进步、保障国家安全、服务 可持续发展等重要作用，是国家意志在交通运输领域的具体体现。 国家高速公路网规划·概述 10 ——支撑经济发展：提高运输能力和质量，促进工业化，推进 城市化，加快信息化，服务现代化； ——推动社会进步：优化运输布局和服务，强化国土均衡开发， 促进区域协调发展，改善人民生活质量； ——保障国家安全：增强运输可靠性和安全性，确保国家稳定， 提高国防能力，维护经济安全，保障抢险救灾； ——服务可持续发展：改善运输效率和效益，完善综合运输， 集约利用土地，降低能源消耗，加强环境保护。 2．微观层面上，国家高速公路网的功能定位可概括为：国家高 速公路网是我国公路网中层次最高的公路主通道，是综合运输体系 的重要组成部分，作为具有全国性政治、经济、军事意义的重要干 线公路，主要连接大中城市，包括国家和区域性经济中心、交通枢 纽、重要对外口岸和军事战略要地；能够承担区域间、省际间以及 大中城市间的中长距离运输，为全社会生产和生活提供安全、舒适、 高效、可持续的运输服务，并为应对战争、自然灾害等突发性事件 提供快速交通保障。 ——在法律概念上，国家高速公路网是属于国道范畴并相对独 立的系统，是具有全国性政治、经济、军事意义的重要干线公路， 主要连接首都、直辖市、各省区首府、区域经济中心、大中城市以 及主要港站枢纽、对外口岸和军事战略要地； ——在路网功能上，国家高速公路网是全国公路网中层次最高 的公路主通道，同时也是全国综合运输大通道的重要组成部分，能 够承担区域间、省际间以及大中城市间的中长途客货运输，并为应 对战争、自然灾害等突发性事件提供快速交通保障； ——在技术标准上，国家高速公路网全部由高速公路组成，即 国家高速公路网规划·概述 11 至少修建双向四个车道，具有完善的安全保障、通信监控和综合服 务体系，并将逐步建立起智能化管理系统。在交通量特别大的重要 通道上，修建六车道以上高速公路。 需要说明的是，国家高速公路网是符合以上功能定位且按法定 程序由国务院批准的国家级高速公路网络。它并不是未来我国所有 高速公路的总和。各省（自治区、直辖市）围绕这个规划，还要规 划修建连接国家高速公路网或主要用于地方发展需要的高速公路。 1.5.2 国家高速公路网规划目标 国家高速公路网的规划目标是：连接所有目前城镇人口超过20 万的城市，形成高效运输网络。 1．连接省会城市，形成国家安全保障网络 满足国家稳定、国防安全和抢险救灾需要，提高军事机动性， 形成首都便捷连接省会、沟通各大战区的国家安全保障网络。 2．连接各大经济区，形成省际高速公路网络 支撑经济增长，适应产业布局，协调区域发展，形成各大经济 区之间、相邻省会城市之间的省际高速公路网络，强化西部地区、 东北等老工业基地对外联系通道。实现800~1000公里以内相邻省 会城市之间当日到达。 3．连接大中城市，形成城际高速公路网络 促进区域经济发展，推动城镇化进程，满足旅游需要，形成省 会连接地市、覆盖重要县市和重要旅游城市以及环渤海、长江三角 洲、珠江三角洲三大区域内城际高速公路网络。基本实现省会到地 市东中部地区当日往返，西部地区当日到达。 4．连接周边国家，形成国际高速公路通道 国家高速公路网规划·概述 12 适应经济全球化和对外开放需要，形成连接周边国家、与亚洲 公路网相配合的国际高速公路通道。 5．连接交通枢纽，形成高速集疏运公路网络 满足现代物流发展，提高运输效率，保障有效衔接，形成连接 主要公路枢纽、港口、机场、铁路枢纽的高速集疏运公路系统。 1.5.3 国家高速公路网布局方案和效果 1．通过多方案的比选、优化和专家咨询，我们确定的国家高速 公路网布局方案可以归纳为“7918”网，采用放射线和纵横网格相 结合的形式，包括7条北京放射线、9条纵向路线和18条横向路线 组成，总规模约8.5万公里，其中主线6.8万公里，地区环线、联络 线等其它路线约1.7万公里（见表1-1及附图）。 表1-1 国家高速公路网规划方案 北京放射线 南北纵线 东西横线 序 号 起终点 里程 序 号 起终点 里程 序 号 起终点 里程 1 北京－上海 1245 1 鹤岗－大连 1390 1 绥芬河－满洲里 1520 2 北京－台北 2030 2 沈阳－海口 3710 2 珲春－乌兰浩特 885 3 北京－港澳 2285 3 长春－深圳 3580 3 丹东－锡林浩特 960 4 北京－昆明 2865 4 济南－广州 2110 4 荣成－乌海 1820 5 北京－拉萨 3710 5 大庆－广州 3550 5 青岛－银川 1600 6 北京－乌鲁木齐 2540 6 二连浩特－广州 2685 6 青岛－兰州 1795 7 北京－哈尔滨 1280 7 包头－茂名 3130 7 连云港－霍尔果斯 4280 8 兰州－海口 2570 8 南京－洛阳 710 9 重庆－昆明 838 9 上海－西安 1490 10 上海－成都 1960 11 上海－重庆 1900 12 杭州－瑞丽 3405 13 上海－昆明 2370 14 福州－银川 2485 15 泉州－南宁 1635 16 厦门－成都 2295 17 汕头－昆明 1710 18 广州－昆明 1610 2．国家高速公路网形成后将实现的以下效果和作用： 国家高速公路网规划·概述 13 国家高速公路网规划总体上贯彻了“东部加密、中部成网、西 部连通”的布局思路，建成后可以在全国范围内形成“首都连接省 会、省会彼此相通、连接主要地市、覆盖重要县市”的高速公路网 络。国家高速公路网的作用和效果表现在： （1）将覆盖10多亿人口，直接服务范围东部地区超过90%、 中部地区达83%、西部地区近70%，覆盖地区GDP占到全国总量 的85%以上，人们将可以直接感受到高速公路运输系统给生产、生 活带来的便利； （2）将实现东部地区平均30分钟上高速，中部地区平均1小 时上高速，西部地区平均2小时上高速，从而大大提高全社会的机 动性； （3）连接全国所有的省会城市（含港、澳、台三个特殊地区） 以及目前城镇人口超过20万的大中城市； （4）连接全国所有重要的交通枢纽城市，包括铁路枢纽50个、 航空枢纽67个、公路枢纽140多个和水路枢纽50个，将有助于加 强各种运输方式优势互补，形成综合运输大通道和较为完善的集疏 运系统； （5）加强了长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区之间的联 系，使大区域间有3条以上高速通道相连，并特别加强了与香港、 澳门的衔接，在三大都市圈内部将形成较完善的城际高速公路网， 为进一步加快区域经济一体化、大都市圈的形成、以及东部地区率 先实现现代化奠定基础； （6）将显著改善和优化西部及东北等老工业基地的公路路网结 构，提高区域内部及对外运输效率和能力，进一步强化西部地区西 陇海兰新线经济带、长江上游经济带、南贵昆经济区之间的快速联 国家高速公路网规划·概述 14 系，改善东北地区内部及进出关交通条件，为“以线串点、以点带 面”，加快西部大开发和实现东北等老工业基地的振兴奠定坚实基 础； （7）将连接主要的国家一类公路口岸，进一步加强了对外联系 通道，并将连接国内主要的AAAA级著名旅游城市； （8）国家高速公路网的建设将进一步促进国土资源的集约利 用，有效支撑社会经济的可持续发展。据测算，每公里高速公路的 土地占用面积为一般二级公路的2~3倍，但通过能力为其5~7倍， 在提供相同路网通行能力条件下，修建高速公路的土地占用量仅为 一般公路的40%左右，建设国家高速公路网比修建普通公路可节省 土地1000万亩左右； （9）国家高速公路网建设将对促进经济增长、带动相关产业发 展、扩大就业等做出重要贡献。据测算，公路建设每投资1亿元， 可以最终创造大约3亿元的国内生产总值，直接创造的公路建筑业 就业岗位可达2000个。按静态投资匡算，完成国家高速公路网的建 设任务需要投资2.2万亿元，可累计创造国内生产总值6.6万亿元， 创造就业岗位4400万个，将对我国经济与社会发展作出重要贡献。 1.5.4 实施设想 1．在规划的8.5万公里国家高速公路网中，目前已建成2.5万 公里、在建1.6万公里、待建4.4万公里，分别占总里程的29%、 19%和52%。要实现国家高速公路网规划，需投资约2.2万亿元（静 态投资），其中东部地区4300亿元、中部地区5700亿元、西部地 区12000亿元。 2．到“十五”末，国家高速公路网建成3.5万公里，占总里程 的40%以上；到2007年本届政府任期内，建成4.2万公里，占总里 国家高速公路网规划·概述 15 程的近一半，全面完成“五纵七横”国道主干线系统中的高速公路； 到2010年，建成5~5.5万公里，占总里程的60%~65%。 3．到2010年，国家高速公路网总体上实现“东网、中联、西 通”的目标。东部地区基本形成高速公路网，长江三角洲、珠江三 角洲、环渤海地区形成较完善的城际高速公路网络；中部地区对外 连接通道全面建成，地区内部中心城市间实现高速沟通；西部地区 实现东西互动、通江达海。 1.5.5 措施建议 1．将国家高速公路正式纳入国道，并研究建立规范、协调、高 效的国家高速公路管理体制。 2．明确国家高速公路建设的资金来源和渠道，为国家高速公路 建设提供长期、稳定、充足的资金。 3．理顺国家高速公路网与各地现有高速公路的建设管理机制， 制定计划，保证国家高速公路网管理方案的实施。 4．加强科技创新，推进国家高速公路网智能化、信息化建设。 国家高速公路网规划·我国高速公路发展回顾与评价 16 2我国高速公路发展回顾与评价 2.1 公路发展概况 我国是一个历史悠久的文明古国。远在公路和汽车出现之前， 中华民族就在道路、桥梁的修建和交通管理等方面创造了光辉的业 绩。到了近代，由于半封建半殖民地社会对经济和社会发展的禁锢， 公路交通事业的发展极为缓慢。到1949年底，全国公路通车里程仅 8万公里，且缺桥少涵，路况极差。全国有三分之一的县不通公路， 整个西藏地区的公路交通还是一片空白。 在新中国成立至今的半个世纪里，我国公路交通的发展，先后 经历了改革开放前30年的长期滞后阶段、 改革开放后前10年的严 重制约阶段和80年代末至今的明显缓解阶段。 2.1.1 长期滞后 建国初期，我国公路交通经历一段时期的恢复后获得较快发展， 1952年公路里程达到12.7万公里。50年代中后期，为适应经济发 展和开发边疆的需要，我国开始大规模建设通往边疆和山区的公路， 相继修建了川藏公路、青藏公路，并在东南沿海、东北和西南地区 修建国防公路，公路里程迅速增长，1959年达到50多万公里。 60年代，我国在继续大力兴建公路的同时，加强了公路技术改 造，有路面道路里程及其高级、次高级路面比重显著提高。70年代 中期我国开始对青藏公路进行技术改造，80年代全面完成，建成了 世界上海拔最高的沥青路面公路。随着公路事业的发展，公路桥梁 建设也得到发展，建成了一批具有中国特色的石拱桥、双曲拱桥、 钢筋混凝土拱桥以及各式混凝土和预应力梁式桥。 在1949~1978年的30年间，尽管我国国民经济发展道路曲折， 国家高速公路网规划·我国高速公路发展回顾与评价 17 但公路建设仍基本保持持续增长。到1978年底全国公路里程达到 89万公里，平均每年增加约３万公里，公路密度达到9.3公里／百 平方公里，比建国之初增长了10倍。但高等级公路数量很少，仅有 二级公路约1万公里。 由于当时我国国民经济基础十分薄弱，且长期处于计划经济的 体制环境下，国家对公路交通的基础性和先导性作用认识不足，导 致投资严重不足，公路交通长期滞后于国民经济与社会发展，以至 于到了改革开放初期，公路交通成为国民经济发展中一个突出的薄 弱环节。 2.1.2 严重制约 1978年，党的十一届三中全会确立了以经济建设为中心，建设 有中国特色社会主义的发展纲领，我国经济开始步入持续、快速、 健康发展的轨道，公路基础设施建设开始发生历史性转变，主要表 现在： 1．公路建设得到中央和地方各级政府的重视，“要想富、先修 路”，公路建设的重要性逐步为全社会所认识； 2．在统一规划的基础上，开始了有计划的全国公路基础设施建 设，80年代初国家干线公路网（即国道网）的划定，使我国干线公 路网有了明确的布局框架； 3．公路建设在扩大总规模的同时，重点加强了质量，高等级公 路迅速发展，公路基础设施的总体技术水平得到提高； 4．公路建设筹资走向多元化，尤其是1984年底国务院决定提 高养路费征收标准、开征车辆购置附加费、允许高等级公路收费还 贷，使公路建设有了稳定的资金来源。 国家高速公路网规划·我国高速公路发展回顾与评价 18 1978~1987年的10年间，我国公路基础设施建设步伐进一步 加快。到1987年底，全国公路通车里程达到98万公里，比1978 年增加9.2万公里；二级以上公路2.9万公里，比1978年增加近2 倍，公路网的整体水平得到明显提高。 但是，在改革开放后的10年间，我国国民经济出现强劲增长趋 势，公路运输需求急剧增加。尽管同期我国公路交通保持快速发展， 但其发展速度与需求的增长相比仍然偏低，加之历史欠账巨大，导 致公路交通的瓶颈制约状况进一步加剧，特别是交通干线和城市出 入口公路严重阻塞，混合交通严重，交通事故频发，干线运输效率 低下，“行路难”问题成为当时国民经济的突出矛盾。 2.1.3 明显缓解 20世纪八十年代末90年代初，中央明确把加快交通运输发展 作为事关国民经济全局的战略性和紧迫性任务，公路交通迎来了大 发展的历史机遇。从“八五”开始，我国公路建设进入了发展速度 快、建设规模大、科技含量不断提高的新时期。年均新增通车里程 由初期的几百公里增长到近期的几千公里。到2002年底，全国公路 通车里程达到176万公里，比1987年增加78万公里，增长幅度达 80%；全国按国土面积计算的公路网密度达到18.3公里/百平方公 里，东部发达地区超过50公里/百平方公里，接近中等发达国家水 平。 高速公路从无到有，发展迅速。1988年沪嘉高速公路的建成通 车实现我国大陆高速公路零的突破，到2002年底，全国高速公路通 车里程达到2.5万公里，2003年底接近3万公里。在高速公路快速 发展的同时，我国还修建了一批跨越海湾和长江、黄河的特大跨径 桥梁以及长大隧道，使我国桥梁建设水平和山地隧道修筑技术进入 国家高速公路网规划·我国高速公路发展回顾与评价 19 了世界先进行列。我国的高速公路建设实现了历史性跨越，成为二 十世纪我国25项重大工程成就之一。 高速公路及其他高等级公路的建设，大大改善了我国公路的技 术等级结构，明显缓解了对国民经济发展的瓶颈制约，同时也大大 缩短了我国同发达国家之间的差距。 表2-1 我国公路基础设施增长情况 年份 公路总里程 （万公里） 二级以上公路里程 （万公里） 高速公路里程 （公里） 1949 8 1978 89 1.0 1987 98 2.9 1990 103 4.7 522 2000 140 18.9 16314 2002 176 25.0 25130 2.2 高速公路发展历程 我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从 80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和 1998年至今的快速发展阶段。 2.2.1 起步建设 在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运 输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来， 特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要 干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开 始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加 宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交 通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决 交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。 国家高速公路网规划·我国高速公路发展回顾与评价 20 研究结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输 工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆 行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横 向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以 上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践 经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。 这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中 国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月， 在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家 华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。 “这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我 国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序 幕。 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高 速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全 线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993 年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款 建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国 高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线 规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定 了基础。 到1997年底，我国高速公路通车里程达到4771公里，10年间 年均增长477公里。相继建成了沈大、京津塘、成渝、济青等一批 具有重要意义的高速公路，突破了高速公路建设的多项重大技术“瓶 颈”，积累了设计、施工、监理和运营等建设和管理全过程的经验， 为1998年后的快速发展奠定了基础。 国家高速公路网规划·我国高速公路发展回顾与评价 21 2.2.2 快速发展 1998年，为应对亚洲金融危机，国家实施了积极财政政策，加 快了基础设施建设步伐。交通行业按照国家的统一部署，加大了公 路建设力度，从1998年至今，高速公路建设进入了快速发展时期， 年均通车里程超过4000公里，年均完成投资1400亿元，这个速度 在其它任何国家都几乎是不可想象的。1999年，全国高速公路里程 突破1万公里；2000年，国道主干线京沈、京沪高速公路建成通车， 在我国华北、东北、华东之间形成了快速、安全、畅通的公路运输 通道；2001年，近代史上有“西南动脉”之称的西南公路出海通道 经过10多年的艰苦建设实现了全线贯通，西部地区从此与大海不再 遥远。 2002年底，我国高速公路通车里程一举突破2.5万公里，位居 世界第二位，2003年底接近3万公里。除西藏外，各省、自治区和 直辖市都已拥有高速公路，有15个省份的高速公路里程超过1000 公里。辽宁省和山东省已实现了省会到地市全部由高速公路连接， 长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网络 也正在形成。随着高速公路里程的不断延伸，规模效益逐步发挥， 人们切身感受到高速公路带来的时间、空间观念的变化，在山东、 辽宁、广东、江苏等地，省会到地市当天可以往返，这在过去难以 想象。 从起步到高速公路通车1万公里，我们用了12年时间，从1万 公里到突破2万公里，我国只用了3年时间。可以说仅仅15年，中 国高速公路的发展走过了许多发达国家一般需要30~40年才能走完 的路，创造了世界瞩目的中国速度。 