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第 6 章 汽车空调系统
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学习目标
熟悉汽车空调系统的基础理论和知识；
掌握汽车空调系统的结构和工作原理；
了解汽车空调的取暖与配气系统；
掌握汽车空调系统的控制元件及控制电路；
掌握汽车空调系统的压力检测、系统排空、检漏、抽真空、制冷剂充注；
熟悉汽车空调系统的常见故障诊断方法。
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第 6 章 汽车空调系统
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主要内容
6.1 概述
6.2 汽车空调制冷系统的结构原理
6.3 汽车空调取暖与配气系统
6.4 汽车空调系统的控制
6.5 汽车空调系统的维修
6.6 汽车空调系统的故障诊断实训项目 6.1：压缩机的检修实训项目 6.2：轿车空调系统控制电路实训项目 6.3：空调系统压力的检测实训项目 6.4：空调系统的维护实训项目 6.5：空调系统的故障自诊断实训项目 6.6：空调系统不制冷的故障诊断实训项目 6.7：空调系统制冷不足的故障诊断华信教育资源网
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6.1概述
,汽车空气调节,简称 汽车空调采用人为方式对车内空气流量、温度、湿度和清洁度调节。
汽车安装空调系统，给司机及乘客创造了舒适的环境，改善了工作条件，减轻了旅途疲劳，从而也提高了工作效率和安全性。
本节主要内容：
6.1.1 制冷原理
6.1.2 制冷剂与冷冻机油
6.1.3 汽车空调系统的功能及组成华信教育资源网
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6.1.1制冷原理物质的三种形态：气态、液态和固态会互相转化，称为相变。
汽车空调所采用的蒸气压缩式制冷就是利用液态制冷剂汽化，发生相变吸热来产生冷效应。
如图 6.1所示，低温低压液态制冷剂进入用来冷却车内空气的蒸发器，在定压下汽化。由于制冷剂汽化时的温度低于环境温度，因此能自动吸收空气中的热量，使空气温度下降，产生冷效应。制冷剂吸热汽化，由液体变成低温低压蒸气，然后被压缩机压缩变成高于环境温度的高温高压气体，进入冷凝器将热量释放给外界空气，从而冷凝成高压的液态制冷剂，最后经过节流阀，变为低温低压的液态制冷剂，
再进入蒸发器汽化吸热，这样就完成了一个制冷循环。
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6.1.2制冷剂与冷冻机油
1．制冷剂：种类很多，主要性质如表 6.1
项目 制冷剂代号 R12 R22 R134a
化学式 CCl2F2 CHClF2 CH2F-CF3
分子量 120.9 86.5 102.3
标准大气压下沸点 （ ℃ ） -29.8 -40.8 -26.2
临界温度 （ ℃ ） 111.80 96.10 101.14
临界压力 （ MPa） 4.125 4.975 4.065
临界密度 （ kg/m3） 558 525 511
饱和液体密度 （ 25℃ ）（ kg/m3） 1311 1192 1206
饱和蒸气比容（ 25℃ ）（ m3/kg） 0.0271 0.0235 0.0310
汽化潜热（ kJ/kg） 151.5 205.4 197.5
ODP值（臭氧破坏潜能值） 1.0 0.1
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6.1.2制冷剂与冷冻机油
制冷剂的选用原则：
（ 1）压缩机的类型；
（ 2）蒸发压力和蒸发温度；
（ 3）冷凝温度和冷凝压力；
（ 4）制冷装臵的使用条件。
制冷剂的选用：
（ 1） R12：由于含有氯原子，分离出氯离子导致大气臭氧层的破坏，
因此,R12已经被禁止使用。
（ 2） R134a,现在汽车空调制冷剂的首选制冷剂 。
