第六章 驱动桥
§ 6.1概述
§ 6.2主减速器
§ 6.3差速器
§ 6.4 半轴与桥壳
§ 6.1概述
1、功用,将万向传动装置输入的动力经降速增扭后，改变传动方向，然后分配给左右驱动轮，且允许左右驱动轮以不同转速旋转。
2、组成,桥壳 — 是主减速器、差速器等传动装置的安装基础。 主减速器 — 降低转速、
增加扭矩、改变扭矩的传递方向。 差速器 — 使两侧车轮不等速旋转，以适应不同路面。 半轴 — 将扭矩从差速器传给车轮。
3、结构类型
1）非断开式驱动桥：
2）断开式驱动桥：
§ 6.2主减速器
主减速器功用,将输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。
分类：
1、按主减速器传动比档数分：
①单速式②双速式：
通过性好，能适应不同形式条件的需要
2、按结构形式,按参加减速传动的齿轮数目分：
单级式主减器（中小型车 ）；
双级式主减速器（能适应更大的传动 比，
用于中大型车 ）。
3、按齿轮副结构形式分：
①圆柱齿轮式 ; ② 行星齿轮式
③圆锥齿轮式 ④准双曲面齿轮式
单级主减速器单级主减速器是指主减速传动是由一对齿轮传动完成的。
双级主减速器要求主减速器有较大传动比时，由一对锥齿轮传动将会导致尺寸过大，
不能保证最小离地间隙的要求，这时多采用两对齿轮传动，
即双级主减速器。
主减速器的调整
1．主减速器的特点主减速器传递的转矩较大，受力复杂，具有以下特点。
1)主从动锥齿轮要有正确的相对位置，可以通过改变齿轮轴的轴向位置进行调整，以啮合印迹和齿侧间隙来检查；
2) 要求有较高的支承刚度，以确保传递转矩的过程中主从动锥齿轮正确的相对位置不发生改变；
3) 要用圆锥滚子轴承支承，以承受锥齿轮传动的轴向力；
4) 圆锥滚子轴承的预紧度可调。
2．主减速器的调整主减速器的调整分为 原始调整和使用调整 。
原始调整是指一对新齿轮的调整，包括新车使用的新齿轮和旧车成对更换的一对新齿轮，要求保证合适的齿侧间隙和正确的啮合印迹；
使用调整 是指齿轮和轴承磨损,齿轮相互位置发生变化时所进行的调整，只要求保证正确的啮合印迹。
当齿侧间隙过大时，就要成对更换主从动锥齿轮轴承预紧度的调整目的：提高支承刚度装置：调整垫片、波形套（主动锥齿轮）
调整螺母、调整垫片（从动锥齿轮）
主减速器的调整原则第一，先调整轴承予紧度，再调整啮合印痕，最后调整啮合间隙。
第二，主、从动圆锥齿轮轴承顶紧度必须按原厂规定的数值和方法进行调整和检查，在主减速器的调整过程中，
轴承予紧度不得变更，始终应符合按原厂规定的数值。
第三，在保证啮合印痕合格前提下，调整啮合间隙。啮合印痕和啮合间隙的变化量都必须满足技术条件，否则成对更换齿轮副。
第四，准双曲面圆锥齿轮、奥利康圆锥齿轮 (等高齿 )和格利森圆锥齿轮（非等高齿 )啮合印痕的技术标准不尽相同，
调整方法也有差异。前两种齿轮往往移动主动圆锥齿轮调整啮合印痕，以移动从动圆锥齿轮调整啮合间隙；而对格利森圆锥齿轮的调整则无特殊的要求。
三、轮边减速器功用：
为了获得更大的离地间隙和主传动比，将第二级减速齿轮机构制成两套相同，
安装在靠近两侧驱动轮位置。
应用：
重型货车越野车大型客车半轴管套半轴圆锥轴承行星架外齿圈行星齿轮中心齿轮