国家高速公路网规划·我国高速公路发展回顾与评价 22 表2-2 全国高速公路通车里程增长情况 单位：公里 年份 全国 东部 中部 西部 1988 147 147 0 0 1990 522 506 0 16 1995 2141 1665 447 29 2000 16314 9073 3564 3677 2001 19437 10056 4863 4518 2002 25130 12634 6743 5753 年 均 增 长 里 程 八五 324 232 89 3 九五 2835 1482 623 730 2000~2002 4408 1780 1590 1038 147 271 522 574 652 1145 1603 2141 4771 8733 11605 16314 19453 25130 3422 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 图2-1 全国历年高速公路里程（公里） 国家高速公路网规划·我国高速公路发展回顾与评价 23 表2-3 2002年全国分省高速公路通车里程统计表 单位：公里、公里/百平方公里 省区 高速公 路里程 高速公 路密度 省区 高速公 路里程 高速公 路密度 省区 高速公 路里程 高速公 路密度 东部 12634 1.19 中部 6743 0.41 西部 5753 0.08 北京 463 2.76 山西 1070 0.69 重庆 399 0.48 天津 331 2.78 吉林 542 0.29 四川 1501 0.31 河北 1591 0.85 黑龙江 413 0.09 贵州 311 0.18 辽宁 1637 1.12 安徽 866 0.67 云南 746 0.19 上海 240 3.79 江西 666 0.40 西藏 0 0.00 江苏 1704 1.66 河南 1231 0.74 陕西 576 0.28 浙江 1307 1.28 湖北 943 0.51 甘肃 320 0.07 福建 583 0.48 湖南 1012 0.48 青海 35 0.00 山东 2411 1.54 宁夏 360 0.69 广东 1741 0.98 新疆 431 0.03 海南 626 1.85 广西 822 0.35 全国 25130 0.26 内蒙古 252 0.02 2.3 高速公路发展现状评价 我国高速公路经过15年的持续快速发展，使公路基础设施总体 水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭 甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通，我国主要公路运输 通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得 到明显改善。高速公路的快速发展，大大缩短了省际之间、重要城 市之间的时空距离，加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流 速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配 置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进 步都起到了重要的作用。今天，高速公路的速度和便利也已经走进 了平常百姓的生活，正在改变着人们的时空观念和生活方式。 但是，这些变化是在生产力水平和社会需求水平不高的情况下 国家高速公路网规划·我国高速公路发展回顾与评价 24 实现的，相对于社会经济的快速增长和全面建设小康社会的发展目 标，以及应对日益严峻的国际竞争力挑战而言，目前的改善只是初 步的、不全面的、不稳定的，缩小差距、加快发展仍然是交通建设 的主题。就公路交通基础设施而言，高速公路网络依然是其中一个 主要的薄弱环节，我国的高速公路依然处于需要继续加快发展的初 级阶段。主要表现在以下3个方面： 1．高速公路总量不足，覆盖范围需要继续扩大 虽然我国高速公路网已初具规模，总里程达到2.5万公里，但 相对于我国广袤的国土面积和占全球1/5的人口数量，高速公路网 的总量仍然不足，覆盖范围需要继续扩大。 目前，美国高速公路总里程为8.87万公里，是我国的3.5倍。 我国以国土面积计算的高速公路密度为0.26公里/百平方公里，仅 为美国的27%、日本的16%、德国的8%；以国土面积和人口计算的 高速公路综合密度只有0.23，仅为美国的13%，日本的33%、德国 的10%。我国经济总量已经跻身世界前6位，而高速公路的发展水 平大大落后于世界发达国家，只有继续加快发展，才能尽快缩小差 距。 表2-4 高速公路发展的国际比较 指 标 美国 日本 英国 法国 德国 意大利 中国 总里程 (万公里） 8.87 0.61 0.34 1.10 1.15 1.15 2.51 面积密度 (公里/百平方公里) 0.95 1.61 1.47 1.99 3.10 2.43 0.26 综合密度 1.75 0.66 0.8 1.17 2.22 1.56 0.23 美国以州际公路为主体的高速公路网已经连通了所有5万人口 以上的城市；德国高速公路已达1.2万公里，所有5万人口以上的 国家高速公路网规划·我国高速公路发展回顾与评价 25 城市及90%不足5万人口的城市都通了高速公路，全国各地能在 20~30分钟内到达高速公路；日本高速公路已经连通所有10万人以 上的城市，70%的地区1小时之内可以到达高速公路，2小时之内到 达的占90%，任何城镇和乡村可以在1小时内到达高等级干线公路 网。而目前我国高速公路仅覆盖了省会城市和城镇人口超过50万的 大城市，在城镇人口超过20万的中等城市中，只有60%有高速公路 连接。据测算，要连接目前所有城镇人口超过20万的中等以上城市， 高速公路网的总规模要达到8万公里以上。 2．尚未形成高速公路网络，难以发挥规模效益 国内外的相关研究表明，高速公路只有形成布局合理的网络， 连续运输距离达到800公里左右才能显现它的独特优势，发挥其运 输效益。目前建成通车的近3万公里高速公路分布在全国三十个省 市区，在相邻省市区之间普遍存在高速公路的“断头路”。一些人口 和经济总量已达到相当规模的地级城市与省会城市之间、以及地级 城市之间还不通高速公路。即使在我国经济最发达、人口最稠密的 东部沿海地区，高速公路依然没有实现真正的网络化服务。因此， 就全国而言，尚未形成规模适当、布局合理、横贯东西、纵贯南北 的高速公路网络，高速公路的规模效益还无法得到充分发挥。 3．与远景需求相比存在很大差距 根据今后20年国民经济和社会发展的总体目标，由总体小康社 会转到全面小康社会，经济总量和发展内涵都将提升到一个更高的 水平。预计到2020年，我国人口将达到14.5亿，城镇人口超过7.4 亿，城市化率超过50%；人均GDP将达到3000美元左右，城镇居 民的恩格尔系数降至25%，农村居民的恩格尔系数降至35%左右。 到本世纪中叶，我国人口将达到峰值的16亿，城市化率达到70%， 国家高速公路网规划·我国高速公路发展回顾与评价 26 人均GDP将突破1万美元，步入高收入国家行列。 公路交通在这个发展阶段中，要实现适应经济发展需要的目标， 必须在总量和发展内涵方面有更大的突破。相关研究成果表明，要 适应未来20年全面建设小康社会和本世纪中叶基本实现现代化的需 要，我国高速公路网的总规模大体应在10~12万公里。所以，在新 世纪新阶段，包括高速公路在内的公路交通需要在国家规划的统一 指导下，以支撑国民经济发展为基点，保持相当的建设步伐，以促 进国民经济顺利实现新的历史性跨越。 国家高速公路网规划·发达国家高速公路发展经验与启示 27 3发达国家高速公路发展经验与启示 3.1 发展历程 早在二十世纪二、三十年代，高速公路开始在意大利、德国等 西方发达国家出现。意大利于1924年修建了米兰至莱克斯高速公 路，德国于1932年建成了波恩至科隆高速公路。随后而发展的是美 国、英国、法国、日本等国家。高速公路有计划、大规模建设是在 上世纪50年代中期以后。此时西方主要发达国家开始从战时经济状 态进入持续快速发展时期。交通运输需求总量不断增长，结构也逐 渐变化。工业社会生产的多品种、少批量产品及高、精、尖产品大 量增加，市场竞争的加剧，对运输的方便性、及时性要求明显提高。 与此同时汽车工业迅速发展，汽车运输逐渐成为综合运输体系中的 基础运输方式，这对于高速公路的发展起到直接的推动作用。 由于高速公路对国民经济和社会发展具有重要作用，许多国家 把修建高速公路作为实现现代化的一项重要措施。从六、七十年代 开始，澳大利亚、西班牙、墨西哥、加拿大、前南斯拉夫以及一些 发展中国家也加入了修筑高速公路的行列。据不完全统计，目前全 世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，通车里程超过20万公 里。就世界范围来看，高速公路已发展到了一个比较成熟的阶段， 无论其主体工程或配套设施的发展已经相当完善，一些发达国家越 来越重视高速公路的安全性、信息化管理、环境和景观等问题，并 正向以计算机技术、现代通信技术和现代控制技术为基础的智能交 通系统发展。 从高速公路的发展趋向看，主要有两个特点：一是网络化，如 北美、西欧的高速公路网建设；二是智能化，90年代以来，美国、 日本、西欧等国竞相大量投资进行智能车辆与高速公路系统（IVHS） 国家高速公路网规划·发达国家高速公路发展经验与启示 28 的研究开发工作，运用现代信息、通讯和控制等技术，通过车辆与 道路的双向信息沟通，以达到缓解道路堵塞、疏导交通、提高通行 能力、减少交通事故、降低环境污染等目的。据美国有关方面的研 究，“智能车路系统”能使高速公路网容量提高一倍，使道路拥挤及 油耗损失降低25%－50%，酝酿多年的这场新的高速公路技术革命 已引起人们的极大关注。 3.1.1 美国 美国是当今世界上公路交通最发达、高速公路通车里程最多的 25130 16571 11515 11000 10317 7929 6957 6259 6114 3358 2235 2032 1996 1808 1726 1682 1682 1642 1439 88727 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 美国 中国 加拿大 德国 法国 西班牙 亚美尼亚 意大利 墨西哥 日本 英国 荷兰 南非 韩国 乌克兰 土耳其 奥地利 比利时 瑞士 瑞典 图2-1 高速公路里程居前20位的国家 单位：公里 国家高速公路网规划·发达国家高速公路发展经验与启示 29 国家，其高速公路里程达8.87万公里，几乎占世界总量的一半。美 国的高速公路主要由州际和国防公路系统（7.46万公里，占高速公 路总里程的84%）组成。该公路系统从20世纪30年代后期开始筹 备和规划，中间几经调整，50年代中期开始大规模建设，至80年 代基本建设完成，前后经历了半个多世纪。 美国于1938年提出建设总长度约4.3万公里的跨区域公路系统 的设想。1941年罗斯福总统指示研究建立国家快速路系统的必要性， 研究者提交的研究报告将这一系统称为“国家州际公路系统”，并建 议该系统总长度为 6.3万公里。1944年的“联邦资助公路法案”采 纳了这个建议，将总长度扩展到6.5万公里，正式提出了“国家州 际公路系统”这一概念，要求尽可能连接主要的大都市地区、城市 和工业中心，并服务于国防，与加拿大和墨西哥连接的具有大陆交 通意义的公路干线也在考虑之内。但是由于该法案及整个40年代的 其它法案都没有为州际公路系统的建设解决资金来源，加之受第二 次世界大战的影响，其建设速度相当缓慢，直到1953年艾森豪威尔 总统执政时才完成1.03万公里。 1956年通过的“联邦资助公路法案”和“公路税收法案”决定 征收燃油税和重要汽车配件消费税等，建立州际公路信托基金，解 决了州际公路建设资金问题。在1957至1959财政年度，按照人口 占2/3，土地占1/6，州际公路里程占1/6的比例给各州分配基金。 从1960财政年度开始，采用分期拨付的方式，联邦政府承担州际高 速公路建设费用的90%，其余10%由各州政府承担。此外，该法案 将州际公路系统扩大到6.66万公里，目标是服务于全国，连接所有 5万人口以上的城市，全部控制出入，消除公路和铁路的平交，绝大 部分路段应不少于4个车道，在交通量稀少的路段允许2个车道， 城市出入口路段应建成6－8个车道，并能适应未来20年交通需求 国家高速公路网规划·发达国家高速公路发展经验与启示 30 的增长，可承担全美公路交通总量的20~25%。1966年又通过立法 明确规定，州际公路不管交通量大小，至少要修建4个车道，且取 消一切平交，同时允许各州将符合州际公路标准的收费道路、桥梁、 隧道纳入州际公路系统，因此，美国州际公路系统的规模和布局得 到不断扩大和完善。 1956年的“联邦资助公路法案”确保了州际公路在“用者付费” 的原则下修建，既为该系统的建设提供了资金保障，又实现了艾森 豪威尔总统确定的“不增加联邦政府财政赤字”的基本要求。为纪 念艾森豪威尔对州际公路建设的杰出贡献，1990年布什总统将该公 路系统命名为“艾森豪威尔州际与国防公路系统”（简称“州际公 路”）。 目前美国的州际公路总里程达到7.46万公里，全国高速公路达 到8.87万公里，占公路总里程的1.4%，形成了连接各州首府及所有 5万以上人口的城市，并与加拿大、墨西哥等周边国家相连的高速公 路网。 美国州际公路的建设，创造了许多就业机会，还拉动了钢铁、 水泥、沥青和碎石的生产，并为汽车工业的发展清除了“路障”，对 二战以后美国经济的快速发展和国土资源的均衡开发，起到了至关 重要的作用。资料表明，美国州际公路的客货运输所创造的经济效 益与建设成本之比为3:1，同时，该系统的建设大大提高了交通运输 的方便性、迅速性、舒适性和安全性，生产制造活动、商业活动、 社会活动等都离不开州际公路所提供的服务。如果没有该系统，美 国这个“车轮上的国家”将无法运转。 3.1.2 日本 日本的高速公路网规划开始于40年代初。尽管当时日本的经济 国家高速公路网规划·发达国家高速公路发展经验与启示 31 实力还很弱，财政困难，人民生活水平不高，但是，由于看到高速 公路在西方发达国家经济与社会发展中起到的积极作用，及其带来 的巨大经济效益和社会效益，当时日本政界和金融界提出建设纵贯 日本南北高速公路的设想，这样有利于国土的普遍开发、人口的均 匀分布及经济的协调发展。经过三年的调查和研讨，1943年日本提 出了5490公里的高速汽车国道规划方案。 随着日本战后经济的复兴和外资的引入，国内建设高速公路的 呼声高涨。1955~1957年，日本国会讨论并通过了“国土开发纵贯 公路建设法”、“高速公路法”和“道路公团法”，正式批准了7条纵 贯国土、共计3730公里的高速公路建设计划，并成立高速公路公团 专门负责高速公路的建设和管理工作。 1966年日本国会通过的“国土开发干线公路建设法”明确提出， 至2000年全国建设32条、总长7600公里高速公路网的发展规划。 制定该项规划的基本原则是： 1．从高速公路开发功能考虑，以纵向贯通国土的高速公路为骨 架，辅以横向高速公路并与纵向高速公路相连，形成脊椎骨与肋骨 的关系；10万人以上的地方中心城市、新兴产业城市、工业开发城 市等为主要控制点，高速公路必须连接这些城市；除边远山区外， 全国各地都能在2小时之内到达高速公路。 2．从高速公路布局的合理性和完善性考虑，对连接主要控制点 的比较路线，计算远景交通量，选出交通量大的路线；对各条路线 计算沿线城市人口，对某些单位路线长度城市人口多的路线，增补 一些路线；对高速公路网围绕的各个区域，分析其交通量是否与高 速公路的能力相适应，对不适应的区域，再补充路线。 根据该项规划确定的目标，在规划实现之后，在日本全国范围 国家高速公路网规划·发达国家高速公路发展经验与启示 32 之内，1小时内可到达高速公路的地区占70%，2小时内可到达高速 公路的地区占90%。 1987年日本国土厅发表的“第四次全国综合开发规则”确定21 世纪日本的国土结构目标为：“发挥区域的独立性，通过进一步的交 流，多方面的联络，形成统一的圈域，同时，各圈域的中心城市之 间形成较高层次的路网，即形成多中心的分散型国土”。针对21世 纪国土结构的设想和交通需求，同年5月的日本内阁会议决定将 1966年法定的7600公里高速公路扩展到1.4万公里，并更名为“高 标准干线公路”。 “高标准干线公路”由三部分道路组成：（1）高速公路11520 公里，即原规划的7600公里和新规划的3920公里；（2）本州四国 联络道路180公里；（3）一般国道中汽车专用道2300公里。“高标 准干线公路”是既作为一般国道的骨架，又作为高速、综合交通系 统加以规划的。 制定该计划的主导思想是：（1）加强10万人口以上城市的联 络；（2）强化东京、名古屋、大阪等特大城市的环行和绕行高速公 路；（3）加强重要港口、航空港等客货集中地的连接；（4）在全国 形成从城市和农村各地1小时内可到达高速公路的干线网络；（5） 建设在出现灾害时有可靠的、并能替代其他运输方式的高速公路网； （6）消除已有高速公路中交通严重拥挤路段等。 高速公路建设计划的有效实施，必须有长期、稳定和充足的资 金来源做保障。日本在开始修建高速公路时国家财政十分困难，无 力解决高速公路建设资金问题，因此，不得不借助于日本1952年通 过立法建立和实施的的收费公路制度，采取借款修路、过路收费、 收费还债的办法解决财力不足的问题。其中第一条高速公路－－名 国家高速公路网规划·发达国家高速公路发展经验与启示 33 神高速公路是通过向世界银行贷款建设的，1966年建成通车后，取 得了巨大的社会经济效益。这种制度至今仍在日本高速公路建设和 资金筹措中发挥着重要作用。按照这种制度，道路的建设资金从政 府和金融机构借款取得，并通过道路通车后收取的通行费来偿还。 此外，日本政府每年还向高速公路建设拨款，主要用于贴息。 3.1.3 德国 德国是世界上最早修建高速公路的国家，短短几年后的1939年 德国已建成高速公路3440公里，但其早期修建的高速公路主要是用 于军事目的。二战后，前西德在战后的头10年间，主要致力于恢复 重建高速公路。从1955年开始，前西德又开始有计划地大规模修建 高速公路。 前西德对全国公路网制定了长期规划和中期规划。规划以人口、 经济、国土开发和环境保护的发展为基础，使所有5万人口以上的 城市及大部分人口在5万以下的城市连通高速公路。规划的原则是： 交通量多的轴线优先规划，帮助落后地区经济开发并促进交流，加 强与邻国的连接，将交通量大的交通轴线规划为复线或多车道公路。 按照上述原则规划的路网，以大城市汉堡、汉诺威、科隆、法 兰克福、斯图加特、慕尼黑为交通轴线，从轴线出发分别修建以复 线为主的路线，然后根据国土开发计划修建路网。1955~1970年间 共修建高速公路2245公里，这一期间的主要任务是将已有的高速公 路连接成网。 1971年后，前西德又制定了为期15年的高速公路网建设规划， 规划里程1.05万公里，规划目标为：全国各地都能在30分钟内达 到高速公路。1985年前西德高速公路总里程达到8198公里，全国 5万人口以上的城市及大部分5万人口以下的城市通了高速公路（距 国家高速公路网规划·发达国家高速公路发展经验与启示 34 高速公路不到10公里）。 东、西德统一后，德国又进一步制定了1991~2010年州际高速 公路发展计划，计划期内将新建高速公路2313公里，改建高速公路 2308公里。到1999年，德国高速公路总里程达到1.15万公里，形 成了欧洲最庞大的高速公路网，并有9条高速公路与邻国相通。德 国处于欧洲中部，其大部分高速公路同时又承担着欧洲大陆交通的 职能。因而，德国的高速公路网促进了整个欧洲经济开发以及邻国 之间的经济交流。 德国干线公路与高速公路建设费用主要来自联邦、各州和私人 投资，早期还有少量外来贷款，后期制定石油税收法后，则用汽车 燃油税作为主要资金来源。联邦按税收情况制定整个经济开支计划。 资金分配的总原则是以各州的汽车保有量的增加情况、整个联邦地 区的交通关系和各地的急迫性调查为依据而确定的，同时考虑到不 同地区排除冬季冻害需要的资金。联邦高速公路所有权归联邦政府， 由联邦政府统一投资建设，建成后委托各州管理和养护。 3.2 经验与启示 总结发达国家高速公路发展的经验，可以得到如下启示： 1．高速公路的普及与发展是工业社会的客观要求 西方发达国家的高速公路是在政治、经济、军事等多重因素的 驱动下起步建设的，分析其内在的深层次原因可以发现，工业化和 工业社会是高速公路在世界各地迅速普及与发展的动力源泉。 首先，在货运方面，工业化使货物需求结构趋向高附加值和多 样化，对发展高速公路发展提出迫切要求。在上世纪中叶，随着战 后经济的逐步恢复，发达国家普遍进入了工业经济社会，生产过程 国家高速公路网规划·发达国家高速公路发展经验与启示 35 和组织的专业化分工、社会化和规模化有了很大发展并达到较高的 水平。一方面，整个生产过程中的中间需求大幅度增加，最终产品 的加工深度不断加深，生产部门迅速增多，导致产品附加价值量增 大。这种变化大大提高了对货物运输的总量、批次和频次的要求。 另一方面，地区内和全国各地间经济的互动和联系的密切，尤其是 经济一体化的加强，扩大了货物运输的空间地理范围和规模，增加 了对联结地区和全国的快速、大容量、高适应性的干线运输及其基 础设施的强烈需求。此外，工业生产过程需求的变化，还表现在最 终产品需求品种和式样的多样化，以及附加值的提高。最终产品需 求品种和式样的多样化，迎合了更多客户的需求，扩大和细分了市 场。最终产品附加价值的提高，导致高价值、多品种、多类型货物 迅速大幅度增加，对运输可靠性和灵活性的要求空前强烈。在工业 化的推动下，高速公路得到迅速普及和发展。 第二，在客运方面，客运需求的个性化，对高速公路的发展提 出了客观要求。随着经济的发展，国民收入总量的增加，以及人们 收入水平的提高，不仅需求总量迅速扩大，而且需求结构也发生重 大变化。在工业化中后期，最终需求结构变化的总趋势是由“追求 便利和机动的阶段”转向“追求时尚与个性阶段”。需求结构的这种 变化，意味着可支配收入中基本食品费用所占比重大幅度下降, 住 房、交通和保健消费等费用大幅度上升。在人们可支配收入中，交 通消费成为仅次于住房消费的第二大消费项目。于是，适应这种交 通消费方式的个性化交通工具－－私人小客车便迅速普及。 第三，在运输工具方面，上世纪30~50年代，汽车工业技术的 发展已经比较成熟，汽车的大规模生产和廉价供应推动了高速公路 的发展。