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6.1.2制冷剂与冷冻机油
2．冷冻机油是一种在高低温工况下均能正常工作的特殊润滑油。性能要求：
（ 1）凝点低，具有良好的低温流动性；
（ 2）粘度受温度的影响要小；
（ 3）与制冷剂的溶解性能要好；
（ 4）要有较高的热稳定性；
（ 5）化学性质要稳定。
根据上述原则，适用于 R134a的润滑油只有两大类：聚烃基乙二醇（ PAG） 和聚酯油（ ESTER） 。
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6.1.2制冷剂与冷冻机油其性能指标见表 6.2所示。
表 6.2 PAG油与 ESTER油性质比较性能 润滑油 PAG油 PAG油与 R134a互溶性 ESTER油 ESTER油热稳定性 较好 较好吸湿性 好 好润滑性 差 差与橡胶相容性 较好 较好电绝缘性 差 差华信教育资源网
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6.1.3 汽车空调系统的功能及组成
1．汽车空调系统的功能调节车内温度：汽车空调在冬季利用其采暖装臵升高车内温度，夏季利用制冷装臵对车内降温。
调节车内湿度：利用制冷装臵冷却降温去除空气中的水分，再由采暖装臵升温以降低空气的相对湿度。
调节车内的空气流速：夏季空气流速稍大有利于人体散热降温，冬季气流速度过大影响人体保温，因此夏季舒适风速一般为 0.25m/s,冬季的舒适风速一般为 0.20m/s。
过滤净化车内空气：由于车内空间小，乘员密度大，车内极易出现缺氧，而车外道路上的粉尘等又容易进入车内造成空气污浊，影响乘员的身体健康，因此要求空调必须具有补充车外新鲜空气、过滤和净化车内空气的功能。
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6.1.3汽车空调系统的功能及组成
2．汽车空调系统的组成：
通风装臵,把车外新鲜空气吸进车内进行换气。
暖气装臵,把车内空气或吸进来的新鲜空气加热。
冷气装臵,把车内空气或吸进来的新鲜空气冷却或除湿。
空气净化装臵：净化空气，除去车内存在的灰尘和气味。
控制装臵,对制冷和暖风装臵进行控制，使空调正常工作。
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6.2 汽车空调制冷系统的结构原理本节主要内容：
6.2.1 汽车空调制冷系统的分类
6.2.2 汽车空调制冷系统的工作原理
6.2.3 汽车空调制冷系统的结构部件华信教育资源网
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6.2.1汽车空调制冷系统的分类目前主要采用单级压缩蒸气制冷循环系统，
主要有四种类型，共同点是都能防止蒸发器结霜：
恒温膨胀阀 -吸气节流阀系统：
储液器 -阀组合系统：通过节流方法减少排气量控制离合器恒温膨胀阀系统：通过压力开关或热敏开关控制离合器节流管系统。
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6.2.1汽车空调制冷系统的分类
1．恒温膨胀阀 -吸气节流阀系统吸气节流阀在蒸发器出口和压缩机进口之间，以便将蒸发压力控制在设定值范围内。
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6.2.1汽车空调制冷系统的分类工作原理,
系统工作时，蒸发器出口处压力作用到吸气节流阀的活塞上，再通过活塞上的小孔作用到膜片下方。
当该压力大到克服弹簧压力时，将阀的活塞打开，蒸发压力下降，
弹簧压力又使活塞向关闭位臵移动。
活塞不停地开和关，直到蒸发压力和弹簧压力平衡为止。这里的弹簧预紧力可通过调节螺钉来调整。
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6.2.1汽车空调制冷系统的分类
2．储液器 -阀组合系统如图，是由吸气节流阀、热力膨胀阀、储液器 /干燥器组成的一个整体部件，储液器 -阀组合件与蒸发器进出口相连。