§ 6.3 差速器（视频,传动系布置视频 \3101.MPG ）
一,功用：
使左右车轮可以不同的车速进行纯滚动或直线行驶。 将主减速器传来的扭矩平均分给两半轴，使两侧的车轮驱动力相等。
二、分类：
1、轮间差速器
2、普通差速器 防滑差速器
轮间差速器车轮对路面的滑动不仅会加速轮胎磨损，增加汽车的动力消耗，而且可能导致转向和制动性能的恶化。
若主减速器从动齿轮通过一根整轴同时带动两侧驱动轮，则两侧车轮只能同样的转速转动。为了保证两侧驱动轮处于纯滚动状态，就必须改用两根半轴分别连接两侧车轮，而由主减速器从动齿轮通过差速器分别驱动两侧半轴和车轮，使它们可用不同角速度旋转。这种装在同一驱动桥两侧驱动轮之间的差速器称为 轮间差速器 。
轮间差速器在多轴驱动汽车的各驱动桥之间，也存在类似问题。为了适应各驱动桥所处的不同路面情况，使各驱动桥有可能具有不同的输入角速度，
可以在各驱动桥之间装设 轴间差速器 。
轴间差速器三、组成：差速器壳体、行星齿轮、半轴齿轮、
行星齿轮轴等 。
四,差速器工作原理 （ 请点击视频 G:\汽车技师多媒体教程 \3-2\2401.MPG）
直线行驶时：
n1=n2=n0
直线行驶时的差速器
差速器的 速度特性
1）行星齿轮只随行星架绕差速器旋转轴线公转时，差速器不起作用，半轴角速度等于差速器壳的角速度。
2）行星齿轮除公转外，还绕行星齿轮轴自转时，左右两半轴齿轮转速之和等于差速器壳转速的两倍，与行星齿轮转速无关。即,n1 +n2 =2 n0
差速器的转矩特性
1） 行星齿轮没有自转时，将传来的扭矩 M0平均分 配给左右两半轴齿轮,M1=M2=M0/2
2）当两半轴齿轮转速不同时，产生自转，摩擦力矩方向与自转方向相反，附加在两半轴齿轮上,
M1=1/2M0— 1/2Mr M2=1/2M0+1/2Mr
转弯行驶时的差速器当汽车转弯行驶时，外侧车轮比内侧车轮所走过的路程长；汽车在不平路面上直线行驶时，两侧车轮走过的曲线长短也不相等；即使路面非常平直，但由于轮胎制造尺寸误差，磨损程度不同，承受的载荷不同或充气压力不等，各个轮胎的滚动半径实际上不可能相等，若两侧车轮都固定在同一刚性转轴上，两轮角速度相等，则车轮必然出现边滚动边滑动的现象常用的 防滑差速器 有：强制锁止式差速器、
高摩擦自锁式差速器（有摩擦片式、滑块凸轮式等结构型式）、牙嵌式自由轮差速器和托森差速器等为了提高汽车在坏路上的通过能力，可采用各种型式的抗滑差速器。抗滑差速器的共同特点是在一侧驱动轮打滑时，能使大部分甚至全部转矩传给不打滑的驱动轮，
充分利用另一侧不打滑驱动轮的附着力而产生足够的牵引力，使汽车继续行驶。
防滑差速器托森差速器 的结构如图所示，该差速器由差速器壳，左、右半轴蜗杆、蜗轮轴和蜗轮等组成。差速器壳与主减速器的被动齿轮相连。三对蜗轮通过蜗轮轴固定在差速器壳上，分别与左、右半轴蜗杆相啮合，每个蜗轮两端固定有直齿圆柱直齿轮。成对的蜗轮通过两端相互啮合的直齿圆柱齿轮发生联系。差速器外壳通过蜗轮轴带动蜗轮绕差速器半轴轴线转动，