为迎接个性化交通的到来，一些汽车工业技术基础较好的 西方国家，特别是欧美等国大力发展汽车工业，使其很快成为国民 国家高速公路网规划·发达国家高速公路发展经验与启示 36 经济的支柱产业。汽车工业的快速发展，汽车产量的大幅增加，促 进了小客车迅速和大规模进入家庭，成了人们的代步工具，极大地 提高了人们的机动性，增加了出行便捷性，节约了出行时间，扩大 了出行距离和范围。但与此同时，又导致城市和城间公路交通大幅 度增加和交通阻塞程度的日益严重。正是在这种背景下，大容量、 高速度的公路基础设施－－高速公路得到了大规模的发展与普及。 综上所述，工业社会运输需求的多样化和个性化，推动了高速 公路这种新兴公路基础设施的快速发展，预示着高速公路在各国有 着广阔的发展前途。 2．高速公路网络建设对各国经济与社会发展起到了巨大的推动 和促进作用 上世纪50年代前，仅德、美、意等几个工业化国家拥有高速公 路。到上世纪90年代初，已有80多个国家拥有高速公路。其中拥 有1000公里以上的国家有17个。尽管各国发展高速公路有先有后， 经济快速发展有早有晚，但是，除老牌工业发达国家及个别依靠输 出某种重要资源崛起的国家外，大多数国家都是在国家经济实力相 对不强，经济发展处于振兴阶段，运输需求旺盛，干线公路基础设 施严重不足的情况下，开始修建高速公路的。各国高速公路的发展 大多从人口集中、工商业发达、汽车数量多的城市外环和辐射路线 以及城际交通量较大的路段开始，由点串线，由线带面，最终形成 一个国家或地区的高速公路网。 大多数国家的高速公路里程仅占公路网总里程的1%~2%左右， 但承担的汽车行驶量却占总量的20%以上。美国、法国、日本的高 速公路网承担着汽车行驶量总量的20%~25%，英国承担了30%，前 西德的高速公路里程占公路总里程的1.7%左右，略高于其他国家， 国家高速公路网规划·发达国家高速公路发展经验与启示 37 承担的汽车行驶量比例高达37%。高速公路已经成为各国交通运输 系统的主动脉。 发达国家的实践证明，高速公路的建设与发展，能够有效地促 进国民经济的增长，推动国土资源均衡开发，加快城市化进程，提 高人民生活质量和水平，并在汽车等相关产业的发展、增加就业等 方面发挥重要作用。人们在评价州际公路的作用时指出：“它改变了 美国的面貌，对美国经济的影响不可估量－－在制造业和工程行业 提供就业机会，乡村更加开放。州际公路改变了整个美国”。 3．发达国家一般都经历了集中20~30年的时间大规模建设高 速公路的快速发展时期 主要发达国家高速公路的发展大都经历了建设起步时期、大规 模建设时期、稳定发展与完善时期。以美国为例，在上世纪40年代 中至50年代初，美国高速公路开始起步建设，但发展速度相对较慢， 平均每年新建高速公路不到1000公里。而在1956~1978年的20 多年间，高速公路进入快速发展阶段，平均每年新建高速公路约3000 公里，其中在1966年的一年间新增里程高达1.6万公里。20多年 的大规模建设使美国的州际公路系统基本形成。在以后的20多年间， 美国的高速公路建设速度降至每年增长300公里左右，开始进入稳 定发展期。 法国、日本等国家也都在60－70年代经历了相似的快 速发展阶段，平均每年建成的高速公路由原来的几十公路增长的 200~300公里左右，经过在20多年的集中建设，基本形成覆盖全国 的高速公路网。 4．中央政府高度重视、国家领导人亲自倡导与推动国家级高速 公路网络的规划建设，并作为独立系统进行管理 出于政治、经济、国防等方面的需要，发达国家非常重视高速 国家高速公路网规划·发达国家高速公路发展经验与启示 38 公路的发展，都在一定时期内规划建设国家级的高速公路网络，并 作为独立系统进行管理，甚至以国家法令的形式给予保障，以保持 规划的权威性和严肃性。如美国的“国家州际和国防公路系统”是 在罗斯福总统的倡导和艾森豪威尔总统亲自推动下，由联邦政府统 一制定的国家级高速公路网络，州际公路系统对美国经济和社会的 发展起到了难以估量的作用。实践证明，规划建立国家级的高速公 路网络，既有利于增强国家的控制力，优化高速公路网布局，集约 利用资源，提高投资效率，又有利于提高高速公路运营质量、效率， 为用户提高规范、优质的服务。 5．通过立法，制定相应的法律法规，为高速公路建设提供长期、 稳定、充足的资金 建设高速公路耗资巨大，资金问题是关键。国外经验表明，通 过立法，制定相应的法律法规，为高速公路建设提供长期、稳定和 充足的资金来源，是高速公路发展规划得以有效实施的根本保障。 美国于1956年制定“公路税收法案”，以燃油税和重要汽车配件消 费税收入组成州际公路信托基金，解决了州际公路的建设资金问题； 日本政府于50年代通过立法，建立高速公路公团和收费公路制度， 采取贷款修路、收费还贷、政府贴息的办法解决资金不足的问题； 德国通过制定“石油税收法”，以燃油税作为高速公路建设资金的主 要来源；法国和西班牙则通过立法，建立享受政府补贴的收费高速 公路特许企业，吸引国内外资金作为高速公路建设资金的主要来源。 6．各国根据国情采取不同的高速公路建设模式 发达国家的高速公路网基本上由中央统一进行建设规划，中央 政府在高速公路建设中起主导作用。高速公路规划充分体现国家意 志并具有权威性，任何建设和管理机构不得随意更改规划确定的路 国家高速公路网规划·发达国家高速公路发展经验与启示 39 线、工程项目和技术标准。各国根据本国国情的不同，在投资、建 设和管理方面则呈现多种模式。美国由政府负担高速公路建设所需 的绝大部分资金，由联邦政府和地方政府共同建设，以联邦政府为 主，建成后交地方养护管理。德国高速公路的所有权归联邦政府， 由联邦政府统一投资建设，建成后委托各州管理和养护。英国则由 国家集中进行投资、建设和养护管理。上述国家采取的都是政府建 设和管理的模式。日本、法国等国家则通过建立专门的全国性高速 公路建设实体，以法律的形式授权这些实体负责集资建设收费高速 公路，建成后由公司经营，负责收费和养护管理。典型的如法国收 费高速公路特许公司联合会、日本道路公团等。 7．各国都十分重视综合运输通道中的高速公路建设 由多种运输方式共同组成的综合运输大通道具有显著的聚集效 应和规模效益，因此，发达国家十分重视综合运输大通道的建设。 随着工业社会的逐步发展，高速公路在综合运输大通道中扮演着越 来越重要角色。目前世界上航运量最大、密度最高的内河河流―― 莱茵河通航里程千余公里，年货运量相当于20条铁路干线的货运量。 但随着沿线经济的不断发展，前西德早在19世纪就开始沿莱茵河修 建铁路干线，其后又分别在20世纪30年代和60年代，修建了沿莱 茵河两岸高速公路，从而形成了沿莱茵河流域的综合运输大通道。 目前，公路运输因其快捷、方便而在沿莱茵河运输通道中发挥着重 要作用，其承担的货运量占通道运输总量的80%左右。在美国东北 部大西洋沿岸交通走廊上，95号州际公路、铁路和航空线贯穿了华 盛顿、巴尔的摩、费城、纽约和波士顿等大城市地区，从华盛顿到 费城、纽约到费城、纽约到波士顿乘车只需要3个小时左右，高速 公路在通道沿线地区的经济与社会文化交流中发挥着重要作用。 国家高速公路网规划·发达国家高速公路发展经验与启示 40 8．随着科技的进步，高速公路也在不断地发展和完善 随着以信息技术为代表的高新技术的发展，以合理有效地疏导 交通、提高通行能力、减少交通事故为目的的现代化高速公路管理 手段得到广泛应用。欧美、日本等国智能交通系统（ITS）研究正如 火如荼，并部分投入了使用。美国、日本等国在上世纪90年代中期 就分别制定了本国的ITS框架体系，并大量投入研发。少数国家，如 加拿大，已经建设了智能公路的实验路段，高速公路正向以计算机 技术、现代通信技术和现代控制技术为基础的智能车路系统方向发 展。 国家高速公路网规划· 面临的形势和需求 41 4面临的形势和需求 4.1 公路交通面临的形势 4.1.1 社会经济发展趋势 我国社会经济发展的总体目标是到本世纪中叶基本实现现代 化。党的“十六大”报告明确指出：“当人类社会跨入21世纪的时 候，我国进入全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化的新的 发展阶段。综观全局，21世纪头20年，对我国来说，是一个必须 紧紧抓住并且可以大有作为的重要战略机遇期。根据十五大提出的 到建党100周年和新中国成立100周年的发展目标，我们要在本世 纪头20年，集中力量，全面建设惠及十几亿人口的更高水平的小康 社会，使经济更加发展、民主更加健全、科教更加进步、文化更加 繁荣、社会更加和谐、人民生活更加殷实。经过这个阶段的建设， 再继续奋斗几十年，到本世纪中叶基本实现现代化，把我国建成富 强民主文明的社会主义国家。”展望未来，我国将全面完成工业化， 逐步实现信息化，综合国力将跃居世界前列，人民过上殷实富裕的 生活。 未来我国社会经济将呈现以下发展趋势： 1．国民经济将继续保持较高增长速度，经济总量再上新台阶 （1）经济增速与总量：在本世纪前20年，我国经济增长速度 将保持在7.2%以上，后30年将可能保持在5.0%左右。全国经济总 量在2000年达到1万亿美元的基础上，将分别在2010年和2020 年步入2万亿美元和4万亿美元两个重要台阶，并将于2035年前后 达到10万亿美元，届时将相当于现在美国经济总量水平。到本世纪 中叶，我国的经济总规模将可能达到16万亿美元。 国家高速公路网规划· 面临的形势和需求 42 （2）人均GDP：我国人均GDP在2002年为960美元，属世 界下中等收入国家之列，到2020年将达到3000美元左右，进入中 等收入国家行列，人民生活更加殷实。在2050年前，人均GDP将 突破1万美元，进入高收入国家行列。 2．城镇化进程明显加快，城市规模结构和地域分布将发生变化 2002年我国城市化水平为39%，预计2020年将超过50%，城 镇人口规模将达到7.4亿以上；到本世纪中叶，我国人口将达到峰 值的16亿，届时，城镇化率将达到70%，城镇人口将超过11亿。 城镇化水平的提高将促使我国由农村社会型态为主加速向城市社会 型态为主的转换。城镇人口数量将大幅度增加，预示着消费增长明 显加速，消费结构升级加快。 专题研究结果显示，未来我国城市化发展将呈现以下态势：（1） 中心城市的战略地位将更加突出；（2）交通走廊将成为城市化的首 要区域；（3）都市区的发展趋势将进一步加强；（4）城市的国际性 进一步加强；（5）小城镇的发展将趋于理性化。 3．工业化进入新的发展阶段，产业结构进一步优化升级，区域 经济协调发展。 目前，我国的工业化已开始进入资金技术密集型的高加工度产 业的发展阶段，规模经济和范围经济将不段扩大，汽车、电子通信 制造、房地产、金融保险、旅游等产业将加速增长，成为推动经济 高速增长的新型主导产业。到2020年，我国将基本完成工业化。 2002年，我国三次产业增加值比重为14/52/34，预计到2020 年，三次产业增加值比重将优化为7/50/43，第一产业增加值比重 明显降低，第三产业增加值比重明显提高；第二产业增加值比重虽 然比较稳定，由于国内生产总值的快速增加，第二产业绝对值将明 国家高速公路网规划· 面临的形势和需求 43 显增大，生产集约化程度进一步提高。 随着西部大开发战略和东北等老工业基地的振兴，我国不同地 区间和城乡间的社会经济差距将逐步缩小，并形成各具特色、优势 互补的区域经济发展新格局，区域经济得到全面、协调发展。 4．人民生活水平普遍提高，消费结构发生较大变化 2001年，我国居民的恩格尔系数为44%。预计到2020年，在 我国城镇化水平不断提高的前提下，城镇居民的恩格尔系数达到 25%左右，农村居民的恩格尔系数达到35%左右。 随着生活水平的逐步提高，人们的生活方式将发生深刻变化， 由此带动一些新的消费热点形成，并起主导性作用。住房、汽车、 通信、旅游等成为新一轮经济增长的主导型消费热点。人们用于交 通方面的消费支出将大幅增加，家庭轿车逐步普及，休闲旅游需求 将快速增长。 2002年，我国民用汽车保有量达到2053万辆，其中私人汽车 969万辆。一般认为，当车价与人均GDP之比达到2~3时，是轿车 进入家庭的转折点。目前，我国北京、上海、广州和深圳等大城市 的车价与人均GDP之比已经接近这个水平，导致私人购车进入了爆 发性增长阶段。预计到2020年，全国民用汽车保有量将突破1亿辆。 5．对外开放达到新水平，我国在世界制造业中的优势地位更加 突出 在经济全球化背景和我国加入世界贸易组织的推动下，我国的 外向型经济将得到进一步发展，并逐步与世界经济接轨，我国在世 界贸易体系中的作用明显增强，在国际产业分工中，我国在世界制 造业中的优势地位更加突出，将逐步成为劳动密集型产业、部分资 本密集型产业和高技术产品加工环节的世界生产基地。在今后相当 国家高速公路网规划· 面临的形势和需求 44 长的一段时间内，我国的外贸进出口将保持高速增长，并成为我国 经济发展的主要增长点。 4.1.2 公路交通发展面临的形势 在我国全面建设小康社会和现代化建设进程中，公路交通面临 新的更高的要求，需要在新的发展环境下实现新的跨越式发展。 1．国民经济持续快速增长和经济总量的不断扩大，必将带动全 社会人员、物资流动总量的升级，导致全社会运输总需求量的不断 增长，从而引发公路交通需求的持续增长。 发达国家的资料显示，在人均GDP达到4000美元之前，运输 需求将持续保持高速增长，在人均GDP达到4000美元之后，运输 需求的增长速度有所减缓。目前我国正处于经济发展上升阶段，人 均GDP只有1000美元左右，距运输需求增长趋势明显减缓的临界 点4000美元还相差甚远。 从客运需求看，目前我国居民出行水平较低。2002年全国人均 出行次数为13人次/年、出行距离1130公里，仅为发达国家的1/10 左右；就公路交通而言，目前的人均出行次数为12人次/年、出行 距离526公里，仅为发达国家的1/10~1/20。我国人口基数大，目 前的生活水平还比较低，未来的客运需求增长潜力巨大。人民生活 水平的提高必然带来人员流动的增加，我国公路交通必将面临巨大 的旅客运输增长所带来的压力。 从货运需求看，随着经济规模的不断增大，除了适宜水路和铁 路运输的大运量、低成本、耗能低、低附加值的货物运输量将有所 增加外，适宜公路和航空运输的高附加值产品的货物运输量将大幅 度增加。 国家高速公路网规划· 面临的形势和需求 45 2．城镇化进程的加快、城镇人口的大幅增加将会产生巨大的公 路交通需求，同时也对运输质量提出了更高的要求。 国外经验表明，城市化水平越高，人均出行需求越大。目前我 国城镇居民的平均出行次数是农村居民的8~9倍。城市人口规模不 断扩大，将促使人员流动和商品消费增加，进而带动客货运输需求 的增长。 农村人口向城镇的转移和城镇人口规模的扩大，势必会带来巨 大的公路客货需求量。与此同时，随着城市化向更高层次发展，城 市群和城市带大量出现，将使城市间的联系更加紧密，物资交流更 加频繁，从而形成更大的公路货运需求。另外，城镇人口的增加， 将对公路运输在舒适、便捷、可靠、安全等质量方面也提出了更高 的要求。 3．工业化进程的加快，产业结构的优化升级，将促使货物运输 规模和结构发生较大变化，要求公路交通运输必须向高效和优质服 务的方向发展。 国际经验表明，工业化过程一般要经历4个阶段：（1）以生活 消费品为主的轻工业发展阶段；（2）以原材料为主的重工业发展阶 段；（3）以高加工度产业为主的发展阶段；（4）技术集约化发展阶 段。目前我国工业化进程进一步加快，主导产业逐步向资本技术密 集、大型企业为骨干的机电一体化的工业领域转移，工业的加工能 力明显提高，生产高附加值工业品和消费品的加工工业的比重逐步 加大，使得运输货物的平均价值明显提高，而平均体积却逐渐减少。 预计在2010年前后，我国的工业化将进入技术集约化发展阶段。国 民经济的增长进一步转向更多地依赖深度加工、依靠技术和信息， 批次多、批量小、价值高、随机性强、分散度高的货运需求大大增 国家高速公路网规划· 面临的形势和需求 46 加，而“定单经济”、“物流经济”、“跨国经济”等新型经济模式将 对交通运输的质量提出更严格的要求，货物运输将成为物流体系中 重要的有机组成部分。货物运输的发展趋势将以适应各种小批量灵 活多变的生产方式、满足“零库存”和世界范围生产体系的需要为 主要特征，运输需求总量的增长速度有所减缓，但运输服务质量的 要求更高。 4．人民生活水平进一步提高，消费结构显著变化，不仅会产生 大量的公路客运需求，并呈现多样性、个性化趋势，方便、快捷、 舒适、安全、自主等价值取向明显增强。 目前我国居民在“衣”、“食”方面已平均达到小康水平，但消 费性支出中用于“住”、“行”相对全面小康水平差距较大。未来人 民生活水平的提高和家庭轿车的激增将直接促使人均出行次数的增 加，要求有现代化的公路交通运输网络和运输服务体系与之相适应。 预计在未来的旅客出行中消费性出行增长最快，并呈现需求层 次高、时间和空间分布不均匀的势态。这就要求客运提供更多的快 速、及时、舒适、可选择的运输服务。我国的铁路、水运和民航提 供的是群体化的客运服务，而公路除了提供群体化客运外，还提供 相当数量的个性化客运，特别是干线公路能够提供规模化、个性化 客运服务。因此，随着社会经济的发展、人民生活水平的提高，干 线公路上交通需求增长潜力巨大，将面临前所未有的压力。 5．可持续发展战略的实施，要求公路交通在加快发展的同时， 走节约资源、保护环境、提高效率、保障安全的可持续发展的道路。 汽车社会的来临是经济与社会发展的必然趋势。2002年全国汽 车保有量增加333万辆，增长幅度达38%，其中轿车增幅高达56%。 据有关研究机构预测，2020年我国民用汽车保有量将超过1亿辆。 国家高速公路网规划· 面临的形势和需求 47 家庭轿车汽车的普及将带来一场行为方式的革命，大大改善人们的 生活质量，提高全社会的机动性。但与此同时，也会带来能源紧张、 环境污染的压力。 资源短缺和环境保护是我国可持续发展面临的严峻挑战。实施 可持续发展战略，要求公路交通在加快发展的同时，必须走节约资 源、保护环境、提高效率、保障安全的可持续发展的道路，促进人 与自然的和谐，为创造经济繁荣、生活富裕、生态良好的发展做出 贡献。 高速公路具有能力大、速度快、经济、安全、舒适等明显特点， 是建立高效运输系统的基础。据测算，高速公路可比普通公路节约 土地资源50%；美国洲际公路系统比其它系统的二氧化碳排放减少 2/3，死亡率和致伤率分别降低60%和70%；英国由于道路拥挤增加 的燃油消耗和二氧化碳排量至少增加10%和25%；日本高速公路死 亡率和事故率比其他系统公路低60%和75%。发达国家及我国的实 践经验表明，高速公路能够更好地集约利用土地资源、提高运输效 率、减少空气污染、提高交通安全性，有利于可持续发展战略的实 施。 6．建立和完善综合运输体系，要求公路交通作出应有的贡献。 现代综合运输体系是由多种运输方式共同组成的有机整体，各 种运输方式间存在很强的互补性和相互依赖性。一种运输方式的发 展和运输量的增多，会给与之相配合的其它运输方式带来更多的需 求，越来越紧密的协作将有助于提高运输系统的整体效率，使各自 的市场不断扩大、服务不断延伸。综合运输大通道是综合运输网络 的骨架和命脉，其发达程度既代表一个国家交通运输的发展水平， 也是区域经济发展规模和发展水平的重要影响因素。 国家高速公路网规划· 面临的形势和需求 48 公路交通覆盖面广、机动灵活、时效性强、可实现门到门运输， 是综合运输体系的基础，既具有通道功能，又具有集散功能。高速 公路通行能力大、速度快、行车安全舒适，是综合运输体系的重要 组成部分，它在综合运输体系中的基础性作用有：一是与铁路干线 等其它运输方式有机配置强化综合运输通道，满足不同货物种类、 旅客出行的需求，各展其长，为用户提供便利和选择；二是在铁路、 水运、航空不能到达的地方提供更大范围的交通覆盖；三是为铁路 枢纽、主要港口、重要机场提供便捷的集疏运条件。发达国家的实 践表明，在综合运输大通道中高速公路具有十分重要的地位和作用。 4.2 公路交通需求趋势分析 4.2.1 发展趋势 1．在今后较长的一段时间内，我国公路运输需求将随着社会经 济的进一步发展继续保持快速增长趋势。 2．对于公路运输量内部结构而言，公路客运量及旅客周转量的 增长将明显快于公路货运量及货物周转量的增长。 3．从我国公路运输需求的地域分布情况来看，随着西部大开发 战略的实施、东北等老工业基地的振兴，中西部地区公路运输量的 增长速度与东部地区相比将呈现出逐步加快的趋势，但在较长的一 段时期内，东部地区公路运输量所占的比重仍居于主导地位。 4．人均出行次数的增加是我国公路客运快速增长的主要因素之 一。2002年，我国公路客运的人均出行次数为12人次/年，比1990 年增长1倍多。随着人民生活水平的提高、私人汽车在家庭中的普 及，预计我国公路客运的人均出行次数将继续保持高增长。 5．随着工业化的进一步发展，货物运输中大宗货物、初级产品 国家高速公路网规划· 面临的形势和需求 49 所占的份额将继续下降，公路的货运强度将呈逐步降低趋势，但对 运输的服务水平和服务质量有更高的要求。 6．随着区域经济的发展以及公路基础设施和车辆的改进，中长 距离公路运输将进一步发展，预计公路运输平均运距将继续稳步增 长。 4.2.2 公路运输需求分析 1．公路运输量 运输需求分析通常采用的数学方法大体分三种类型，即统计型、 连续型和递推型。统计型包括德尔菲法（专家预测法）、趋势外推法、 最小方差法、回归分析法、马尔柯夫预测法；连续型包括灰色预测、 模型法等预测方法；递推型包括指数平滑法和残差辨识法。根据公 路客货交通的特点还可运用人均出行次数法和货运强度分析法。 通过分析各种方法的优缺点，结合公路交通发展的特点，选用 回归分析法、灰色预测法、指数平滑法和弹性系数法对公路运输需 求进行预测分析。预测结果见表4-1~4-4。 表4-1 公路客运量预测表（亿人） 方法 2002年实绩 2010年 2020年 弹性系数 － 242.5 418.6 回归分析 － 244.5 403.9 指数平滑 － 206.0 290.7 人均出行次数法 － 227.5 347.3 综合预测 147.5 240 365 国家高速公路网规划· 面临的形势和需求 50 表4-2 公路旅客周转量预测表（亿人公里） 方法 2002年实绩 2010年 2020年 弹性系数法 － 15305 31809 回归分析法 － 14123 26417 指数平滑法 － 13035 21936 组合预测 7805.8 14300 25000 表4-3 公路货运量预测表（亿吨） 方法 2002年实绩 2010年 2020年 指数平滑法 － 143.4 203.9 弹性系数法 － 151.3 208.0 回归分析法 － 158.5 179.9 货运强度分析法 － 161.5 198.0 组合预测 111.6 152 199 表4-4 公路货物周转量预测表（亿吨公里） 方法 2002年实绩 2010年 2020年 弹性系数法 － 9622 14369 回归分析法 － 10676 18045 指数平滑法 － 9922 14773 组合预测 6782.5 9800 15000 2．主要公路通道交通量 2003年我国主要公路通道的平均交通量为15000辆/日（小客 车，下同）。预计到2010年，我国主要公路通道的平均交通量将达 到30000辆/日，2020年将分别达到56000辆/日, 京沪等交通量较 大路段预计可达到每天10到13万辆。 总结上述预测结果，可以得到以下结论： 第一，公路运输量：2010年，全国公路客运量和旅客周转量分 国家高速公路网规划· 面临的形势和需求 51 别将比2002年增长63%和83%，公路货运量及货物周转量分别将 比现在增长36%和44%；2020年，全国公路客运量和旅客周转量分 别将比现在增长1.5倍和2.2倍，公路货运量及货物周转量分别将比 2002年增长0.8倍和1.2倍。 第二，主要公路通道交通量：2010年及2020年，我国主要公 路通道平均交通量将达到30000辆/日、56000辆/日，分别是目前 的2倍和3.7倍。 4.3 高速公路规模需求分析 4.3.1 主要影响因素 影响高速公路合理规模的因素有很多，其中最主要的影响因素 有以下几个方面： 1．人口数量、城市化水平及城镇分布。公路交通的主要功能之 一是满足人们出行的需要，在经济发展水平一定的情况下，人口的 数量、城市化水平及城镇的分布，对高速公路的发展有重要影响。 人口数量大、城市化水平高、城镇数量多且分布相对分散，则在满 足同等交通水平条件下，需要的高速公路里程要长，反之，则需要 的高速公路总里程要短。 2．经济发展水平、经济结构及产业布局。高速公路作为国家的 交通基础设施，其建设的目标是满足经济社会发展需求，改善交通 运输环境和质量，为社会发展和经济建设服务是公路建设的最根本 前提和出发点。因此，一个国家和地区的经济发展水平、经济结构、 产业布局等都直接影响着对高速公路的需求程度。 3．土地资源及地理特征。一个国家高速公路的发展规模直接受 到土地资源的限制，当高速公路密度达到一定水平后，再增加路网 国家高速公路网规划· 面临的形势和需求 52 里程，从路网效率、土地资源利用等意义上是不合理的。因此，一 个国家和地区的高速公路规模不可能无限制地扩大，存在着一个趋 于稳定的合理规模。与此同时，高速公路的发展还受区域地理特征 的影响，其中包括地形地质特征、地理区位特征等多个方面。地理 特征存在明显差异的不同地区，对高速公路的需求也不相同。地理 特征不仅影响着一个国家和地区的交通方式，而且在很大程度上影 响着一个国家的城市布局与产业布局，从而影响公路交通在综合运 输体系中的地位与作用。 在上述主要影响因素中，经济发展水平、经济结构、产业布局、 人口数量、城市化水平及城镇分布等因素是在不断变化的，而土地 面积、地理特征则是相对稳定的。这些因素对公路网规模的影响相 互关联，在一定时期，上述各因素所反映出的综合国情，决定着高 速公路的合理发展规模。 4.3.2 分析思路与方法 高速公路发展规模研究，属于长远发展战略课题。由于未来我 国社会经济和交通运输的发展情况将是纷繁复杂、难以预料的，因 此，很难利用趋势外延原理，通过一个数学模型来分析和描述21世 纪中叶国家高速公路的合理发展规模。虽然用数学相关函数来分析 一个国家或地区的各种影响因素与高速公路合理规模之间的关系， 具有很大的难度，但并非说二者间毫无规律可循。经济与公路交通 间客观存在的互动关系，是分析高速公路合理发展规模的基本依据。 从世界各国高速公路的发展历程可以发现，城镇的规模与布局 对高速公路的建设与发展具有决定性作用。从布局上讲，一般高速 公路首先连接经济发达、人口稠密的中心城市和大经济区，然后随 着经济的发展和交通需求的增加逐步覆盖周边的中小城市和卫星 国家高速公路网规划· 面临的形势和需求 53 城，在高速公路覆盖范围达到一定水平后，其总规模逐步趋于稳定。 因此，可以根据我国城镇的数量和分布，按合理布局要求，运用连 通度法测算高速公路网的合理规模。 由于经济发展水平、人口密度、自然条件等因素与高速公路发 展规模之间存在着客观、内在的联系，因此，可以根据国外发达国 家高速公路的发展轨迹，分析、研究中国高速公路的发展趋势。借 鉴国外的发展情况，并将之与我国的实际结合起来，在此基础上研 究中国高速公路长远发展规模，是一种切实可行的研究思路。根据 我国国土面积、人口密度、地理特征、以及未来经济发展水平等特 点，从国际比较出发，运用类比法与世界主要发达国家高速公路的 建设与发展水平相类比，分析确定我国高速公路的合理发展规模。 经济的快速发展将带来客货运输的快速增长，从高速公路的服 务功能上看，高速公路直接服务于汽车运输。横向比较世界各主要 发达国家路网结构配置，高速公路在整个公路网中所占比重很低， 但却承担着较大比重的汽车行驶量。因此，可以从承担汽车行驶量 的角度测算中国高速公路发展规模。 4.3.3 合理规模分析 1．从合理布局角度分析 （1）节点选择 以一定人口规模的城市作为节点进行高速公路网的布局规划， 是世界发达国家高速公路网规划的主要方法之一。美国的州际公路 连接了所有5万人口以上的城市，而日本的高速公路网连接了所有 10万人口以上的城市。我国的城市按城镇人口数量分为超大城市、 特大城市、大城市、中等城市及小城市等5类。目前，全国城市总 数为662个（不含港、澳、台，下同），其中50万人口以上大城市 国家高速公路网规划· 面临的形势和需求 54 （含超大城市、特大城市及大城市）的数量为102个，占现有城市 总数量的15.4%；20－50万人口的中等城市217个，占32.8%；20 万人口以下的小城市343个，占51.8%。各类城市数量见表4-5所 示。 虽然我国中等以上的城市数量只占城市总数的48.2%，但其城 镇人口占全国城镇人口的比重却高达82.6%，国内生产总值的比重 达到89.4%，批发零售贸易业商品销售总额的比重达到96.4%，（见 表4-6），由此可见，我国城市人口、社会生产和消费活动主要集中 在中等以上城市，中等以上城市在我国的社会经济中占有非常重要 的地位和作用。因此，我们选择现状城镇人口在20万以上的城市， 作为测算我国高速公路规模主要连接的节点。 表4-5 我国城市种类的划分及数量 城市分类 城镇人口 城市数量（个） 比例 超大城市 200万以上 13 2% 特大城市 100－200万 28 4% 大城市 50－100万 61 9% 中等城市 20－50万 217 33% 小城市 20万以下 343 52% 合 计 662 100% 表4-6 我国各类城市人口分布及生产和消费活动数量统计表 城镇人口 国内生产总值 批发零售贸易业商品 销售总额 城市 分类 数量 (万人) 比例 （%） 总额 (亿元) 比例 （%） 总额 (亿元) 比例 （%） 超大城市 5370 22.5 19668 30.7 19916 44.6 特大城市 3847 16.2 13280 20.8 10496 23.5 大城市 3964 16.7 10482 16.4 6263 14.0 中等城市 6480 27.2 13773 21.5 6361 14.3 小城市 4145 17.4 6779 10.6 1595 3.6 合计 23806 100 63983 100 44631 100 资料来源：国家统计局《2002年中国城市统计年鉴》 国家高速公路网规划· 面临的形势和需求 55 （2）区域分类 中国幅员辽阔，不同地区的区域面积、人口密度、以及地理特 征等情况存在很大差异，决定了城市的空间布局也存在很大差异， 进而对路网布局的形态也存在不同要求。为了使研究分析更具有针 对性，更为科学合理，我们把中国31个省、市、区（不含港、澳、 台）分为五类，分别进行研究。各省（区、市）分类情况见表4-7。 表4-7 31个省（市、区）分类表 类别 人口密度范围 (人/平方公里) 省（市、区）名称 1类 700~2400 上海、天津、北京、江苏 2类 370~570 山东、河南、安徽、浙江、广东、重庆 3类 170~350 河北、湖北、湖南、辽宁、福建、江西、海南、 贵州、山西、广西、四川、陕西 4类 60~140 吉林、云南、宁夏、黑龙江、甘肃 5类 2~20 内蒙古、新疆、青海、西藏 （3）规模测算 依据不同类别地区的地理自然环境、人口和城镇分布特点、经 济发展水平等不同特点，通过定性分析和专家咨询，运用连通度法 测算出高速公路网的理论规模为8~9万公里（见表4-8）。 表4-8 连通度法测算高速公路规模 区域类别 国土面积 (万km 2 ) 节点数 (个) 变形系数 连通度 发展规模 （万km） 1、2类 115.01 147 2.3-2.5 3.3-3.6 3类 212.73 113 1.8-2.0 3.1-3.4 4类 149.18 39 1.1 1.3-1.5 1.1-1.3 5类 479.3 20 0.6-0.8 0.6-0.9 全 国 960 319 － 8.1-9.2 国家高速公路网规划· 面临的形势和需求 56 2．从国际比较角度分析 发达国家高速公路的发展轨迹表明：土地面积大、人口密度高 的国家对高速公路的需求量大；高速公路的发展规模随经济发展水 平的提高而提高；当公路网发展到一定阶段时，必将出现一个高速 公路的发展高峰期；在高速公路规模到一定水平后，其总规模逐步 趋于稳定，即达到这个阶段后，经济发展水平的进一步提高对高速 公路发展的影响趋弱，或者说是变得“不敏感”。这是高速公路网已 适应国民经济发展、基本达到稳定状态的表现。大多数发达国家在 经过20~30年的快速发展之后，开始进入这种基本稳定状态。因此， 可以选择发达国家高速公路基本稳定状态时的发展水平，采用类比 法测算中国未来高速公路的规模。类比的基础数据见表4-9。 表4-9 类比的基础数据表 国 家 面积 (万km 2 ) 人口密度 (人/km 2 ) 高速公路里程 (万km) 高速公路密度 (km/100km 2 ) 美 国 936.6 26.04 8.8 0.95 日 本 37.8 322.99 0.6 1.61 英 国 24.4 233.32 0.3 1.39 法 国 55.2 100.78 1.1 1.99 意大利 30.1 190.53 0.7 2.33 德 国 24.8 239.11 1.1 4.64 加拿大 997.1 2.57 1.6 0.16 澳大利亚 768.2 2.12 0.1 0.01 中国(2002年) 960.0 133.9 2.5 0.26 表4-7中按人口密度分类的结果显示，我国1类和2类地区的 人口密度极高，远远高于主要发达国家的人口密度；3类地区的人口 密度基本类似于日本、英国、意大利；4类地区则与法国相近；而5 类地区与加拿大、澳大利亚的人口密度大体相当。综合考虑各类地 区的人口密度、土地资源、地理特征等，认为未来1类地区的高速 公路密度应达到4公里/百平方公里以上，高于主要发达国家的平均 国家高速公路网规划· 面临的形势和需求 57 水平；2类地区高速公路密度应接近3公里/百平方公里；3类地区 高速公路密度应在1.4~2.3公里/百平方公里之间，大部分省区应达 到1.5~2.0公里/百平方公里；4类地区高速公路密度应在1.0~1.5 公里/百平方公里之间；而5类地区地广人稀，高速公路密度应在0.2 公里/百平方公里以下。累加各类地区的高速公路里程后，得到中国 高速公路理论规模约为9~11万公里。 3．从承担汽车行驶量的角度测算 2002年，我国公路承担的旅客周转量为7805.8亿人公里，货 物周转量为6782.5亿吨公里。今后20年我国公路客货周转量仍将 保持较快的增长速度。根据前面的预测，到2020年，全国公路旅客 周转量将达到25000亿人公里，货物周转量将达到15000亿吨公里 （见表4-10）。 表4-10 公路运输量、车辆保有量预测 客运量 旅客周转量 货运量 货物周转量 民用汽车 年份 万人 亿人公里 万吨 亿吨公里 万辆 1990 648085 2620.3 724040 3358.1 551.36 1995 1040810 4603.1 940387 4694.9 1040.00 2000 1347392 6657.4 1038813 6129.4 1608.91 2001 1402798 7207.1 1056312 6330.4 1802.04 2002 1475000 7805.8 1116000 6782.5 2053.2 2010 2400000 14300 1520000 9800 5660 2020 3650000 25000 1990000 15000 11000 根据我国客货车的平均客位、吨位、实载率情况，将2002年、 2020年公路承担的客货周转量换算为汽车行驶量，分别为24亿车 公里（小客车，下同）和52亿车公里。但公路交通量调查结果显示， 目前我国公路实际承担的行驶量为62亿车公里，与由公路客货周转 量换算的行驶量有一定差距，公路实际承担的汽车行驶量是换算行 国家高速公路网规划· 面临的形势和需求 58 驶量的2.58倍。究其原因，是由于我国目前公路运输量统计中未包 含私人车辆和企事业单位自有车辆承担的运输量的。因此，我们对 由未来公路客货周转量换算的汽车行驶量进行了调整，调整后2020 年全国公路汽车行驶量为134亿车公里。 参考发达国家高速公路承担公路客货运输量的份额（发达国家 的高速公路一般占路网总里程的1~2%，承担公路客货周转量的份额 在25%左右），按照未来我国高速公路承担汽车行驶总量的20%－ 25%测算，2020年高速公路承担的汽车行驶量为27－34亿车公里。 要满足未来的交通需求，我国高速公路的车道里程应达到36－45万 公里。按4车道高速公路转换的规模为9.0－11.3万公里；按6车 道高速公路转换的规模为6.0－7.5万公里。考虑我国高速公路以4 车道为主体，确定未来我国高速公路的理论规模为8~10万公里。 4．高速公路合理规模 以上从三个不同角度测算的结果显示，我国高速公路的理论测 算规模大致在8－11万公里。我们考虑： （1）运用连通度法测算时，主要考虑连接目前全国319个城镇 人口超过20万的中等以上城市。根据全国23个省（区、市）的城 镇体系发展规划成果，今后20年全国中等以上城市数量会大量增加， 估计将达到550个左右。若考虑连接2020年的中等城市，高速公 路网的规模大体需要12万公里。 （2）从国际比较的角度测算时，我国人口密度采用的是现状值， 未考虑我国高速公路发展到成熟期的人口增长情况，同时也未考虑 发达国家6车道以上高速公路的比例大于我国的情况。若考虑以上 因素，从国际比较角度测算的我国高速公路理论规模会更大。 （3）汇总各省（区、市）高速公路规划成果得出的结论是，全 国家高速公路网规划· 面临的形势和需求 59 国高速公路总规模近13万公里。 综合考虑以上因素并经过专家咨询，我们确定全国高速公路合 理规模为10~12万公里。 国家高速公路网规划·国家高速公路网的功能定位与规划目标 60 5国家高速公路网的功能定位与规划目标 5.1 战略取向 高速公路作为重要的国家资源、综合运输网络的重要组成部分， 对实现我国全面小康社会与现代化战略目标意义重大，对我国未来 社会经济的发展影响深远。构建国家高速公路网的战略取向是： 1．支持国家社会经济发展战略，服务于全面建设小康社会和现 代化建设，支撑经济发展、提高国家竞争力、推动城镇化进程、促 进区域经济协调发展和可持续发展，体现国家的强国富民意志。 加快经济建设步伐，推进社会全面进步，努力提高国家经济实 力和人民群众的生活水平，实现全面小康社会和现代化建设目标， 是我国未来社会经济发展的长远取向，也是国家强国富民意志的体 现。国家高速公路网的构建，必须符合我国社会经济发展的长远取 向，体现国家强国富民的意志，并充分发挥高速公路网在支撑经济 发展、提高国家竞争力、推动城镇化进程、促进区域经济协调发展 的重要作用，以支持国家社会经济发展战略和发展目标的实现。 2．支持国家安全战略，服务于国家稳定与安全目标，维护政治 稳定，保障国防安全，提高运输系统的可靠性。 为保证经济的快速发展和社会的全面进步，需要创造有利于经 济发展的国内国际和平环境和稳定的社会环境。社会稳定、经济和 国防安全无疑是创造和平环境的主导因素，是国家安全意志的体现。 构建国家高速公路网，必须符合国家实现长治久安的长远取向，充 分发挥高速公路网在维护国家政治稳定、保障国防安全、提高运输 系统的可靠性等方面的重要作用，以支持国家的安全战略。 3．支持国家综合运输发展战略，服务于现代综合运输体系的建 国家高速公路网规划·国家高速公路网的功能定位与规划目标 61 立与完善，强化综合运输通道及交通运输枢纽的快速集疏运系统， 为公众提供多样化的运输服务。 运能充分、结构合理、布局完善、相互协调的现代综合运输体 系是社会经济发展的最重要的基础之一，也是国家发展交通运输的 长远目标。构建国家高速公路网，必须站在我国交通运输发展全局 的高度，充分发挥高速公路网在现代综合运输体系中的重要作用， 支持国家综合运输发展战略。 4．支持国家公路交通发展战略，推进公路交通现代化，提高公 路交通的机动性和安全性，促进公路交通的可持续发展，满足“汽 车化社会”日益增长的运输服务需求。 公路交通现代化是我国公路交通发展的长远战略取向，由于国 家高速公路网是我国公路网的最高层次，其在我国公路交通中所起 的作用是不言而喻的。构建国家高速公路网，必须以提高公路交通 的机动性和安全性，促进公路交通的可持续发展，满足“汽车化社 会”公众日益增长的运输服务需求为目标，支持国家公路交通发展 战略。 5.2 功能定位 5.2.1 道路的功能分类 根据道路提供交通服务的不同功能特点，公路或城市道路被划 分为不同的类别。这种分类最基础的观点是：一条公路或城市道路 在任何体系中都不是独立地服务于出行，其作用是通过公路或城市 道路网络来实现的。因此，在网络中按照合理和有效的方式进行交 通疏通非常必要。通过定义特定道路应该在路网中扮演的角色来对 公路或城市道路进行分类，以揭示这种疏通过程的本质。图5-1和 国家高速公路网规划·国家高速公路网的功能定位与规划目标 62 图5-2说明了道路功能分类的基本思想。 图5-1中，出行期望线是连接起点和终点的直线，宽度表示出 行期望量的多少，圆圈的相对大小表示这个地区出行产生和吸引能 力。很显然，完全满足期望路线的交通疏通方式是不现实的，因此 需要按照图5-2合理有效地在有限的交通网络上疏通相关的出行： 重交通量通道需要直接满足，较小的交通量通过间接的方式来完成。 这些道路分别被称为干线道路、集散道路和联络道路。道路功能分 类还与其主要服务对象的出行距离直接相关。大中城市产生和吸引 了许多长距离的交通，干线道路直接服务于这些交通，特别侧重于 满足快速的要求；集散道路，直接服务于中小城市（镇），并且与干 线相连，汇集最基本的地方交通；联络道路则是服务于乡村所产生 的短途地方交通，特别侧重于满足可达性要求。 道路功能的基本分类见表5-1。 联络道路 干线道路 干线道路 集散道路 小城市(镇) 大城市 乡村 中等城市 大城市 图5-1 出行期望路线示意图图5-2 功能分类示意图 国家高速公路网规划·国家高速公路网的功能定位与规划目标 63 表5-1 道路功能分类表 功能分类 连接节点 服务对象 服务特征 干线道路 大中城市 大中城市所产生/吸引的长 距离交通 提供快速运输服务 集散道路 中小城市 与干线及联络道路相连，汇 集/集散地方交通 兼顾速度与可达性 联络道路 乡村 乡村短途交通 提供可达性运输服务 随着经济和社会的不断发展，交通需求也随之发生变化，道路 的功能由单一变得多样，由简单变得复杂。因此，为适应这种，道 路功能分类也开始逐步细化。例如美国的干线公路被进一步分为主 干道和次干道，集散道又分为主要集散道路和次要集散道路两类； 日本的国道网被分为高速国道和一般国道，等等。 5.2.2 构成合理的公路网功能层次的基本要素 不同的国家，由于政治、经济、行政管理体制以及国民经济和 公路交通发展水平等诸多方面的不同，其公路网的功能分类模式亦 不尽相同。但是，公路交通发展本身存在着内在的一般规律，可资 借鉴。一些发达国家的公路交通发展比我国早几十年，目前已形成 了比较符合各自国情、层次明确、功能完善、稳定发达的公路交通 体系，有一定的借鉴价值。 总结我国及国外发达国家公路网建设与发展的经验，我们认为， 在我国要构成一个合理的公路网络，应具备以下4个最基本的要素： 1．有连接首都、直辖市、各省省会城市、区域经济中心、重要 的沿海港口、航空港、交通枢纽、以及军事战略要地，以高速公路 为主体，与其它运输方式有机衔接，提供大容量、高速度、长距离 运输服务的全国性骨架干线公路系统（主干道系统）。 2．