蜗轮再带动半轴蜗杆转动。当汽车转向时，左、右半轴蜗杆出现转速差，通过成对蜗轮两端相互啮合的直齿圆柱齿轮相对转动，使一侧半轴蜗杆转速加快，另一侧半轴蜗杆转速下降，实现差速作用。转速比差速器壳快的半轴蜗杆受到三个蜗轮给予的与转动方向相反的附加转矩，转速比差速器壳慢的半轴蜗杆受到另外三个蜗轮给予的与转动方向相同的附加转矩，从而使转速低的半轴蜗杆比转速高的半轴蜗杆得到的驱动转矩大，即当一侧驱动轮打滑时，附着力大的驱动轮比附着力小的驱动轮得到的驱动转矩大。
强制锁止式差速器 结构简单，但一般要在停车时进行操纵。而且接上差速锁时，左右车轮刚性连接，将产生前转向困难，轮胎磨损严重等问题。
§ 6.4半轴与桥壳
1、半轴
（ 1）在差速器与驱动轮之间传递较大的扭矩，
一般都是实心轴，内端用花键与半轴齿轮连接，外端与轮毂连接。
（ 2）常用的半轴支承型式主要有全浮式和半浮式。
全浮式半轴支承
1）这种支承型式的半轴只承受差速器输出的转矩，
两端均不承受任何外力与弯矩，外力与弯矩由轮毂通过轮毂轴承传给桥壳，而不经半轴。
2）所谓“浮”是指半轴不承受弯曲载荷。
3）特点：易于拆装，广泛应用于载货汽车上。
半浮式半轴支承
1）内端不受弯矩，外端承受全部弯矩。
车轮与桥壳无直接联系而支承于半轴外端。
2）特点：支承结构紧凑，质量小，半轴受力情况复杂且拆装不方便。多用于轿车及微、轻型汽车。
2、桥壳
l、功用：支承并保护主减速器、差速器和半轴等；与从动桥一起，支承车架及其上的各总成重量；承受各种反力及力矩，经悬架传给车架。
2、分类：
（ 1）整体式特点：强度、刚度较大，且检查、拆装和调整主减速器、差速器方便，普遍应用于各类汽车上
（ 2）分段式特点：易于铸造，加工方便，但维护不便，目前已很少使用。
§ 6.1概述
§ 6.2主减速器
§ 6.3差速器
§ 6.4 半轴与桥壳
§ 6.1概述
1、功用,将万向传动装置输入的动力经降速增扭后，改变传动方向，然后分配给左右驱动轮，且允许左右驱动轮以不同转速旋转。
2、组成,桥壳 — 是主减速器、差速器等传动装置的安装基础。 主减速器 — 降低转速、
增加扭矩、改变扭矩的传递方向。 差速器 — 使两侧车轮不等速旋转，以适应不同路面。 半轴 — 将扭矩从差速器传给车轮。
3、结构类型
1）非断开式驱动桥：
2）断开式驱动桥：
§ 6.2主减速器
主减速器功用,将输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。
分类：
1、按主减速器传动比档数分：
①单速式②双速式：
通过性好，能适应不同形式条件的需要
2、按结构形式,按参加减速传动的齿轮数目分：
单级式主减器（中小型车 ）；
双级式主减速器（能适应更大的传动 比，
用于中大型车 ）。
3、按齿轮副结构形式分：
①圆柱齿轮式 ; ② 行星齿轮式
③圆锥齿轮式 ④准双曲面齿轮式
单级主减速器单级主减速器是指主减速传动是由一对齿轮传动完成的。
双级主减速器要求主减速器有较大传动比时，由一对锥齿轮传动将会导致尺寸过大，
不能保证最小离地间隙的要求，这时多采用两对齿轮传动，
即双级主减速器。
主减速器的调整
1．主减速器的特点主减速器传递的转矩较大，受力复杂，具有以下特点。
1)主从动锥齿轮要有正确的相对位置，可以通过改变齿轮轴的轴向位置进行调整，以啮合印迹和齿侧间隙来检查；