有连接一定区域范围内的主要地、市、县、工农业生产基地、 国家高速公路网规划·国家高速公路网的功能定位与规划目标 64 重要经济开发区、旅游名胜区和商品集散地，与骨架公路系统相衔 接，以高等级公路为主体，提供省际间或省域内运输服务的一般干 线公路系统（次干道系统）。 3．有连接县（市）、乡（镇）、村等行政区和其他交通发生地， 汇集地方交通，为地方经济往来、生产生活、行政管理、以及文化 教育、卫生医疗等日常出行服务，与干线公路相连通的农村公路系 统（集散道和联络道系统）。 4．各层次公路应有与国土面积、人口、城镇密度、国民经济发 展水平相协调的路网规模和通达深度，合理的平面布局，以及与交 通流量相匹配的技术标准。 5.2.3 国家高速公路网的功能定位 根据公路的政治、经济意义和功能的不同划分路网层次，是世 界各国在公路网建设过程中的普遍做法，是一个国家公路网建设发 展到一定阶段的客观需要。但不同的国家，在不同的公路发展时期， 其划分公路网层次的目的与作用亦不尽相同。一个国家和地区的公 路网层次结构合理与否，不是静态的、绝对的，而是动态的、相对 的，特别是对于我国这样的发展中国家而言，由于公路网尚未发育 成熟，在一定时期内相对合理的路网层次结构，必然需要随着国民 经济和公路交通形势的发展变化，适时做出相应的调整和改善。 功能是一个事物在所界定的环境中所起作用的具体体现。根据 我国公路交通、特别是高速公路建设的发展形势，借鉴世界发达国 家高速公路建设和管理的历史经验，结合我国公路网功能层次划分 的现实，国家高速公路网的功能可从宏观和微观两个层面去界定。 1．宏观层面 国家高速公路网规划·国家高速公路网的功能定位与规划目标 65 从对社会经济发展所起作用的宏观层面上，国家高速公路网的 功能定位可概括为：国家高速公路网具有支撑经济发展、推动社会 进步、保障国家安全、服务可持续发展等重要作用，是国家意志在 交通运输领域的具体体现。 ——支撑经济发展：提高运输能力和质量，促进工业化，推进 城市化，加快信息化，服务现代化； ——推动社会进步：优化运输布局和服务，强化国土均衡开发， 促进区域协调发展，改善人民生活质量； ——保障国家安全：增强运输可靠性和安全性，确保国家稳定， 提高国防能力，维护经济安全，保障抢险救灾； ——服务可持续发展：改善运输效率和效益，完善综合运输， 集约利用土地，降低能源消耗，加强环境保护。 2．微观层面 从在全国公路网中所起作用的微观层面上，国家高速公路网的 功能定位可概括为：国家高速公路网是我国公路网中层次最高的公 路主通道，是综合运输体系的重要组成部分，作为具有全国性政治、 经济、军事意义的重要干线公路，主要连接大中城市，包括国家和 区域性经济中心、交通枢纽、重要对外口岸和军事战略要地；能够 承担区域间、省际间以及大中城市间的中长距离运输，为全社会生 产和生活提供安全、舒适、高效、可持续的运输服务，并为应对战 争、自然灾害等突发性事件提供快速交通保障。 ——在法律概念上，国家高速公路网是属于国道范畴并相对独 立的系统，是具有全国性政治、经济、军事意义的重要干线公路， 主要连接首都、直辖市、各省区首府、区域经济中心、大中城市以 及主要港站枢纽、对外口岸和军事战略要地； 国家高速公路网规划·国家高速公路网的功能定位与规划目标 66 ——在路网功能上，国家高速公路网是全国公路网中层次最高 的公路主通道，同时也是全国综合运输大通道的重要组成部分，能 够承担区域间、省际间以及大中城市间的中长途客货运输，并为应 对战争、自然灾害等突发性事件提供快速交通保障； ——在技术标准上，国家高速公路网全部由高速公路组成，即 至少修建双向四个车道，具有完善的安全保障、通信监控和综合服 务体系，并将逐步建立起智能化管理系统。在交通量特别大的重要 通道上，修建六车道以上高速公路。 图5-3 国家高速公路网在路网中的定位 需要说明的是，国家高速公路网是符合以上功能定位且按法定 程序由国务院批准的国家级高速公路网络。它并不是未来我国所有 高速公路的总和。各省（市、自治区）围绕这个规划，还要规划修 建连接国家高速公路网或主要用于地方发展需要的高速公路。 5.3 规划目标 根据国家高速公路网的战略取向和功能定位，确定国家高速公 路网的规划目标是：连接所有目前城镇人口超过20万的城市，形成 高效运输网络。 全国公路网 国家高速公路 国 道 省道县道乡道 一般国道 主骨架公路 干线公路农村公路 国家高速公路网规划·国家高速公路网的功能定位与规划目标 67 1．连接省会城市，形成国家安全保障网络 满足国家政治、经济稳定、国防安全和抢险救灾需要，提高军 事机动性，形成首都便捷连接省会、沟通各大战区的国家安全保障 网络。 2．连接各大经济区，形成省际高速公路网络 支撑经济增长，适应产业布局，协调区域发展，形成各大经济 区之间、相邻省会城市之间的省际高速公路网络，强化西部地区、 东北等老工业基地对外联系通道。实现800~1000公里以内相邻省 会城市之间当日到达。 3．连接大中城市，形成城际高速公路网络 促进区域经济发展，推动城镇化进程，满足旅游需要，形成省 会连接地市、覆盖重要县市和重要旅游城市以及环渤海湾、长江三 角洲、珠江三角洲三大区域内城际高速公路网络。基本实现省会到 地市东中部地区当日往返，西部地区当日到达。 4．连接周边国家，形成国际高速公路通道 适应经济全球化和对外开放需要，形成连接周边国家、与亚洲 公路网相配合的国际高速公路通道。 5．连接交通枢纽，形成高速集疏运公路网络 满足现代物流发展，提高运输效率，保障有效衔接，形成连接 主要公路枢纽、港口、机场、铁路枢纽的高速集疏运公路系统。 国家高速公路网规划·布局规划 68 6布局规划 6.1 布局思路和方法 依据国家高速公路网的战略取向，国家高速公路网的布局要服 务于经济发展、社会进步和国家安全，服从于社会经济的可持续发 展，注重土地的集约利用和减少对环境的负面影响。因此，对国家 高速公路网路线的选择总体上要依据经济、社会和交通发展需求进 行布局，同时考虑土地、地理、环境等约束性条件，对路线进行优 化。 根据国家高速公路网规划战略性和全局性、可行性和前瞻性、 高效性和谐调性原则以及国家高速公路网的功能定位，国家高速公 路网规划更侧重于功能规划，因此在布局规划中采用定性与定量分 析相结合的方法展开。由于城市节点是政治、经济、社会等驱动性 因素的综合体，考虑如何对城市节点进行有效连接以实现国家高速 公路网规划目标，是国家高速公路网布局规划的基本出发点。 不同城市节点对政治、经济、社会等方面的实现功能不同，决 定了不同城市节点将具有不同的层次，进而决定了不同层次的城市 对路网的连接也具有不同的要求。一般情况下，大的城市要优先考 虑与大的区域中心以及其它大的城市节点之间的便捷连接，参与国 家范围内的分工协作，然后考虑向周围小城市节点的辐射，组织区 域的分工协作。 城市节点对连接的层次要求，决定了路网布局也要有层次。在 进行路网布局时，要优先考虑大的节点之间的便捷连接，构建基本 路网；然后再考虑小的节点与相近大的节点的连接或小的节点与基 本路网的便捷连接，所构建的初步网络是进一步优化的基础。 某些城市节点除具有政治、经济等功能以外，还具有其他功能， 国家高速公路网规划·布局规划 69 比如交通枢纽功能、对外贸易功能、旅游功能等，这些功能在局部 城市甚至处于主导地位，因此，在考虑路网布局时，还要考虑具备 特殊功能城市的连接需要，完善路网布局。对特殊功能节点的连接 通过单因素分析的方式来布局。 综上所述，国家高速公路网布局规划的主要思路和方法归纳为： 以规划目标为指向、以布局原则为依据、以逐层展开为主线、以单 因素分析为补充，结合经济和城镇布局、交通区位、地形条件、环 境条件、路段重要度分析、主要通道交通需求分析等对路线进行优 化，在此基础上征询专家意见，综合确定路线方案。国家高速公路 网布局规划基本思路如框图6-1所示。 框图6-1布局思路流程图 节点的选择与分类 一般节点 路网布局优化 形成初步方案 构建基本路网 确定布局方案 较重要节点 重要节点 综合运输枢纽 集装箱运输 公路口岸 旅游城市 特殊地区 环境敏感区 地质地形条件 路段重要度与交通量 大中城市 单因素分析 专家咨询 路网合理衔接 国家高速公路网规划·布局规划 70 6.2 布局原则 根据国家高速公路网规划指导思想和基本原则、国家高速公路 网战略取向和功能定位以及国家高速公路网规划的目标要求，国家 高速公路网规划布局的总体原则是：与国家经济发展格局和生产力 布局相适应，满足经济发展运输需求；与国家城镇体系发展格局和 人口布局相吻合，满足人民便捷出行的要求；与综合运输通道布局 协调，与国家综合运输枢纽相衔接，满足现代综合运输体系建设需 要；与高速公路建设实际相衔接，统筹考虑已建成和在建的高速公 路线路布局以及自然环境条件。 具体布局原则是： 1．规划路线总体上采用放射加方格网状布局，形成由中心城市 向外放射以及横贯东西、纵贯南北的大通道。 2．以城市为节点，连接所有目前城镇人口在20万以上的城市； 依据经济和人口分布情况，总体上按照“东部加密、中部成网、西 部连通”的原则布局。 3．强化首都与省会之间、各大经济区之间以及距离在800~1000 公里以内相邻省会城市（直辖市、自治区首府）之间的便捷连接； 突出环渤海、长江三角洲、珠江三角洲三大经济区之间以及三大经 济区与其他经济区之间的便捷连接；完善省会城市与地市之间、城 市群内部主要城市之间的相互连接；注重西部地区、东北老工业基 地内部保持合理密度和对外的连接。 4．加强对国家主要港口、枢纽及干线机场、铁路枢纽、公路枢 纽、著名旅游城市和主要公路口岸的连接。 5．加强主要军事战略区域与内陆腹地的连接。 国家高速公路网规划·布局规划 71 6．注重避让环境敏感区，减少对环境影响，加强与景观协调。 6.3布局研究 依据布局规划的基本思路，选择逐层展开的方法对路线方案进 行研究，结合单因素分析进行补充完善。 逐层展开布局的主要步骤是：（1）依据布局原则进行节点选择， 依据城镇体系现状及发展规划进行节点分类；（2）依据不同层次节 点对路网连接的不同要求，逐层展开路线布局；（3）依据单因素分 析，完善路网布局；（4）依据地形条件、环境条件、路段重要度、 主要通道交通需求分析等对路线方案进行优化选择。 6.3.1 节点选择及分类 依据规划目标和布局的基本原则，国家高速公路网需连通的节 点为首都、省会城市、计划单列市以及目前城镇人口在20万以上的 城市，重要公路枢纽城市、主要港口、枢纽及干线机场、铁路枢纽 城市、主要国家边贸口岸以及著名旅游城市。 依据城镇体系现状及规划情况，将需要连通的城市节点划分为 三个层次：重要节点、较重要节点和一般节点。重要节点包括首都、 直辖市、省会城市、自治区首府、计划单列市以及香港、澳门和台 北；较重要节点包括目前城镇人口在50万以上的大城市；一般节点 包括目前城镇人口在20万以上中等城市。重要的交通枢纽、边贸口 岸、旅游城市等在布局时作为单因素考虑。城市节点的层次划分情 况见表6-1。 国家高速公路网规划·布局规划 72 表6-1 节点层次划分情况 重要节点 （39个） 较重要节点 （67个） 一般节点 （217个） 北京，天津， 石家庄，太 原，呼和浩 特，沈阳，大 连，长春，哈 尔滨，上海， 南京，杭州， 宁波，合肥， 福州，厦门， 南昌，济南， 青岛，郑州， 武汉，长沙， 广州，深圳， 南宁，海口， 重庆，成都， 贵阳，昆明， 拉萨，西安， 兰州，西宁， 银川，乌鲁木 齐，香港，澳 门，台北 唐山，秦皇岛，邯 郸，保定，张家口， 大同，包头，鞍山， 抚顺，本溪，丹东， 锦州，营口，阜新， 辽阳，吉林，齐齐 哈尔，鸡西，鹤岗， 大庆，伊春，佳木 斯，牡丹江，无锡， 徐州，常州，苏州， 南通，连云港，淮 安，扬州，镇江， 温州，芜湖，蚌埠， 淮南，淮北，淄博， 枣庄，东营，烟台， 潍坊，济宁，泰安， 临沂，开封，洛阳， 平顶山，安阳，新 乡，焦作，南阳， 商丘，黄石，宜昌， 襄樊，荆州，株洲， 湘潭，衡阳，岳阳， 珠海，汕头，湛江， 柳州，桂林，攀枝 花 邢台，承德，沧州，廊坊，衡水，阳泉，长治，晋中， 临汾，乌海，赤峰，通辽，呼伦贝尔，牙克石，乌兰 浩特，集宁，临河，瓦房店，海城，盘锦，铁岭，朝 阳，北票，葫芦岛，舒兰，四平，公主岭，辽源，通 化，梅河口，白山，松原，白城，延吉，敦化，阿城， 尚志，五常，双鸭山，铁力，七台河，海林，北安， 绥化，肇东，江阴，宜兴，新沂，邳州，溧阳，武进， 常熟，张家港，昆山，吴江，启东，如皋，通州，海 门，盐城，东台，江都，丹阳，泰州，兴化，靖江， 泰兴，宿迁，嘉兴，湖州，绍兴，金华，舟山，台州， 马鞍山，铜陵，安庆，滁州，阜阳，宿州，巢湖，六 安，毫州，三明，泉州，漳州，南平，景德镇，萍乡， 九江，新余，赣州，吉安，宜春，丰城，抚州，章丘， 胶州，即墨，平度，胶南，滕州，龙口，莱州，寿光， 兖州，邹城，新泰，肥城，威海，文登，荣成，日照， 莱芜，德州，聊城，滨州，菏泽，鹤壁，濮阳，许昌， 漯河，三门峡，信阳，周口，驻马店，十堰，枣阳， 鄂州，荆门，钟祥，孝感，黄冈，咸宁，随州，仙桃， 潜江，天门，邵阳，常德，益阳，郴州，永州，怀化， 娄底，增城，韶关，潮阳，佛山，顺德，南海，江门， 台山，新会，廉江，雷州，吴川，茂名，肇庆，惠州， 惠阳，梅州，兴宁，陆丰，河源，阳江，阳春，清远， 英德，东莞，中山，潮州，揭阳，普宁，罗定，梧州， 北海，贵港，玉林，儋州，江津，合川，永川，自贡， 泸州，德阳，绵阳，江油，广元，遂宁，内江，乐山， 南充，阆中，宜宾，达州，六盘水，遵义，安顺，曲 靖，个旧，铜川，宝鸡，咸阳，渭南，汉中，白银， 天水，石嘴山，克拉玛依，哈密，昌吉，库尔勒，阿 克苏，喀什，伊宁，石河子 6.3.2 逐层展开路线布局 依据节点的层次划分及节点对路线连接的不同要求，国家高速 公路初步路网的构建按照以下步骤展开： 1．首都便捷连接省会的路网 首都便捷连接省会是国家行政、国防安全等国家意志的最基本 要求，其连接方式要与行政管理、国防安全结构同构。 国家高速公路网规划·布局规划 73 构建首都便捷连接省会的支撑路网首先是适应国家行政管理要 求的需要。古今中外任一国家的行政均是分层次的，由高层向低层 纵向展开管理，我国的行政管理是按省、市、县、乡、村展开的。 这种管理结构如同“树形”，“树形”结构能以最快的速度、最可靠 方式保障政令畅通。这种“树形”结构的组织方式是：行政指令先 由首都到省会，然后由省会到地市，再由地市到县、县到乡，最后 是乡到村。 国家行政管理要求与之同构的“树形”路网结构，通常情况下， 这种“树形”路网结构具有“树干巨、树支粗、树梢细”的显著特 点。与此对应首都至各省会间的路网是“巨”的、省会至各市间的 路网是“粗”的、市县间路网是“细”的，县乡间路网是“毛细” 的。既然首都至各省会间的交通线路是最高层次的“巨”型线路， 那么这个层次上的交通线路就是国家最高层次的交通线路，是整个 路网的支撑树。 构建首都便捷连接省会的路网也是满足国防安全的需要。国防 安全需求的重要交通支持是：从首都出发至四面八方领土最偏远之 处的前沿地带，特别是最易出现领土纷争的地区，都应有重要的交 通干线到达。也就是说维护国防安全需求“十指连心”式的交通干 线，其中“心脏”系指首都，而“十指”系指领土各个方向的最偏 远处的前沿地带。如北京至台北、北京至新疆、北京至西藏等地区 就应有重要的交通干线支持。 综上所述，首都便捷连接省会是行政管理、国防安全共同要求 的最高层次路网形式，其布局特点是：以首都为中心，以放射线（行 政树）路线布局实现首都便捷连接省会布局要求。该网共计1.8万 公里，实现了首都北京与国家所有省会城市的连接。 国家高速公路网规划·布局规划 74 2．基本网构建 便捷连接省会是国家经济发展意志的最基本要求，在首都便捷 连接省会的路网基础上通过强化各大经济区、各大都市圈之间的便 捷连接以及相邻省会城市（包括计划单列市）之间连接，构建省际 间国家高速公路基本路网，既是适应国家经济发展的客观要求，也 是强化国土均衡开发，促进区域协调发展的有效手段。 随着经济全球化和我国现代化建设步伐的加快，生产社会化程 度越来越高、专业化分工越来越细，经济区域间、大城市间交通运 输的要求也越来越高，特别是在各大经济区、各大都市圈之间以及 相邻省会城市之间的交通运输强度最高，因此，也要求我们构建与 之相应的基本路网。我国省会城市和计划单列市基本涵盖了各大经 济区的中心城市、省域的中心城市，省会城市和计划单列市的便捷 连接既是区域经济的组织分工要求的客观体现。 区域经济的组织分工是以社会化大生产为背景进行的，社会化 大生产首先需要在大区域间进行产业分工，然后需要在区域内进行 生产组织。为保障社会化大生产的顺利进行、提高经济组织效率， 首先要求各大区域经济中心（包括省域中心）之间有便捷的路网相 连，然后要求区域内经济中心与区域内各经济次中心之间有路线连 接。其中区域经济中心之间的便捷连接是经济组织要求的较高层次 路网，与首都便捷连接省会的路网一起构成基本路网。基本路网布 局按照以下原则进行： 第一，便捷连接相邻的及间距800~1000公里以内的省会城市； 第二，从各大经济区之间有可替代路线考虑，各大经济区之间 应保证2条以上的高速公路通道； 第三，对于距离较远的省会城市和计划单列市之间应注重便捷 国家高速公路网规划·布局规划 75 连接，它们之间的连接应首先考虑“借道”于各大经济区之间的公 路通道，有利于形成横贯东西、纵贯南北的公路大通道；对于“借 道”绕行较远的省会城市和计划单列市之间应考虑加边连通。 基本路网共计5.2万公里，连接了所有省会城市、计划单列市、 83%的50万以上城镇人口的大城市和74%的20万以上城镇人口的 中等城市。 3．单因素分析补充完善布局 国家高速公路基本路网充分体现了我国政治、经济和军事三个 主要方面的交通需求，但尚未全面实现规划目标要求和国家高速公 路网的功能，还需要根据规划目标要求在基本路网基础上，考虑大 中城市、重要交通枢纽、重要公路口岸、重要旅游城市、西部开发、 东北老工业基地振兴等多种重要影响因素，分别进行单因素分析和 专题布局研究，补充和完善国家高速公路基本路网，构建比较完善 的国家高速公路网初步方案。 （1）连接大中城市布局研究 从世界各国高速公路发展情况看，高速公路不仅为经济发展提 供了快速和高质量的运输服务，更多的体现在为人的出行提供了便 捷、安全、舒适的服务。美国高速公路规划的目标是连接所有5万 人口以上城市，日本高速公路规划目标是连接所有10万人口以上城 市。在我国今后相当长一段历史时期，加快城市化进程对于促进我 国工业化发展和现代化建设以及提高人民群众生活水平都具有重要 的战略意义，适应和推动城市化发展是国家高速公路网规划重要的 战略目标之一。因此，连接大中城市，促进城市化发展，满足人民 出行要求是国家高速公路网规划极其重要的内容。 根据国家高速公路网规划目标和功能定位，国家高速公路网应 国家高速公路网规划·布局规划 76 连接目前人口超过20万的城市。前面构建的国家高速公路基本路网 中未连接的大中城市有72个。考虑大中城市连接因素增加备选路段 2.2万公里。 （2）构筑综合运输体系布局研究 当代世界交通运输业的发展出现两大趋势：一是随着世界新技 术革命的发展，交通运输业广泛采用新技术，提高运输工具和设备 现代化和运输管理信息化水平，向智能化运输方向发展；二是由于 现代物流的快速发展，运输方式的多样化、运输过程的统一化，各 种运输方式朝着分工协作、协调配合、建立现代综合运输体系的方 向发展。这两种趋势结合起来成为当代运输业发展的方向，已经和 正在改变着交通运输业的面貌，所以我国政府明确提出了建立和完 善综合运输体系的交通运输业发展总体指导方针。 构筑现代综合运输体系不仅是世界交通运输发展的经验总结和 必然趋势，同时对于我国还具有特殊重要的意义。发展现代综合运 输体系的特殊重要性，是由我国的国情所决定的：其一，我国地域 广阔，航空和铁路的长途运输需求大、优势明显；其二，我国水运 资源丰富，沿江河产业分布密集，发展水运条件良好；其三，我国 人口规模庞大，生产、生活交通出行压力巨大，任何单一运输方式 都无法满足交通需求。因此，以发展综合运输体系为指向，与综合 运输通道相呼应，与综合运输枢纽相衔接是国家高速公路网规划的 重要目标之一。 国家高速公路网规划布局应着重考虑：1）与国家铁路网布局相 协调，共同构成陆路运输大通道；2）连接重要的交通枢纽城市，包 括146个公路枢纽城市、50个铁路枢纽城市、50个主要港口、67 个枢纽及干线机场（见表6-2）。 国家高速公路网规划·布局规划 77 考虑上述交通枢纽的连接，分别增加备选路段1.9万公里、0.2 万公里、0.4万公里、0.4万公里。 表6-2 重要交通枢纽 公路枢纽 （146个） 主要港口 （50个） 枢纽机场 （67个） 铁路枢纽 （50个） 公路主枢纽45个：北京、天津、 石家庄、唐山、太原、呼和浩特、 沈阳、大连、长春、哈尔滨、上 海、南京、徐州、连云港、杭州、 宁波、温州、合肥、福州、厦门、 南昌、济南、青岛、烟台、郑州、 武汉、长沙、衡阳、广州、深圳、 汕头、湛江、南宁、柳州、海口、 成都、重庆、贵阳、昆明、拉萨、 西安、兰州、西宁、银川、乌鲁 木齐 二类枢纽101个：保定、秦皇岛、 沧州、邯郸、鞍山、锦州、营口、 丹东、苏州、无锡、南通、盐城、 扬州、台州、金华、绍兴、嘉兴、 泉州、漳州、南平、龙岩、潍坊、 聊城、济宁、临沂、德州、菏泽、 东莞、佛山、茂名、韶关、珠海、 梅州、三亚、大同、临汾、长治、 吉林、四平、延吉、白城、齐齐 哈尔、大庆、牡丹江、佳木斯、 阜阳、芜湖、安庆、蚌埠、赣州、 九江、宜春、洛阳、南阳、新乡、 商丘、漯河、信阳、襄樊、宜昌、 荆州、岳阳、常德、邵阳、怀化、 包头、赤峰、通辽、呼伦贝尔、 桂林、百色、梧州、北海、万州、 涪陵、达州、泸州、广元、绵阳、 南充、遵义、六盘水、大理、曲 靖、景洪、开远、日喀则、昌都、 宝鸡、延安、安康、汉中、平凉、 张掖、嘉峪关、格尔木、吴忠、 固原、喀什、库尔勒、奎屯 主要沿海港口26 个：大连、营口、秦 皇岛、黄骅、天津、 烟台、青岛、日照、 连云港、南京、镇江、 南通、苏州、上海、 宁波、舟山、温州、 福州、厦门、汕头、 深圳、广州、珠海、 湛江、防城港、海口， 其中8个集装箱干 线港为：上海、深圳、 青岛、天津、广州、 厦门、大连、宁波 主要内河港口24 个：宜宾、重庆、宜 昌、城陵矶、武汉、 九江、芜湖、襄樊、 长沙、南昌、南宁、 贵港、梧州、济宁、 徐州、无锡、杭州、 哈尔滨、佳木斯、湖 州、合肥、马鞍山、 万州、泸州 大型枢纽机场5个： 北京、上海、广州、 成都、西安 中型枢纽机场12个： 沈阳、哈尔滨、大连、 厦门、上海、武汉、 深圳、桂林、重庆、 昆明、兰州、乌鲁木 齐 一般干线机场50个： 华北地区4个：天津、 石家庄、太原、呼和 浩特；东北地区3个： 长春、延吉、牡丹江； 华东地区15个：南 京、南通、杭州、宁 波、温州、黄岩、合 肥、黄山、福州、泉 州、武夷山、南昌、 济南、青岛、烟台； 中南地区12个：珠 海、汕头、湛江、郑 州、宜昌、长沙、张 家界、南宁、北海、 柳州、海口、三亚； 西南地区10个：九寨 沟、宜宾、泸州、西 昌、西双版纳、丽江、 思茅、芒市、贵阳、 拉萨；西北地区6个： 兰州、敦煌、西宁、 银川、喀什、伊宁 北京、天津、石 家庄、秦皇岛山 海关地区、太 原、大同、包头、 通辽、沈阳、大 连、本溪、锦州、 长春、吉林、四 平、哈尔滨、齐 齐哈尔、佳木 斯、牡丹江、上 海、南京、徐州、 杭州、合肥、芜 裕、阜阳、向塘、 鹰潭、济南、蓝 村青岛地区、兖 州、郑州、洛阳、 武汉、襄樊、株 洲、衡阳、怀化、 广州、南宁、柳 州、重庆、成都、 贵阳、昆明、西 安、宝鸡、安康、 兰州、乌鲁木齐 （3）集装箱内陆运输通道布局研究 集装箱运输是20世纪件杂货传统运输方式的一次重大变革，也 是交通运输在实现现代化过程中的一个重要产物。集装箱运输作为 国家高速公路网规划·布局规划 78 现代货物运输先进生产力的代表极大地促进了现代物流的发展，而 现代物流的发展又为集装箱运输发展创造了广阔的发展空间。 自上世纪九十年代以来，随着经济全球化进程的加快，信息技 术的飞快发展，国际经济贸易迅速扩大，国际海上集装箱运输发展 的规模和范围，也达到前所未有的水平。目前，集装箱运输已经遍 及全世界200多个国家和地区，美国、日本、西欧等主要发达国家 之间的杂货运输已基本实现了集装箱化。 经过30多年的发展，我国集装箱运输取得了长足的进步。1985 到2001年全国沿海港口的集装箱吞吐量以年均26.8%的增长速度发 展，2001年达2470万TEU，基本形成了以北部渤海湾大连、天津、 青岛和中部地区上海、宁波以及南部地区深圳、广州、厦门8大干 线港为主的集装箱港口布局形态。进几年我国沿海8大干线港口的 国际集装箱吞吐量呈持续快速增长趋势，年国际集装箱吞吐量增长 速度一直保持在30%以上。另据2001年有关统计，在世界30个集 装箱吞吐量大港中，上海港已跃居世界第五位，深圳港位居第八位， 青岛港也进入第十九位。 在经济全球化、我国加入WTO、西部大开发、市场经济体制的 基本建立诸多因素的影响下，预计未来我国对外贸易将有较大发展， 集装箱运输也将呈现持续快速发展的势头。我国集装箱运输的快速 发展和巨大的发展空间对内陆集疏运系统提出了极高的要求，从国 外看世界发达国家集装箱运输都依赖于以高速公路为主的内陆集疏 运系统的强有力支撑；从国内看公路集疏运量最大，占集疏运总量 的80%以上；因此，国家高速公路网布局应注重考虑集装箱内陆运 输通道。 考虑集装箱运输因素，国家高速公路网规划应重点考虑8大集 国家高速公路网规划·布局规划 79 装箱港通往腹地的主要通道，并连接130个集装箱中心站和中转站 所在城市，其中：中心站所在城市40个，中转站所在城市90个。 考虑集装箱运输因素增加备选路段1.7万公里。 （4）连接主要对外公路口岸布局研究 适应经济全球化发展要求，加强与周边国家联系，打通对外公 路通道，促进边贸发展，对于我国边境地区发展，推进西部开发乃 至促进全国经济发展都具有重要的战略意义，也是国家高速公路网 规划的重要目标之一。为此，在国家高速公路基本路网基础上，以 国家一类公路口岸为范围，结合亚洲公路网规划、边境贸易吞吐量、 双边运输协定、东盟自由贸易区发展等情况，按照每个周边国家尽 量有一个对外通道的原则，考虑连接主要对外公路口岸因素增加备 选路段0.4万公里。 （5）连接著名旅游城市布局研究 进入21世纪，旅游业作为“朝阳产业”日益受到世界各国的高 度重视和关注。旅游业发展不仅对地方经济发展贡献卓著，而且可 以促进社会消费，扩大内需，拉动经济增长，减轻社会就业压力， 增加外汇收入，同时也是人民生活水平提高的必然要求。 我国历史悠久，文化璀璨，山川锦绣，民族风情多姿多彩，旅 游资源得天独厚，全国各种旅游景区达15000多个，是一个名副其 实的旅游资源大国。据世界旅游组织的预测，到2020年我国将成为 世界第一大旅游目的地国，年接待国际旅游客人将达到1.3亿人， 届时由于人民生活水平的迅速提高和小汽车进入家庭，国内旅游需 求也将更加旺盛。我国旅游业巨大的发展潜力以及由旅游资源大国 转变为世界旅游大国对旅游交通提出了更高的要求，构建国家高速 公路网很重要的一个方面就是要为旅游发展提供便捷、安全、舒适 国家高速公路网规划·布局规划 80 的交通条件，因此，以高速公路连接我国著名旅游城市成为国家高 速公路网规划的重要目标之一。 目前国家评定的AAAA级旅游景区（点）270家，分布在全国 31个省、自治区、直辖市162个市（县）之中。考虑旅游因素增加 备选路段0.7万公里。 （6）特殊地区路线布局研究 强化国土均衡开发、促进区域协调发展既是全面建设小康社会 和实现现代化第三步战略目标的客观需要，也是国家高速公路网规 划的重要目标之一。温家宝总理最近提出的继续推进西部开发、振 兴东北老工业基地、加快东部现代化建设步伐的区域发展“三极论” 对交通发展提出了新的更高要求。 ——西部与东北 西部大开发是党中央、国务院在新时期作出的重大决策，对于 我国经济发展和现代化建设、民族团结和社会稳定具有重要的战略 意义。西部地区社会经济发展落后，一个很重要的因素是西部地区 交通闭塞，因此，国家高速公路网的规划建设对西部开发具有特殊 重要意义。根据保持西部地区适当的内部密度，加强对外交通联络 的国家高速公路网布局原则，考虑西部开发因素增加备选路段0.6 万公里。 振兴东北老工业基地是新一届政府根据我国社会经济发展新形 势作出的促进区域发展的新举措，对于推动东北地区经济发展，开 辟区域发展新局面，开创国家新的经济增长点，减轻社会就业压力， 保持社会稳定等具有重要的现实意义。东北地区相对于西部地区具 有自然，地理环境优越，经济基础特别是工业基础好，交通便利等 明显优势，只是由于产业结构调整慢，市场发育迟缓，区位优势发 国家高速公路网规划·布局规划 81 挥不足等原因与东部地区发展差距逐渐拉大。因此，振兴东北老工 业基地要求交通运输再上一个新的台阶，以便利、高效的交通促进 市场经济发展和区位优势的发挥。 根据东北地区交通实际，按照提高公路交通服务水平、增强对 外通道联系的原则，考虑振兴东北等老工业基地因素增加备选路段 0.6万公里。 ——长江三角洲、珠江三角洲和环渤海 加快东部地区现代化建设步伐关键是在长江三角洲、珠江三角 洲和环渤海三个重点地区率先实现现代化。上述三个地区经济发展 基础好、潜力大，是我国经济最发达、最活跃的地区，根据有关专 家预测未来我国一半的人口、GDP的80%、工业产值的90%以及外 贸出口额的95%都将来自于以上三个地区。这样一些经济高速发展 地区首先面临的挑战将是巨大的交通压力，因此，国家高速公路网 东密西疏的原则将在这些地区集中体现，按照强化三大区域对外通 道、加强相互连接、增加都市圈内部城际联络的原则，长江三角洲、 珠江三角洲和环渤海三个重点地区分别增加备选路段0.2万公里、 0.1万公里和0.2万公里。 6.3.3 布局方案优化 以国家高速公路初步路网为基础，综合考虑路段重要度与交通 需求、地形条件限制、环境敏感区分布等情况，对初步方案进行局 部路线比选优化，形成国家高速公路网布局方案。对路线的优化比 选按照以下原则进行： 第一，对于某些节点之间存在多种路线方案，依照重要度最大 原则同时参照路线交通需求分析确定入选路线； 第二，考虑地形地质条件，舍去地形、地质条件复杂、工程技 国家高速公路网规划·布局规划 82 术尚不可行的路段； 第三，在局部路线布设时，对通过环境敏感区的路线考虑替代 路线，注重对环境敏感区的避让； 第四，考虑路网的合理衔接，适当增加对完善路网具有重要作 用的联络线。 经过路线比选优化形成的国家高速公路网布局方案见附图。 6.4 布局方案 通过多方案的比选、优化和专家咨询，我们确定的国家高速公 路网布局方案可以归纳为“7918”网，采用放射线和纵横网格相结合 的形式，包括7条北京放射线、9条纵向路线和18条横向路线组成， 总规模约8.5万公里，其中主线6.8万公里，地区环线、联络线等其 它路线约1.7万公里（见表6-4）。 表6-4 国家高速公路网规划布局方案 北京放射线 南北纵线 东西横线 序 号 起终点 里程 序 号 起终点 里程 序 号 起终点 里程 1 北京－上海 1245 1 鹤岗－大连 1390 1 绥芬河－满洲里 1520 2 北京－台北 2030 2 沈阳－海口 3710 2 珲春－乌兰浩特 885 3 北京－港澳 2285 3 长春－深圳 3580 3 丹东－锡林浩特 960 4 北京－昆明 2865 4 济南－广州 2110 4 荣成－乌海 1820 5 北京－拉萨 3710 5 大庆－广州 3550 5 青岛－银川 1600 6 北京－乌鲁木齐 2540 6 二连浩特－广州 2685 6 青岛－兰州 1795 7 北京－哈尔滨 1280 7 包头－茂名 3130 7 连云港－霍尔果斯 4280 8 兰州－海口 2570 8 南京－洛阳 710 9 重庆－昆明 838 9 上海－西安 1490 10 上海－成都 1960 11 上海－重庆 1900 12 杭州－瑞丽 3405 13 上海－昆明 2370 14 福州－银川 2485 15 泉州－南宁 1635 16 厦门－成都 2295 17 汕头－昆明 1710 18 广州－昆明 1610 国家高速公路网规划·布局规划 83 国家高速公路网规划布局具体路线是： 1．北京放射线 （1）北京－上海 北京－天津－沧州－德州－济南－泰安－临沂－淮安－江都－ 江阴－无锡－苏州－上海 （2）北京－台北 北京－天津－沧州－德州－济南－泰安－曲阜－徐州－蚌埠－ 合肥－铜陵－黄山－衢州－南平－福州－台北 （3）北京－港澳 北京－保定－石家庄－邯郸－新乡－郑州－漯河－信阳－武汉 －咸宁－岳阳－长沙－株州－衡阳－郴州－韶关－广州－深圳－香 港（口岸） 并行线：广州－中山－珠海－澳门（口岸） （4）北京－昆明 北京－保定－石家庄－太原－临汾－西安－汉中－广元－绵阳 －成都－雅安－西昌－攀枝花－昆明 （5）北京－拉萨 北京－张家口－集宁－呼和浩特－包头－临河－乌海－银川－ 中宁－白银－兰州－西宁－格尔木－拉萨 （6）北京－乌鲁木齐 北京－张家口－集宁－呼和浩特－包头－临河－额济纳旗－哈 密－吐鲁番－乌鲁木齐 （7）北京－哈尔滨 国家高速公路网规划·布局规划 84 北京－唐山－秦皇岛－锦州－沈阳－四平－长春－哈尔滨 2．南北纵线 （1）鹤岗－大连 鹤岗－佳木斯－鸡西－牡丹江－敦化－通化－丹东－大连 联络线：①鹤岗－伊春－绥化－哈尔滨 ②集安（口岸）－通化－梅河口－辽源－四平－双辽 ③丹东（口岸）－本溪－沈阳－新民－阜新 （2）沈阳－海口 沈阳－辽阳－鞍山－海城－大连－烟台－青岛－日照－连云港 －盐城－南通－常熟－太仓－上海－宁波－台州－温州－宁德－福 州－泉州－厦门－汕头－汕尾－深圳－广州－佛山－开平－阳江－ 茂名－湛江－海口 并行线：常熟－苏州－嘉兴－绍兴－台州 联络线：①日照－曲阜－济宁－荷泽－兰考 ②宁波－嵊州－金华 ③温州－丽水 ④宁德－上饶 （3）长春－深圳 长春－双辽－阜新－朝阳－承德－唐山－天津－黄骅－滨州－ 青州－临沂－连云港－淮安－南京－溧阳－宜兴－湖州－杭州－金 华－丽水－南平－三明－龙岩－梅州－河源－惠州－深圳 联络线：①新民－彰武－通辽－鲁北 国家高速公路网规划·布局规划 85 ②阜新－锦州 ③淮安－宿迁－徐州 （4）济南－广州 济南－荷泽－商丘－阜阳－六安－安庆－景德镇－鹰潭－南城 －瑞金－河源－广州 （5）大庆－广州 大庆－松原－双辽－通辽－赤峰－承德－北京－霸州－衡水－ 濮阳－开封－周口－麻城－黄石－吉安－赣州－龙南－连平－广州 联络线：①龙南－河源 （6）二连浩特－广州 二连浩特－集宁－大同－太原－长治－晋城－洛阳－平顶山－ 南阳－襄樊－荆州－常德－娄底－邵阳－永州－连州－广州 联络线：①集宁－鲁北－乌兰浩特－阿荣旗 ②晋城－焦作－新乡 ③长沙－常德－张家界 （7）包头－茂名 包头－鄂尔多斯－榆林－延安－铜川－西安－安康－达州－重 庆－黔江－吉首－怀化－桂林－梧州－茂名 （8）兰州－海口 兰州－广元－南充－重庆－遵义－贵阳－麻江－都匀－河池－ 南宁－钦州－北海－湛江－海口 联络线：①钦州－防城－东兴（口岸） 国家高速公路网规划·布局规划 86 （9）重庆－昆明 重庆－内江－宜宾－昭通－昆明 联络线：①昆明－元江－思茅－磨憨（口岸） 3．东西横线 （1）绥芬河－满洲里 绥芬河（口岸）－牡丹江－哈尔滨－大庆－齐齐哈尔－阿荣旗 －满洲里（口岸） 联络线：①哈尔滨－佳木斯－双鸭山－同江 （2）珲春－乌兰浩特 珲春（口岸）－敦化－吉林－长春－松原－白城－乌兰浩特 联络线：①吉林－舒兰－五常－哈尔滨－明水－黑河（口岸） （3）丹东－锡林浩特 丹东－海城－盘锦－锦州－朝阳－赤峰－锡林浩特 （4）荣成－乌海 荣成－文登－威海－烟台－东营－黄骅－天津－霸州－涞源－ 朔州－鄂尔多斯－乌海 联络线：①黄骅－沧州－石家庄 （5）青岛－银川 青岛－潍坊－淄博－济南－石家庄－太原－离石－靖边－定边 －银川 联络线：①青岛－新河 ②定边－中宁－武威 国家高速公路网规划·布局规划 87 （6）青岛－兰州 青岛－莱芜－泰安－聊城－邯郸－长治－临汾－富县－庆阳－ 平凉－定西－兰州 （7）连云港－霍尔果斯 连云港－徐州－商丘－开封－郑州－洛阳－西安－宝鸡－天水 －兰州－武威－嘉峪关－哈密－吐鲁番－乌鲁木齐－奎屯－霍尔果 斯（口岸） 联络线：①柳园－敦煌－格尔木 ②吐鲁番－库尔勒－库车－阿克苏－喀什－和田及伊 尔克什坦 ③奎屯－克拉玛依－阿勒泰 ④奎屯－克拉玛依－塔城－巴克图（口岸） ⑤清水河－伊宁 （8）南京－洛阳 南京－蚌埠－阜阳－周口－漯河－平顶山－洛阳 （9）上海－西安 上海－崇明－南通－扬州－南京－合肥－六安－信阳－南阳－ 商州－西安 联络线：①扬州－镇江－溧阳 （10）上海－成都 上海－苏州－无锡－常州－南京－合肥－六安－麻城－武汉－ 孝感－荆门－宜昌－万州－垫江－广安－南充－遂宁－成都 联络线：①南京－马鞍山－芜湖 国家高速公路网规划·布局规划 88 ②合肥－安庆 （11）上海－重庆 上海－湖州－宣城－芜湖－铜陵－安庆－黄梅－黄石－武汉－ 荆州－宜昌－恩施－忠县－垫江－重庆 联络线：①芜湖－巢湖－合肥 （12）杭州－瑞丽 杭州－黄山－景德镇－九江－咸宁－岳阳－常德－吉首－遵义 －毕节－六盘水－曲靖－昆明－楚雄－大理－瑞丽（口岸） 联络线：①大理－丽江 （13）上海－昆明 上海－杭州－金华－衢州－上饶－鹰潭－南昌－宜春－长沙－ 邵阳－怀化－麻江－贵阳－安顺－曲靖－昆明 （14）福州－银川 福州－南平－南城－南昌－九江－黄梅－黄石－武汉－孝感－ 襄樊－十堰－商州－西安－平凉－中宁－银川 （15）泉州－南宁 泉州－永安－吉安－衡阳－永州－桂林－柳州－南宁 联络线：①南宁－友谊关（口岸） （16）厦门－成都 厦门－漳州－龙岩－瑞金－赣州－郴州－桂林－麻江－贵阳－ 毕节－泸州－隆昌－内江－成都 （17）汕头－昆明 国家高速公路网规划·布局规划 89 汕头－梅州－韶关－贺州－柳州－河池－兴义－石林－昆明 （18）广州－昆明 广州－肇庆－梧州－玉林－南宁－百色－富宁－开远－石林－ 昆明 联络线：①开远－河口（口岸） 4．地区环线： （1）辽中环线：铁岭－抚顺－本溪－辽阳－辽中－新民－铁岭 （2）成渝环线：成都－绵阳－遂宁－重庆－合江－泸州－宜宾 －乐山－雅安－成都 （3）海南环线：海口－琼海－三亚－东方－海口 （4）珠三角环线：深圳－香港（口岸）－澳门（口岸）－珠海 －中山－江门－佛山－花都－增城－东莞－深圳 联络线：①东莞－虎门－佛山 （5）杭州湾环线：上海、杭州、宁波 联络线：①宁波－舟山 （6）台湾环线：台北－台中－高雄－台东－花莲－台北 6.5 布局效果 国家高速公路网规划总体上贯彻了“东部加密、中部成网、西 部连通”的布局思路，建成后可以在全国范围内形成“首都连接省 会、省会彼此相通、连接主要地市、覆盖重要县市”的高速公路网 络。国家高速公路网的作用和效果表现在： 1．将覆盖10多亿人口，直接服务范围，东部地区超过90%、 国家高速公路网规划·布局规划 90 中部地区达83%、西部地区近70%，覆盖地区GDP占到全国总量 的85%以上，人们将可以直接感受到高速公路运输系统给生产、生 活带来的便利； 2．将实现东部地区平均30分钟上高速，中部地区平均1小时 上高速，西部地区平均2小时上高速，从而大大提高全社会的机动 性； 3．连接全国所有的省会城市（含港、澳、台三个特殊地区）以 及目前城镇人口超过20万的大中城市； 4．连接全国所有重要的交通枢纽城市，包括铁路枢纽50个、 航空枢纽67个、公路枢纽140多个和水路枢纽50个，将有助于加 强各种运输方式优势互补，形成综合运输大通道和较为完善的集疏 运系统； 5．加强了长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区之间的联系， 使大区域间有3条以上高速通道相连，并特别加强了与香港、澳门 的衔接，在三大都市圈内部将形成较完善的城际高速公路网，为进 一步加快区域经济一体化、促进大都市圈的形成、加快东部地区率 先实现现代化奠定基础； 6．将显著改善和优化西部及东北等老工业基地的公路路网结 构，提高区域内部及对外运输效率和能力，进一步强化西部地区西 陇海兰新线经济带、长江上游经济带、南贵昆经济区之间的快速联 系，改善东北地区内部及进出关交通条件，为“以线串点、以点带 面”，加快西部大开发和实现东北等老工业基地的振兴奠定坚实基 础； 7．将连接主要的国家一类公路口岸，进一步加强对外联系通道， 并将连接国内主要的AAAA级著名旅游城市； 国家高速公路网规划·布局规划 91 8．国家高速公路网的建设将进一步促进国土资源的集约利用， 有效支撑社会经济的可持续发展。据测算，每公里高速公路的土地 占用面积为一般二级公路的2~3倍，但通过能力为其5~7倍，在提 供相同路网通行能力条件下，修建高速公路的土地占用量仅为一般 公路的40%左右，建设国家高速公路网比修建普通公路可节省土地 1000万亩左右； 9．国家高速公路网建设将对促进经济增长、带动相关产业发展、 扩大就业等做出重要贡献。据测算，公路建设每投资1亿元，可以 最终创造大约3亿元的国内生产总值，直接创造的公路建筑业就业 岗位可达2000个。按静态投资匡算，完成国家高速公路网的建设任 务需要投资2.2万亿元，可累计创造国内生产总值6.6万亿元，创造 就业岗位4400万个，将对我国经济与社会发展作出重要贡献。 国家高速公路网规划·路线命名编号 92 7路线命名编号 7.1 公路命名、编号的一般宗旨 7.1.1 目的和要求 公路路线及其路段的命名、编号同属于公路路线标识范畴。对 公路路线及其路段进行命名、编号的目的主要集中在两个方面： 1．用于公共信息载体的标识。如在地图上标识，使人们能清楚 的在地图上分辨不同的路线，为经济、军事等整个社会服务；在公 路实地标识（交通标志、里程桩等），便于公路使用者辨认，为出行 提供方便。 2．用于交通运输、公安、测绘、国土资源管理等行业对公路信 息系统及网络信息的标识与交换。如作为公路交通管理部门在公路 养护、运营管理过程中建立公路数据库、管理信息系统的标识等。 公路路线的命名、编号一般应满足以下要求： 1．不同路线的名称（含简称）、编号不可重复。 2．简洁、明了，容易被公路用户和社会各界接受。 3．便于采用计算机识别、分析，为运用现代技术手段进行公路 信息处理和交换服务。 7.1.2 主要内容 公路路线的命名包括两部分内容，即路线名称（全称）和简称。 如北京－上海路线，简称京沪线。 公路编号的主要内容一般包括： 1．字母标识符，用于区分不同类别的公路。目前我国国道编号 国家高速公路网规划·路线命名编号 93 字母标识符用“G”，省道用“S”，县道用“X”，乡道用“Y”，专用 公路用“Z”； 2．数字编号，用于区分同一类别中的不同线路。如我国国道数 字编号采用三位阿拉伯数字，编号形式为“G×××”； 3．形象标识符，用于区分不同类别的公路。如美国的州际与国 防公路系统用“盾形”表示，一般国道用“皇冠形”表示，韩国的 高速国道用“皇冠形”表示，一般国道用“椭圆形”表示； 4．线条颜色、形式，用于区分公路类别、车道数、是否收费等。 如日本的高速自动车国道为蓝色双实线，韩国的高速国道为鹅黄色 线条； 5．里程计算方式，用于统一各条公路的里程统计计算规则。 7.2 国外干线公路编号简介 7.2.1 美国州际公路编号规则 1．州际公路主线编号为1位或2位数字。奇数表示南北方向路 线：按路线从西到东的顺序，路线编号从小到大升序排列，现有路 线编号范围为5到99；偶数表示东西方向路线：按路线从南到北的 顺序排列，路线编号从小到大升序排列，现有路线编号范围为4到 96。 