2) 要求有较高的支承刚度，以确保传递转矩的过程中主从动锥齿轮正确的相对位置不发生改变；
3) 要用圆锥滚子轴承支承，以承受锥齿轮传动的轴向力；
4) 圆锥滚子轴承的预紧度可调。
2．主减速器的调整主减速器的调整分为 原始调整和使用调整 。
原始调整是指一对新齿轮的调整，包括新车使用的新齿轮和旧车成对更换的一对新齿轮，要求保证合适的齿侧间隙和正确的啮合印迹；
使用调整 是指齿轮和轴承磨损,齿轮相互位置发生变化时所进行的调整，只要求保证正确的啮合印迹。
当齿侧间隙过大时，就要成对更换主从动锥齿轮轴承预紧度的调整目的：提高支承刚度装置：调整垫片、波形套（主动锥齿轮）
调整螺母、调整垫片（从动锥齿轮）
主减速器的调整原则第一，先调整轴承予紧度，再调整啮合印痕，最后调整啮合间隙。
第二，主、从动圆锥齿轮轴承顶紧度必须按原厂规定的数值和方法进行调整和检查，在主减速器的调整过程中，
轴承予紧度不得变更，始终应符合按原厂规定的数值。
第三，在保证啮合印痕合格前提下，调整啮合间隙。啮合印痕和啮合间隙的变化量都必须满足技术条件，否则成对更换齿轮副。
第四，准双曲面圆锥齿轮、奥利康圆锥齿轮 (等高齿 )和格利森圆锥齿轮（非等高齿 )啮合印痕的技术标准不尽相同，
调整方法也有差异。前两种齿轮往往移动主动圆锥齿轮调整啮合印痕，以移动从动圆锥齿轮调整啮合间隙；而对格利森圆锥齿轮的调整则无特殊的要求。
三、轮边减速器功用：
为了获得更大的离地间隙和主传动比，将第二级减速齿轮机构制成两套相同，
安装在靠近两侧驱动轮位置。
应用：
重型货车越野车大型客车半轴管套半轴圆锥轴承行星架外齿圈行星齿轮中心齿轮
§ 6.3 差速器（视频,传动系布置视频 \3101.MPG ）
一,功用：
使左右车轮可以不同的车速进行纯滚动或直线行驶。 将主减速器传来的扭矩平均分给两半轴，使两侧的车轮驱动力相等。
二、分类：
1、轮间差速器
2、普通差速器 防滑差速器
轮间差速器车轮对路面的滑动不仅会加速轮胎磨损，增加汽车的动力消耗，而且可能导致转向和制动性能的恶化。
若主减速器从动齿轮通过一根整轴同时带动两侧驱动轮，则两侧车轮只能同样的转速转动。为了保证两侧驱动轮处于纯滚动状态，就必须改用两根半轴分别连接两侧车轮，而由主减速器从动齿轮通过差速器分别驱动两侧半轴和车轮，使它们可用不同角速度旋转。这种装在同一驱动桥两侧驱动轮之间的差速器称为 轮间差速器 。
轮间差速器在多轴驱动汽车的各驱动桥之间，也存在类似问题。为了适应各驱动桥所处的不同路面情况，使各驱动桥有可能具有不同的输入角速度，
可以在各驱动桥之间装设 轴间差速器 。
轴间差速器三、组成：差速器壳体、行星齿轮、半轴齿轮、
行星齿轮轴等 。
四,差速器工作原理 （ 请点击视频 G:\汽车技师多媒体教程 \3-2\2401.MPG）
直线行驶时：
n1=n2=n0
直线行驶时的差速器
差速器的 速度特性
1）行星齿轮只随行星架绕差速器旋转轴线公转时，差速器不起作用，半轴角速度等于差速器壳的角速度。
2）行星齿轮除公转外，还绕行星齿轮轴自转时，左右两半轴齿轮转速之和等于差速器壳转速的两倍，与行星齿轮转速无关。即,n1 +n2 =2 n0
差速器的转矩特性