2．州际公路主线分叉为两支（平行或不平行）时，每条分支均 使用主线编号，并分别在编号的末尾加上一个表示该分支主要线位 位置的英文字母，如I-35E和I-35W。 3．连接州际公路的城市环线（半环）、连接线、支线编号为3 位数。连接州际公路的城市环线或半环线使用主线编号，并在主线 国家高速公路网规划·路线命名编号 94 编号前加一位偶数；一端与州际公路主线相连、一端连接城市的连 接线，支线也使用主线编号，并在主线编号前加一位奇数。 4．同一条州际公路在同一州内连接多个城市，则三位数的编号 应连续使用。如I-280、I-480、I-680或者I-180、I-380、I-580。如 图7-1。 图7-1 5．鉴于上述规则，不同州的在同一条州际公路沿线的城市，其 城市环线或放射线可能有同样的编号，如在I-80沿线的两个城市分 别属于两个不同的州，但其城市环线编号可能都是I-280。 6．横贯东西大陆的路线编号以“0”结尾（现有路线中没有I-50 和I-60）；横贯南北大陆的路线编号以“5”结尾。 7．与其它州不接壤的州和地区的州际公路编号不遵循上述规 则：夏威夷州际公路编号为H-1至H-3；阿拉斯加州际公路编号为 A-1至A-3；波多黎各岛州际公路编号为PRI-1至PRI-3。 8．美国州际公路标志是红、白、蓝三色构成的盾形，上写 “Interstate”字样、州名及路线编号。图7-2所示为特拉华州内的 95#州际公路标志，美国一般国道标志为皇冠形，如图7-3。 80 280 80 80 80 480 680 380 480 180 城市A 城市B城市C 国家高速公路网规划·路线命名编号 95 图7-2 图7-3 7.2.2 欧洲大陆公路编号规则 欧洲大陆公路网为覆盖欧洲国家和地方道路的路网，在编号时 分为三类：即基准公路、中间公路和支线、连接线。 1．基准公路：基准公路主要为横穿（纵贯）欧洲大陆的公路。 东西走向基准公路编号为2位偶数，由北向南编号递增，并以数字 “0”结尾。南北走向基准公路编号为2位奇数，以数字“5”结尾； 在2位数编号用完后，E99号以东的基准公路为101到129的3位 奇数，由西向东编号递增。 2．中间公路：中间公路为基准公路之间、不横贯东西或纵贯南 北、穿越两个国家以上的公路。南北走向路线的编号为相邻两条南 北走向基准公路编号之间的两位奇数，东西走向路线的编号为相邻 两条东西走向基准公路编号之间的两位偶数。如位于E10和E20之 间的东西向中间公路，其编号按照由北往南的顺序依次E12~ E18。 3．支线和连接线：支线和连接线编号为三位数，其中第一位数 为该路线北侧最近的基准公路编号的首位数字，第二位数为该路线 西侧最近的基准公路编号的首位数字，第三位数是该条路线的序号。 序号按由西向东或由北向南的顺序递增。E101以东的路线为001－ 099。 4．欧洲大陆公路网标志为绿底白边圆角矩形，内有白色道路编 国家高速公路网规划·路线命名编号 96 号，如图7-4，大多数欧盟国家应用此标志。 图7-4 7.2.3 英国道路编号系统 英国道路编号分为A、B、C、M和R五类。 1．A类道路（A routes）主要为干线公路和部分重要的次干路， 编号形式为：A#、A##、A###和[A####]。 A1－A6为伦敦放射线，其中A1为连接伦敦到爱丁堡的线路， A7－A9为爱丁堡放射线，按照从A1开始的顺序顺时针排列。 A1－A9构成9个区域的边界（泰晤士河代替A2作为边界线）， 每个区域中最重要的10条A类道路编号为2位数，其第一位数为 该区域编号，第2位数从0开始表示路线顺序号，如A10，A11， A12，…A19为第一区域编号为2位数的A类道路。 每个区域中的其它A类道路编号为3 位数，并且临近路线Aij 的道路编号为Aijk。如临近路线Ａ11的第1条路线编号为A111。 重要的B类路线因改造升级后，改名为A类路时编号为4位数。 当路线跨越两个以上区域时，该路线编号所使用的区域编号多 数时候为所穿越区域的逆时针方向终点所在的区域编号。 2．B类道路（B routes）主要为一些不太重要的次干路，编号 形式为B####和[B###]。临近Aijk的B类道路编号为Bixyz，不重 要的A类路线降级改名为B类路后的编号为3位数。 国家高速公路网规划·路线命名编号 97 3．C类道路（C routes）为地方道路，其编号在道路标志及地 图上均不标记。 4．M类为高速公路（Motorways ），编号为 “M”打头的1 至3位数，或者为 “A”类路线末尾括号内加注“M”，如A1（M）。 新建高速公路（不再采用原有路线编号）以 “M”打头：M#， M##，M###。 M1－M4为临近A1－A4的伦敦放射性高速公路，按照顺时针 方向编排，M5和M6为伯明翰的放射线高速公路，M7－M9为临 近A7－A9的爱丁堡放射线高速公路，按照顺时针方向编排（M7 当前空缺），M25为伦敦环城高速公路。 高速公路路线标志为蓝底白边圆角矩形，内有白色道路编号和 高速公路图案，如图7-5。 图7-5 5．R类道路为环城道路（ring roads），可由多种A类和B类 道路编号组成，路线标志可以是单一的字母“R”或者与其它路线编 号联合使用。 7.2.4 国外公路编号特点 1．绝大多数国家都根据干线公路的功能和行政等级的不同，分 别采用不同的公路编号形式，其中高速公路一般作为一个独立的层 次单独编号； 2．国外干线公路大多是采用数字编号方式（只有日本对高速自 国家高速公路网规划·路线命名编号 98 动车国道采用地名命名），并以形象标识符、线条颜色、编号数字的 位数等加以区分； 3．美国、欧洲大陆等国家地区用编号数字的奇数与偶数来区分 南北向和东西向路线，而有些国家无方向性的规定，如日本。 表7-1 国外公路编号 国家 公路分类 形象标识符 编号方式 路线形式和颜色 州际公路 盾形 用1~99的数字，书于标识 符内，东西向路线用偶数， 南北向路线用奇数 用不同颜色区分收 费和不收费公路 一般国道 皇冠形 数字书于标识符内，有方 向性规定 红色实线 美国 省道 圆形或方形 数字书于标识符内，有方 向性规定 欧洲 分机动车道、 重要道路、主 要道路、联络 道路等 长方形、圆形 数字书于标识符内，数字 前加字母以区分公路的不 同属性，如对于属欧洲公 路系统的公路，数字前加E 高速国道 皇冠形 数字书于标识符内，按建 设的先后顺序编号，无方 向性规定 鹅黄色线条 韩国 一般国道 椭圆形 数字书于标识符内，东西 向用偶数，南北向用奇数 红色双线 高速国道 用地名表示 蓝色双实线 日本 一般国道 双红线围成 的盾牌 数字书于标识符内，无方 向性规定 粗线表示4车道以上 公路，细线表示2车 道公路，红线表示收 费公路，蓝线表示不 收费公路 7.3 我国公路命名、编号现状 国家质量技术监督局发布的国标GB 917.1－1989《公路路线命 名编号和编码规则 命名和编号规则》中对公路的命名、国道的编 号规则做了说明。2000年10月批准的GB 917.1~917.2－2000《公 路路线标识规则》对前述标准做了修订，主要增补了国道主干线的 国家高速公路网规划·路线命名编号 99 编号规则。 7.3.1 命名规则 1．公路路线名称由路线起讫点的地名中间加连接符“－”组成。 路线简称采用起讫点地名的首位汉字表示，如G202爱辉－大连路 线，简称“爱大线”；也可以采用起讫点所在省（市）的简称表示， 如银川－西安路线，简称“银陕线”。 2．公路路线名称及简称不可重复。如出现重复时，采用第二或 第三位汉字等方式加以区别。 3．公路路线若为环城线时，其简称可称“××环线”；不连续 的环线亦可称“××东环线”、“××西环线”等。 4．路线地名应采用规定的汉字或罗马字母拼写表示。路线起讫 点地名的表示，应取其所在地的主要行政区划的单一名称。 5．各省级行政区域内的路线名称不应重复，其具体地点的详细 位置应另行描述。 7.3.2 编号结构 国标GB 917.1－2000《公路路线标识规则 命名、编号和编码》 中对公路编号结构的规定是：公路路线编号由1位字母标识符和数 字编号组成，国道、省道、县道、乡道和专用公路的编号结构分别 为：“G###”、“S###”、“X###”、“Y###”和“Z###”。 7.4 国家高速公路网命名、编号方案 7.4.1 命名规则 1．国家高速公路网路线的命名应遵循公路命名的一般规则。 国家高速公路网规划·路线命名编号 100 2．国家高速公路网路线名称按照路线起、讫点的顺序，在起讫 点地名中间加连接符“－”组成，全称为“××－××高速公路”。 路线简称采用起讫点地名的首位汉字表示，也可以采用起讫点所在 省（市）的简称表示，格式为“××高速”。 3．国家高速公路网路线名称及简称不可重复。如出现重复时， 采用第二或第三位汉字等方式加以区别。 4．纳入国家高速公路网的城市环形路线时，以城市名＋“绕城 环线”构成该环线名称，即“××绕城环线”，如“成都绕城环线”； 当国家高速公路网在某一地区形成环线时，以地区名＋“环线”构 成环线名称，即“××环线” ，如“海南环线”。 5．当两条以上路段起讫点相同时，则按照由东向西或由北向南 的顺序，依次命名为“××－××高速公路东（中、西）线”或“× ×－××高速公路北（中、南）线”。简称为“××高速东（中、西） 线”或“××高速北（中、南）线”。 6．路线地名应采用规定的汉字或罗马字母拼写表示。路线起讫 点地名的表示，应取其所在地的主要行政区划的单一名称，一般为 县级（含）以上行政区划名称。 7．北南纵向路线以路线北端为起点，以路线南端为终点；东西 横向路线以路线东端为起点，以路线西端为终点。放射线的起点为 北京。 7.4.2 编号原则 1．国家高速公路网编号应保持相对独立性和完整性。 2．编号应简洁、明了，并力求与国际惯例接轨。 3．编号区间应留有一定的扩充空间，以备国家高速公路网扩充、 国家高速公路网规划·路线命名编号 101 调整使用。 7.4.3 编号规则 1．国家高速公路网主线的编号，由国家高速公路标识码“M” 加1位或2位数字顺序号组成，编号结构为“M#”或“M##”。 2．国家高速公路网放射线的编号，以北京市为起点，放射线的 止点为终点，以1号高速公路为起始，按路线的顺时针方向排列编 号，编号区间为M1～M9。 3．纵向路线以北端为起点，南端为终点，按路线的纵向由东向 西顺序编排，路线编号取奇数，编号区间为M11～M79。 4．横向路线以东端为起点，西段为终点，按路线的横向由北向 南顺序编排，路线编号取偶数，编号区间为M10～M78。 5．纳入国家高速公路网的地区环线（如珠江三角洲环线），按照 由北往南的顺序依次采用M80～M98编号。台湾环线编号为M99， 取意九九归一。 6．国家高速公路网一般联络线的编号，由国家高速公路标识码 “M”、主线编号和一般联络线顺序号组成，编号为3位数。所采用 的主线编号为该联络线连接的主线中编号最小者，如该主线所带联 络线编号已全部使用，则选用主线编号次小者，依次类推。当主线 编号为1位数时，在前面以“0”补位。联络线的顺序号按照主线的 前进方向顺序排列。联络线的编号结构为“M##$”，$为奇数序号。 7．纳入国家高速公路网的城市环线的编号，由国家高速公路标 识码“M”、主线编号和城市环线顺序号组成，编号为3位数。主线 编号为该环线所连接的主线中编号最小者，如该主线所带城市环线 编号已全部使用，则选用主线编号次小者，依次类推。当主线编号 国家高速公路网规划·路线命名编号 102 为1位数时，在前面以“0”补位。城市环线的顺序号按照主线的前 进方向顺序排列。城市环线的编号结构为 “M##$”，$为偶数序号。 联络线及城市环线编号示意图见图7-6： 图7-6 8．纳入国家高速公路网的机场、港口联络线的编号，由国家高 速公路标识码“M”、主线编号（一般联络线编号）和机场、港口联 络线顺序号组成，编号为4位数。与主线相连的机场、港口联络线， 其编号的前2位数为与之相连的主线中编号最小者，如该主线所带 机场、港口联络线编号已全部使用，则选用主线编号次小者，依次 类推；后2位数为顺序号，按主线的前进方向顺序取“01”－“09”。 与一般联络线相连的机场、港口联络线，其编号前3位为与之相连 的一般联络线的编号，第4位数为顺序号。机场、港口联络线编号 示意图见图7-7。 图7-7 9．与主线有相同起讫点的一条或多条并行路线，其数字编号采 用主线编号，并按照其相对于主线的位置，分别在主线编号后加英 文字母“E”、“W” 、“S” 、“N”，表示并行路线在主线的东、西、 南、北方位，编号结构为“M#$”或“M##$”。示意图见图7-8。 M##2 M##1 M## M##3 M## M## M## M## M##1 M##11 M##02 M##01 M##3 M##31 国家高速公路网规划·路线命名编号 103 图7-8 7.4.4 命名、编号方案 根据上述编号规则，初步拟定的编号方案见表7-2－7-6。 以上命名、编号方案只解决了国家高速公路网的命名、字母标 识符和数字编号问题。在对上述方案达成共识的基础上，还应该针 对国家高速公路网的形象标识符、在地图上标识的线条形式和颜色、 以及里程统计方法等问题进行专门设计和统一规定，以便在地图上 统一、清晰标绘，为车辆行驶提供方便，同时能够使公路管理部门 信息资源相互兼容、共享，提高现代化管理水平。 表7-2 国家高速公路网放射线命名、编号方案 序号 全称 简称 编号 1 北京－上海高速公路 京沪高速 M1 北京－台北高速公路 京台高速 M2 3 北京－港澳高速公路 京港澳高速 M3 并行线 广州－澳门高速公路 广澳高速 M3W 4 北京－昆明高速公路 京昆高速 M4 5 北京－拉萨高速公路 京藏高速 M5 6 北京－乌鲁木齐高速公路 京新高速 M6 7 北京－哈尔滨高速公路 京哈高速 M7 M##S M##N M## 城市B 城市A 国家高速公路网规划·路线命名编号 104 表7-3 国家高速公路网纵线命名、编号方案 序号 全称 简称 编号 1 鹤岗－大连高速公路 鹤大高速 M11 鹤岗－哈尔滨高速公路 鹤哈高速 M111 集安－双辽高速公路 集双高速 M115 联络线 丹东－阜新高速公路 丹阜高速 M117 2 沈阳－海口高速公路 沈海高速 M15 并行线 常熟－台州高速公路 常台高速 M15W 日照－兰考高速公路 日兰高速 M151 联络线 宁波－金华高速公路 宁金高速 M155 温州－丽水高速公路 温丽高速 M157 宁德－上饶高速公路 宁上高速 M159 3 长春－深圳高速公路 长深高速 M21 新民－鲁北高速公路 新鲁高速 M211 联络线 阜新－锦州高速公路 阜锦高速 M213 淮安－徐州高速公路 淮徐高速 M215 4 济南－广州高速公路 济广高速 M25 5 大庆－广州高速公路 大广高速 M31 联络线 龙南－河源高速公路 龙河高速 M317 6 二连浩特－广州高速公路 二广高速 M35 集宁－阿荣旗高速公路 集阿高速 M351 晋城－新乡高速公路 晋新高速 M355 联络线 长沙－张家界高速公路 长张高速 M357 7 包头－茂名高速公路 包茂高速 M41 8 兰州－海口高速公路 兰海高速 M45 联络线 钦州－东兴高速公路 钦东高速 M457 9 重庆－昆明高速公路 渝昆高速 M51 联络线 昆明－磨憨高速公路 昆磨高速 M519 国家高速公路网规划·路线命名编号 105 表7-4 国家高速公路网横线命名、编号方案 序号 全称 简称 编号 1 绥芬河－满洲里高速公路 绥满高速 M10 联络线 哈尔滨－同江高速公路 哈同高速 M105 2 珲春－乌兰浩特高速公路 珲乌高速 M16 联络线 吉林－黑河高速公路 吉黑高速 M165 3 丹东－锡林浩特高速公路 丹锡高速 M20 4 荣成－乌海高速公路 荣乌高速 M26 联络线 黄骅－石家庄高速公路 黄石高速 M263 5 青岛－银川高速公路 青银高速 M30 青岛－新河高速公路 青新高速 M301 联络线 定边－武威高速公路 定武高速 M309 6 青岛－兰州高速公路 青兰高速 M36 7 连云港－霍尔果斯高速公路 连霍高速 M40 柳园－格尔木高速公路 柳格高速 M401 吐鲁番－和田及伊尔克斯坦高速公路 吐和伊高速 M403 奎屯－阿勒泰高速公路 奎阿高速 M405 奎屯－塔城高速公路 奎塔高速 M407 联络线 清水河－伊宁高速公路 清伊高速 M409 8 南京－洛阳高速公路 南洛高速 M46 9 上海－西安高速公路 沪陕高速 M48 联络线 扬州－溧阳高速公路 扬溧高速 M483 10 上海－成都高速公路 沪蓉高速 M50 南京－芜湖高速公路 南芜高速 M503 联络线 合肥－安庆高速公路 合安高速 M505 11 上海－重庆高速公路 沪渝高速 M52 联络线 芜湖－合肥高速公路 芜合高速 M523 12 杭州－瑞丽高速公路 杭瑞高速 M56 联络线 大理－丽江高速公路 大丽高速 M569 13 上海－昆明高速公路 沪昆高速 M60 14 福州－银川高速公路 福银高速 M66 15 泉州－南宁高速公路 泉南高速 M68 联络线 南宁－友谊关高速公路 南友高速 M689 16 厦门－成都高速公路 厦蓉高速 M70 17 汕头－昆明高速公路 汕昆高速 M72 18 广州－昆明关高速公路 广昆高速 M76 联络线 开远－河口高速公路 开河高速 M769 国家高速公路网规划·路线命名编号 106 表7-5 国家高速公路网地区环线命名、编号方案 序号 名称 编号 1 辽中环线 M85 2 杭州湾环线 M90 联络线 宁波－舟山高速公路 M901 3 成渝环线 M95 4 珠江三角洲环线 M97 联络线 东莞－佛山高速公路 M971 5 海南环线 M98 6 台湾环线 M99 表7-6 国家高速公路网城市环线编号方案 序号 城市 编号 序号 城市 编号 1 北京 M312 19 呼和浩特 M062 2 天津 M212 20 乌鲁木齐 M406 3 济南 M252 21 沈阳 M152 4 上海 M156 22 长春 M162 5 合肥 M482 23 哈尔滨 M102 6 福州 M662 24 大连 M112 7 石家庄 M302 25 青岛 M154 8 郑州 M402 26 宁波 M158 9 武汉 M502 27 厦门 M702 10 长沙 M604 28 广州 M254 11 太原 M304 29 南京 M214 12 西安 M404 30 杭州 M216 13 成都 M504 31 深圳 M218 14 昆明 M512 32 重庆 M412 15 银川 M306 33 贵阳 M452 16 兰州 M362 34 南宁 M454 17 西宁 M054 35 海口 M456 18 拉萨 M058 36 南昌 M602 国家高速公路网规划·实施设想 107 8实施设想 8.1 建设进展与资金需求 经初步统计，在规划的8.5万公里国家高速公路网中，目前已 建成2.5万公里、在建1.6万公里、待建4.4万公里，分别占总里程 的29%、19%和52%。待建里程中，东部地区0.8万公里、中部地 区1.2公里、西部地区2.4万公里，中西部地区的建设任务比较繁重。 国家高速公路网建设进展见表8-1。 表8-1 国家高速公路网建设进展 指标 项目 全国 东部 中部 西部 合计 8.5 2.5 2.4 3.6 里程 已建 2.5 1.2 0.7 0.6 （万公里） 在建 1.6 0.5 0.5 0.6 待建 4.4 0.8 1.2 2.4 合计 100 100 100 100 比例 已建 29 48 29 17 （%） 在建 19 20 21 17 待建 52 32 50 67 按静态投资匡算，今后完成国家高速公路网建设所需资金约2.2 万亿元，其中东部地区4300亿元、中部地区5700亿元、西部地区 12000亿元。在2020年前国家高速公路网将持续处于较快发展的阶 段，预计2010年前平均每年投资规模在1400~1600亿元左右，每 年合理的资本金需求规模在700~800亿元左右。为保证国家高速公 路建设的持续健康发展，同时考虑到中西部地区的地方财力不足且 项目融资能力弱，中央投入资金需求规模大体为500~600亿元。 8.2 近期建设目标 1．指导思想 国家高速公路网规划·实施设想 108 按照“围绕中心、服务大局、加快发展、重点突破”的方针， 优先考虑对经济增长有重大推动作用、有利于商品和生产要素在全 国自由流动、支撑对外商品和服务贸易扩大的关键性工程；建成一 批全国性的“横贯东西、纵贯南北”的高速公路。继续支持西部大 开发，支持东北等老工业基地加快调整与改造，促进中部地区公路 交通发展迈上新台阶，推进东部地区公路交通现代化。 2．建设目标 为适应社会经济发展的需要，国家高速公路网近期建设目标是： ——到“十五”末，国家高速公路网建成3.5万公里，占总里 程的40%以上。 ——到2007年本届政府任期内，建成4.2万公里，占总里程的 近一半；全面完成“五纵七横”国道主干线系统中的高速公路。 ——到2010年，建成5~5.5万公里，占总里程的60%~65%。 按照上述目标，预计到2010年，东部地区可建成国家高速公路 1.8~2.0万公里，中部地区可建成1.6~1.7万公里，西部地区可建成 1.6~1.8万公里。从国家高速公路网实现的效果上看，可以基本贯通 “7918”当中的 “五射两纵七横”14条路： 五射： （1）北京－上海 （2）北京－福州 （3）北京－港澳 （4）北京－昆明 （5）北京－哈尔滨 国家高速公路网规划·实施设想 109 两纵： （1）沈阳－海口 （2）包头－茂名 七横： （1）青岛－银川 （2）南京－洛阳 （3）上海－西安 （4）上海－重庆 （5）上海－昆明 （6）福州－银川 （7）广州－昆明 到2010年，国家高速公路网总体上实现“东网、中联、西通” 的目标。东部地区基本形成高速公路网，长江三角洲、珠江三角洲、 环渤海地区形成较完善的城际高速公路网络；中部地区对外连接通 道全面建成，地区内部中心城市间实现高速沟通；西部地区建成西 部开发8条省际公路通道中的高速公路，实现东西互动、通江达海。 国家高速公路网规划· 措施建议 110 9措施建议 1．将国家高速公路正式纳入国道，并研究建立规范、协调、高 效的国家高速公路管理体制 国家高速公路网定位为我国公路网中层次最高的公路主通道， 是全国综合运输通道的重要组成部分，作为具有全国性政治、经济 意义的重要干线公路，主要连接中等以上城市，包括国家和区域性 政治（行政）与经济中心、交通枢纽、对外口岸和军事战略要地， 并覆盖20万人口以上城市；主要承担区域间、省际间以及大、中城 市间的中长距离运输，为人们生产和生活提供安全、舒适、便捷、 高效的运输服务，并为战争、自然灾害等突发性事件提供交通保障。 根据《公路法》的划分，我国公路分为国道、省道、县道和乡 道四个行政等级。其中，国道是具有全国性政治、经济意义的主要 干线公路。根据国家高速公路的功能定位，国家高速公路属于国道 范畴。因此，《国家高速公路网规划》经国务院正式审批通过后，应 将国家高速公路正式纳入国道，按照党的“十六大”确定的国有资 产管理改革方向，以有利建设、保障安全、运营高效、服务优质、 反应迅速为目标，研究建立行为规范、运转协调、公正透明、廉洁 高效的行政管理体制和适应完善的社会主义市场经济体制的运营机 制。 2．明确国家高速公路建设的资金来源和渠道，为国家高速公路 建设提供长期、稳定、充足的资金 高速公路是使用周期长、技术标准高和投资巨大的基础性设施， 为保证行车速度和行车安全，高速公路的路线线形和建筑材料都有 严格的标准和要求，在高速公路的造价中，仅材料费用就占到 40~50%，高速公路征地拆迁费用、通讯监控等交通设施费用在造价 国家高速公路网规划· 措施建议 111 中也占有很大比重。目前，尽管我国高速公路的投资仍远远低于发 达国家水平，但我国目前的财政能力依然不足以提供全额的建设投 资。 “八五”以来，为解决建设资金不足的问题，在国家投融资体 制改革政策的指导下，高速公路建设建立并坚持了“国家投资、地 方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发 展”的投融资机制，筹资方式由单纯依靠政府投资，逐步发展到政 策筹资和社会融资，从单一的公路规费、专项基金发展到利用银行 贷款、向社会发行债券、股票和有偿转让公路收费权以及利用外资 等多元化、多样化的格局，有效地缓解了高速公路建设资金不足的 状况，推动了全国高速公路建设的快速发展。 国家高速公路网规划总里程为8.5万公里，其中已建成2.5万公 里，占29%；在建1.6万公里，占19%，待建4.4万公里，占52%。 在美国、日本、德国、法国等发达国家、在大规模建设高速公路的 时期、一般都由政府通过立法、制定相应的法律法规、为高速公路 建设提供了长期、稳定和充足的资金来源、从根本上保证了高速公 路发展规划得以顺利实施。美国政府于1956年制定“公路税收法 案”、以燃油税和汽车配件消费税组成州际公路信托基金、解决了州 际公路的建设资金问题；日本政府于50年代通过立法、建立高速公 路公团和收费公路制度、采取贷款修路、收费还贷、政府贴息的办 法解决资金不足的矛盾；德国通过制定“石油税收法”、以燃油税作 为高速公路建设资金的主要来源；法国和西班牙则通过立法、建立 享受政府补贴的收费高速公路特许企业、吸引国内外资金作为高速 公路建设资金的主要来源。 要实现国家高速公路网建设目标，按静态投资框算，2003~2010 年间需投资1.1~1.3万亿元，年均投资约1400~1600亿元，每年合 国家高速公路网规划· 措施建议 112 理的资本金需求规模在700~800亿元左右，其中需中央投入的资金 规模大体为500~600亿元，资金压力较大。要保证国家高速公路发 展规划得以顺利实施，建立稳定、充足的资金来源渠道是关键。建 议在保障车购税专项用于公路建设的基础上，研究在实施燃油税取 代养路费等公路规费时，从中按一定比例划拨资金，建立“国家高 速公路专项基金”，固定用于国家高速公路网的建设，并制定相关政 策支持发行公路建设债券、吸引社会保障基金等更多的社会资金。 3．理顺国家高速公路网与各地现有高速公路的建设管理机制， 制定计划，保证国家高速公路网管理方案的实施 上世纪八十年代以来，交通行业在“统筹规划、条块结合、分 层负责、联合建设”的方针指导下，充分发挥了中央和地方两个积 极性，推动了公路建设的快速健康发展。因此，规划的国家高速公 路网中接近有1/2已经建成或正在建设。如何将这些高速公路的管 理从目前纷繁复杂的管理模式中清理并纳入国家高速公路网的统一 管理，需要相应的政策和配套资金，不能一蹴而就。如果不将其纳 入统一管理，则国家高速公路网 “有利建设、保障安全、运营高效、 服务优质、反应迅速”的目标就难以实现。因此，必须理顺国家高 速公路网与各地现有高速公路的建设管理机制，通过深入研究，制 定实施计划，以保证国家高速公路网管理方案的实施。 4．加强科技创新，推进国家高速公路网智能化、信息化建设 高速公路建设投资规模巨大，大量新材料、新工艺、新技术的 开发和应用是降低建设成本、保证工程质量和提高服务水平的重要 基础条件。对于国家高速公路网这样大规模的建设计划，加快实施 “科技兴交”战略，进一步加强科技创新力度，提升建设管理水平 就显得尤为重要。今后，应结合“十五”、“十一五”交通科技发展 国家高速公路网规划· 措施建议 113 规划，重点加强复杂地质条件下高速公路修筑成套技术、深水特大 跨径桥梁及长大隧道成套技术、成套自动检测技术的研发和推广应 用，开发节能降耗和环境保护等关键技术。 国家高速公路网运输组织优化和整体效益发挥需要先进运输管 理系统的支撑。加快开发和应用适合国情的智能交通运输系统，加 强国家高速公路网信息化建设，提高路网使用效能、道路通行能力 和安全性是国家高速公路网实施计划中的一项重要内容。国家高速 公路网信息化工程重点是解决智能化运营和管理、集成信息服务、 专用短程通信和标准规范制定等问题，加快开发并建立公路交通综 合信息系统，包括网络环境下不停车收费系统、高速公路紧急事件 处理系统、道路运政管理系统等；继续完善路面和桥梁管理系统， 建立部、省、地（市）三级国家高速公路管理数据库，实现路网规 划、建设、管理、运营、评价、养护的计算机辅助决策。 附表 114 附表 国家高速公路网路线方案、建设进展及主要功能表 建设进展（%） 连接的重要节点（个） 序号 路线名称 简 称 编号 主要控制点 里程 （KM） 路线所在 通道的现 状交通量 （折算小 客车/日） 建成 在建 未建 大中 城市 公路 枢纽 铁路 枢纽 主要 港口 枢纽 干线 机场 集装 箱中 转站 主要 公路 口岸 主要 旅游 城市 特色功能 一 放射线 92.8 0 7.2 （一） 北京－上海 高速公路 京沪 高速 M1 北京、天津、沧州、德州、济南、 泰安、临沂、淮安、江都、江阴、 无锡、苏州、上海 1245 41800 除天津段目前暂时利用老路外， 其余路段已建成。 21 9 4 4 5 9 0 8 便捷连接我国政治中心和经 济中心，是沟通长江三角洲和 环渤海地区的主通道，交通增 长潜力巨大，经济功能突出。 37.0 23.5 39.5 （二） 北京－台北 高速公路 京台 高速 M2 北京、天津、沧州、德州、济南、 泰安、曲阜、徐州、蚌埠、合肥、 铜陵、黄山、衢州、南平、福州、 台北 2030 23500 目前可基本由北京贯通至安徽庐 江。北京至天津段拟另辟新线。 22 10 6 4 6 10 0 10 首都连接福州、台北，沟通华 北、华中与东南沿海。 87.3 9.7 3.0 （三） 北京－港澳 高速公路 京港澳 高速 M3 北京、保定、石家庄、邯郸、新乡、 郑州、漯河、信阳、武汉、咸宁、 岳阳、长沙、株州、衡阳、郴州、 韶关、广州、深圳、香港（口岸） 和澳门（口岸） 2285 36200 除新乡至郑州（含郑州黄河二 桥）、驻马店至九里关段在建外， 其他路段已基本建成。广州至深 圳段拟另辟沿海新线（接深港西 部通道），广州至澳门口岸需新 建（广珠西线）。 27 16 7 5 7 16 0 13 沟通京津冀地区、中原地区、 江汉平原、湘中平原、珠江三 角洲等城镇密集区，连通港 澳，是我国最繁忙的交通通道 之一。 49.2 27.4 23.4 （四） 北京－昆明 高速公路 京昆 高速 M4 北京、保定、石家庄、太原、临汾、 西安、汉中、广元、绵阳、成都、 雅安、西昌、攀枝花、昆明 2865 15300 北京、河北、山西段已基本建成， 陕西段可于2007年建成，四川 个别路段和云南段2010年建成。 15 11 6 0 7 11 0 14 首都沟通西北与西南地区，经 济开发意义明显。 20.6 21.4 58.0 （五） 北京至拉萨 高速公路 京藏 高速 M5 北京、张家口、集宁、呼和浩特、 包头、临河、乌海、银川、中宁、 白银、兰州、西宁、格尔木、拉萨 3710 10400 北京段、宁夏段已建成。北京至 西宁预计2007年前可全部建成。 12 9 3 0 6 7 0 8 首都连接西北及西藏，维稳促 边功能突出，国防意义重大。 15.9 31.7 52.4 （六） 北京－乌鲁木 齐高速公路 京新 高速 M6 北京、张家口、集宁、呼和浩特、 包头、临河、额济纳旗、哈密、吐 鲁番、乌鲁木齐 2540 8600 北京段及河北、内蒙、新疆的部 分路段已建成。 10 5 3 0 3 4 0 4 首都连接北部沿边及新疆，维 稳促边功能突出，国防意义重 大。 100 0 0 （七） 北京－哈尔滨 高速公路 京哈 高速 M7 北京、唐山、秦皇岛、锦州、沈阳、 四平、长春、哈尔滨 1280 32200 全线贯通后交通量增长迅速。 11 8 7 2 4 8 0 5 首都连接东北，经济功能突 出，是东北与华北地区联系的 主通道。 附表 115 续表 建设进展（%） 连接的重要节点（个） 序号 路线名称 简 称 编号 主要控制点 里程 （KM） 路线所在 通道的现 状交通量 （折算小 客车/日） 建成 在建 未建 大中 城市 公路 枢纽 铁路 枢纽 主要 港口 枢纽 干线 机场 集装 箱中 转站 主要 公路 口岸 主要 旅游 城市 特色功能 二 纵线 11.0 48.0 41.0 （一） 鹤岗－大连 高速公路 鹤大 高速 M11 鹤岗、佳木斯、鸡西、牡丹江、敦 化、通化、丹东、大连 1390 6300 在建多为一级公路，需改建提高。 9 4 3 2 2 4 0 1 东北沿边高速公路，东北东部 重要的出海通道，国防功能突 出。 63.5 30.4 6.1 （二） 沈阳－海口 高速公路 沈海 高速 M15 沈阳、辽阳、鞍山、海城、大连、 烟台、青岛、日照、连云港、盐城、 南通、常熟、太仓、上海、宁波、 台州、温州、福州、厦门、汕头、 汕尾、深圳、广州、佛山、开平、 阳江、茂名、湛江、海口 3710 46500 江苏、浙江、广东的部分路段正 在加紧建设，其余路段已建成。 不考虑琼洲海峡跨海通道的建设 问题，全线可于2008年基本建 成。 46 22 4 16 18 21 0 18 是我国的沿海高速公路，有效 沟通了我国沿海所有的主要 港口，经济联系功能突出。 24.7 17.6 57.7 （三） 长春－深圳 高速公路 长深 高速 M21 长春、双辽、阜新、朝阳、承德、 唐山、天津、黄骅、滨州、青州、 莱芜、临沂、连云港淮安、南京、 宜兴、湖州、杭州、金华、丽水、 南平、三明、龙岩、梅州、河源、 惠州、深圳 3580 17400 天津、山东、江苏、浙江的部分 路段已建成。 25 11 4 7 5 4 0 14 路线在北京以北为东北与华 北地区联系的第二条通道，在 北京以南为东部地区的南北 通道。 10.7 27.4 61.9 （四） 济南－广州 高速公路 济广 高速 M25 济南、荷泽、商丘、阜阳、六安、 安庆、景德镇、鹰潭、南城、瑞金、 河源、广州 2110 11300 建成路段较少，分布比较分散。 13 6 4 1 2 5 0 4 连接大中城市，均衡国土开 发。 1.9 23.9 74.2 （五） 大庆－广州 高速公路 大广 高速 M31 大庆、松原、双辽、通辽、赤峰、 承德、北京、霸州、衡水、濮阳、 开封、周口、麻城、黄石、吉安、 赣州、连平、广州 3550 18400 建成路段极少。 16 6 3 1 2 6 0 5 连接东北、华北、华中与华南， 是东北与华北联系的第三条 通道，也是京港澳高速重要的 辅助通道，改善路网布局。 12.8 28.5 58.7 （六） 二连浩特－广 州高速公路 二广 高速 M35 二连浩特、集宁、大同、太原、长 治、晋城、洛阳、平顶山、南阳、 襄樊、荆州、常德、娄底、邵阳、 永州、连州、广州 2685 7900 建成路段较少，主要为山西境内 段。 16 10 5 2 2 10 1 9 纵贯南北，连接重要口岸，也 是京港澳高速重要的辅助通 道，改善路网布局。 附表 116 续表 建设进展（%） 连接的重要节点（个） 序号 路线名称 简 称 编号 主要控制点 里程 （KM） 路线所在 通道的现 状交通量 （折算小 客车/日） 建成 在建 未建 大中 城市 公路 枢纽 铁路 枢纽 主要 港口 枢纽 干线 机场 集装 箱中 转站 主要 公路 口岸 主要 旅游 城市 特色功能 11.1 27.1 61.8 （七） 包头－茂名 高速公路 包茂 高速 M41 包头、鄂尔多斯、榆林、延安、铜 川、西安、安康、达州、重庆、黔 江、吉首、怀化、桂林、梧州、茂 名 3130 5900 建成路段较少，经努力2010年 可建成。 9 9 5 2 3 8 0 6 沟通西北、西南与华南，通江 达海，重要的西部开发公路通 道。 26.2 15.3 58.5 （八） 兰州－海口 高速公路 兰海 高速 M45 兰州、广元、南充、重庆、遵义、 贵阳、麻江、都匀、河池、南宁、 北海、湛江、海口 2570 9700 重庆、贵州和广西部分路段已建 成。重庆至北海2010年可贯通。 13 10 4 4 7 8 0 6 沟通西北、西南与华南，通江 达海，重要的西部开发公路通 道。 35.4 18.0 46.6 （九） 重庆－昆明 高速公路 渝昆 高速 M51 重庆、内江、宜宾、昭通、昆明 838 14700 为国道主干线路段，未达到高速 公路的路段主要集中在云南。 7 2 2 2 3 2 0 4 西南地区内部的公路通道。 三 横线 15.4 16.6 68.0 （一） 绥芬河－满洲 里高速公路 绥满 高速 M10 绥芬河（口岸）、牡丹江、哈尔滨、 大庆、齐齐哈尔、满洲里（口岸） 1520 6200 哈尔滨至大庆段已基本建成。 11 4 2 1 2 4 2 4 横贯东北地区北部，连接重要 口岸，是重要的对外通道。 18.9 32.4 48.7 （二） 珲春－乌兰浩 特高速公路 珲乌 高速 M16 珲春（口岸）、敦化、吉林、长春、 松原、白城、乌兰浩特 885 9000 长春至吉林至江密峰段已建成。 8 4 2 0 2 3 1 3 连接重要口岸，促进图们江经 济合作区域的发展，同时具有 重要的国防意义。 28.2 6.5 65.3 （三） 丹东－锡林浩 特高速公路 丹锡 高速 M20 丹东、海城、盘锦、锦州、朝阳、 赤峰、锡林浩特 960 10500 海城至朝阳段已建成。 7 4 1 1 0 4 1 0 连接重要口岸，也是内蒙东部 地区重要的出海通道。 9.7 8.8 81.5 （四） 荣成－乌海 高速公路 荣乌 高速 M26 荣成、文登、威海、烟台、东营、 黄骅、天津、霸州、涞源、朔州、 鄂尔多斯、乌海 1820 15400 山东东段已基本建成。 9 2 1 3 2 2 0 4 连接胶东半岛，沟通京津冀地 区和山西北部、内蒙南部，是 环渤海重要组成路线和山西 北部、内蒙南部的出海通道。 52.7 21.9 25.4 （五） 青岛－银川 高速公路 青银 高速 M30 青岛、潍坊、淄博、济南、石家庄、 太原、离石、靖边、定边、银川 1600 18200 青岛至太原的大部分路段已基本 建成。2007年底前可全线贯通。 11 6 4 1 5 6 0 4 连接大中城市，均衡国土开 发，是西北地区重要的出海通 道。 14.1 10.0 75.9 （六） 青岛－兰州 高速公路 青兰 高速 M36 青岛、莱芜、泰安、聊城、邯郸、 长治、临汾、富县、庆阳、平凉、 定西、兰州 1795 10300 经努力2010年前可全线贯通。 9 6 2 1 3 6 0 3 改善路网布局，重要的出海通 道，经济功能明显。 附表 117 续表 建设进展（%） 连接的重要节点（个） 序号 路线名称 简 称 编号 主要控制点 里程 （KM） 路线所在 通道的现 状交通量 （折算小 客车/日） 建成 在建 未建 大中 城市 公路 枢纽 铁路 枢纽 主要 港口 枢纽 干线 机场 集装 箱中 转站 主要 公路 口岸 主要 旅游 城市 特色功能 39.6 20.9 39.5 （七） 连云港－霍尔 果斯高速公路 连霍 高速 M40 连云港、徐州、商丘、开封、郑州、 洛阳、西安、宝鸡、天水、兰州、 武威、嘉峪关、哈密、吐鲁番、乌 鲁木齐、奎屯、霍尔果斯（口岸） 4280 11800 陕西宝鸡以东路段已建成，其余 部分路段正在建设和扩建提高。 13 12 7 2 4 11 1 12 著名的欧亚大陆桥通道，连接 了众多的大中城市、交通枢纽 及集装箱中转站。 44.1 53.8 2.1 （八） 南京－洛阳 高速公路 南洛 高速 M46 南京、蚌埠、阜阳、周口、漯河、 平顶山、洛阳 712 26500 全线大部分路段已建成或在建 8 5 3 1 1 5 0 3 均衡国土开发，对地方经济发 展意义重大。 37.2 19.9 42.9 （九） 上海－西安 高速公路 沪陕 高速 M48 上海、崇明、南通、扬州、南京、 合肥、六安、信阳、南阳、商州、 西安 1490 25500 合肥以东的大部分路段已建成。 16 8 4 5 6 8 0 6 连接华东、华中与西北地区的 主通道，加强长江三角洲向华 中和西北地区的经济辐射。 53.9 5.6 40.5 （十） 上海－成都 高速公路 沪蓉 高速 M50 上海、苏州、无锡、常州、南京、 合肥、六安、麻城、武汉、孝感、 荆门、宜昌、万州、垫江、广安、 南充、遂宁、成都 1960 28800 合肥以东的路段已经建成，合肥 至成都的部分路段正在建设。 18 10 5 7 7 5 0 8 贯通长江经济带北部，为长江 经济带发展提供强有力支撑。 46.0 22.1 31.9 (十一) 上海－重庆 高速公路 沪渝 高速 M52 上海、湖州、宣城、芜湖、铜陵、 安庆、黄梅、黄石、武汉、荆州、 宜昌、恩施、忠县、垫江、重庆 1900 14200 上海段、湖北宜昌以东段已经建 成。经努力2010年可全线贯通。 14 6 4 6 4 6 0 7 贯通长江经济带南部，首尾呼 应，为长江经济带发展提供强 有力支撑。 24.4 10.5 65.1 (十二) 杭州－瑞丽 高速公路 杭瑞 高速 M56 杭州、黄山、景德镇、九江、咸宁、 岳阳、常德、吉首、遵义、毕节、 六盘水、曲靖、昆明、楚雄、大理、 瑞丽（口岸） 3405 8800 建成路段分布比较零散，在建路 段不多。 10 9 2 2 4 9 1 5 均衡国土开发，改善路网布 局，连接风景名胜区。 54.9 30.6 14.5 (十三) 上海－昆明 高速公路 沪昆 高速 M60 上海、杭州、金华、衢州、鹰潭、 南昌、宜春、长沙、邵阳、怀化、 贵阳、安顺、曲靖、昆明 2370 23600 南昌以东的路段已建成，可于 2007年底前全线贯通。 18 11 8 3 6 11 0 10 连接大中城市，增强长江三角 洲向中部、西南地区的辐射， 经济和旅游功能突出。 32.7 30.6 36.7 (十四) 福州－银川 高速公路 福银 高速 M66 福州、南平、南城、南昌、九江、 黄梅、黄石、武汉、孝感、襄樊、 十堰、商州、西安、平凉、中宁、 银川 2485 16400 南昌至武汉段已建成，经努力 2010年可全线贯通。 15 11 4 5 5 11 0 10 沟通华南、华中与西北，通道 功能突出。 23.5 12.8 63.7 (十五) 泉州－南宁 高速公路 泉南 高速 M68 泉州、永安、吉安、衡阳、永州、 桂林、柳州、南宁 1635 14200 广西桂林至南宁段已建成。 8 5 3 1 4 5 0 7 改善路网布局，强化与东盟地 区的经济联系。 附表 118 续表 建设进展（%） 连接的重要节点（个） 序号 路线名称 简 称 编号 主要控制点 里程 （KM） 路线所在 通道的现 状交通量 （折算小 客车/日） 建成 在建 未建 大中 城市 公路 枢纽 铁路 枢纽 主要 港口 枢纽 干线 机场 集装 箱中 转站 主要 公路 口岸 主要 旅游 城市 特色功能 22.5 3.4 74.1 (十六) 厦门－成都 高速公路 厦蓉 高速 M70 厦门、漳州、龙岩、瑞金、赣州、 郴州、桂林、麻江、贵阳、毕节、 泸州、隆昌、内江、成都 2295 6600 建成路段分布分散，在建路段很 少。 9 8 2 2 5 8 0 5 均衡国土开发，改善路网布 局。 8.8 15.9 75.3 (十七) 汕头－昆明 高速公路 汕昆 高速 M72 汕头、梅州、韶关、贺州、柳州、 河池、兴义、石林、昆明 1710 9700 建成和在建路段比较分散。 8 5 2 1 3 5 0 5 改善路网布局，均衡交通分 布。 11.6 35.2 53.2 (十八) 广州－昆明 高速公路 广昆 高速 M76 广州、肇庆、梧州、玉林、南宁、 百色、富宁、开远、石林、昆明 1610 16000 建成路段比较分散，经努力2010 年可全线贯通。 7 6 3 4 3 5 0 6 沟通珠江三角洲与西南，是西 南地区重要的出海通道。