1） 行星齿轮没有自转时，将传来的扭矩 M0平均分 配给左右两半轴齿轮,M1=M2=M0/2
2）当两半轴齿轮转速不同时，产生自转，摩擦力矩方向与自转方向相反，附加在两半轴齿轮上,
M1=1/2M0— 1/2Mr M2=1/2M0+1/2Mr
转弯行驶时的差速器当汽车转弯行驶时，外侧车轮比内侧车轮所走过的路程长；汽车在不平路面上直线行驶时，两侧车轮走过的曲线长短也不相等；即使路面非常平直，但由于轮胎制造尺寸误差，磨损程度不同，承受的载荷不同或充气压力不等，各个轮胎的滚动半径实际上不可能相等，若两侧车轮都固定在同一刚性转轴上，两轮角速度相等，则车轮必然出现边滚动边滑动的现象常用的 防滑差速器 有：强制锁止式差速器、
高摩擦自锁式差速器（有摩擦片式、滑块凸轮式等结构型式）、牙嵌式自由轮差速器和托森差速器等为了提高汽车在坏路上的通过能力，可采用各种型式的抗滑差速器。抗滑差速器的共同特点是在一侧驱动轮打滑时，能使大部分甚至全部转矩传给不打滑的驱动轮，
充分利用另一侧不打滑驱动轮的附着力而产生足够的牵引力，使汽车继续行驶。
防滑差速器托森差速器 的结构如图所示，该差速器由差速器壳，左、右半轴蜗杆、蜗轮轴和蜗轮等组成。差速器壳与主减速器的被动齿轮相连。三对蜗轮通过蜗轮轴固定在差速器壳上，分别与左、右半轴蜗杆相啮合，每个蜗轮两端固定有直齿圆柱直齿轮。成对的蜗轮通过两端相互啮合的直齿圆柱齿轮发生联系。差速器外壳通过蜗轮轴带动蜗轮绕差速器半轴轴线转动，
蜗轮再带动半轴蜗杆转动。当汽车转向时，左、右半轴蜗杆出现转速差，通过成对蜗轮两端相互啮合的直齿圆柱齿轮相对转动，使一侧半轴蜗杆转速加快，另一侧半轴蜗杆转速下降，实现差速作用。转速比差速器壳快的半轴蜗杆受到三个蜗轮给予的与转动方向相反的附加转矩，转速比差速器壳慢的半轴蜗杆受到另外三个蜗轮给予的与转动方向相同的附加转矩，从而使转速低的半轴蜗杆比转速高的半轴蜗杆得到的驱动转矩大，即当一侧驱动轮打滑时，附着力大的驱动轮比附着力小的驱动轮得到的驱动转矩大。
强制锁止式差速器 结构简单，但一般要在停车时进行操纵。而且接上差速锁时，左右车轮刚性连接，将产生前转向困难，轮胎磨损严重等问题。
§ 6.4半轴与桥壳
1、半轴
（ 1）在差速器与驱动轮之间传递较大的扭矩，
一般都是实心轴，内端用花键与半轴齿轮连接，外端与轮毂连接。
（ 2）常用的半轴支承型式主要有全浮式和半浮式。
全浮式半轴支承
1）这种支承型式的半轴只承受差速器输出的转矩，
两端均不承受任何外力与弯矩，外力与弯矩由轮毂通过轮毂轴承传给桥壳，而不经半轴。
2）所谓“浮”是指半轴不承受弯曲载荷。
3）特点：易于拆装，广泛应用于载货汽车上。
半浮式半轴支承
1）内端不受弯矩，外端承受全部弯矩。
车轮与桥壳无直接联系而支承于半轴外端。
2）特点：支承结构紧凑，质量小，半轴受力情况复杂且拆装不方便。多用于轿车及微、轻型汽车。
2、桥壳
l、功用：支承并保护主减速器、差速器和半轴等；与从动桥一起，支承车架及其上的各总成重量；承受各种反力及力矩，经悬架传给车架。
2、分类：
（ 1）整体式特点：强度、刚度较大，且检查、拆装和调整主减速器、差速器方便，普遍应用于各类汽车上
（ 2）分段式特点：易于铸造，加工方便，但维护不便，目前已很少使用。