工作原理：系统工作时，液体制冷剂从冷凝器通过储液器 -阀组合件流向蒸发器。流入储液器 -
阀组合件的液体制冷剂降落到储液器底部，通过干燥剂除去水分后进入膨胀阀节流降压，再流向蒸发器。从蒸发器返回的制冷剂蒸气流向吸气节流阀后，进入压缩机，吸气节流阀能控制蒸发压力稳定在规定值范围内。
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6.2.1汽车空调制冷系统的分类
3．离合器恒温膨胀阀系统由热力膨胀阀和离合器控制蒸发压力，如图所示。
工作原理：由热力膨胀阀来控制蒸发器供液量，从而保证蒸发压力在一定范围内变化。
汽车车速增加时，压缩机转速随之增加，蒸发压力则随之降低，蒸发器表面结霜。这时，
压力开关或热敏开关使离合器脱开压缩机，使压缩机停机，
待霜层融化后，压力开关或热敏开关又自动接通，压缩机开始运行。
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6.2.1汽车空调制冷系统的分类
4．离合器节流管系统离合器节流管系统与离合器恒温膨胀阀系统不同之处在于，
它用节流管代替了膨胀阀。节流管结构简单，不易损坏。但只能起节流降压作用，不能控制蒸发器的供液量，不能保证蒸发压力的稳定。
工作原理,汽车车速增加时，压缩机转速随之增加，蒸发压力降低，蒸发器表面结霜。这时，压力开关或热敏开关切断离合器电源，使压缩机停机，待霜层融化后，压力开关或热敏开关又自动接通，压缩机开始运行。
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6.2.2汽车空调制冷系统的工作原理蒸气压缩制冷系统主要由压缩机、冷凝器、液体膨胀装臵和蒸发器等总成构成。
制冷系统工作时，制冷剂以不同的状态在这个密闭系统内循环流动，汽车空调系统的制冷循环流程如图华信教育资源网
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6.2.2汽车空调制冷系统的工作原理制冷循环是由压缩、放热、节流和吸热四个过程组成。
1．压缩过程压缩机吸入蒸发器出口处的低温低压的制冷剂气体，把它压缩成高温高压的气体，然后送入冷凝器。此过程的主要作用是压缩增压，以便气体易于液化。压缩过程中，制冷剂状态不发生变化，而温度、压力不断升高，形成过热气体。
2．放热过程高温高压的过热制冷剂气体进入冷凝器（散热器）与大气进行热交换。由于压力及温度的降低，制冷剂气体冷凝成液体，并放出大量的热。
此过程作用是排热、冷凝。冷凝过程的特点是制冷剂的状态发生变化，
即在压力、温度不变的情况下，由气态逐渐向液态转变。冷凝后的制冷剂液体是高压高温液体。制冷剂液体过冷，过冷度越大，在蒸发过程中其蒸发吸热的能力也就越大，制冷效果越好，即产冷量相应增加。
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6.2.2汽车空调制冷系统的工作原理
3．节流过程高压高温制冷剂液体经膨胀阀节流降温降压，以雾状（细小液滴）
排出膨胀装臵。该过程的作用是使制冷剂降温降压，由高温高压液体，
迅速地变成低温低压液体，以利于吸热、控制制冷能力以及维持制冷系统正常运行。
4．吸热过程经膨胀阀降温降压后的雾状制冷剂液体进入蒸发器，因此时制冷剂沸点远低于蒸发器内温度，故制冷剂液体在蒸发器内蒸发、沸腾成气体。
在蒸发过程中大量吸收周围的热量，降低车内温度。而后低温低压的制冷剂气体流出蒸发器等待压缩机再次吸入。吸热过程的特点是制冷剂状态由液态变化到气态，此时压力不变，即在定压过程中进行这一状态的变化。
上述过程周而复始地进行，便可使汽车内温度达到并维持在给定的状态。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件汽车空调制冷系统由压缩机、冷凝器、储液干燥器、膨胀阀、蒸发器、风机及制冷管道等组成。
1.制冷压缩机制冷压缩机是汽车空调制冷系统的心脏，其作用是维持制冷剂在制冷系统中的循环，吸入来自蒸发器的低温、低压制冷剂蒸气，压缩制冷剂蒸气使其压力和温度升高，并将制冷剂蒸气送往冷凝器。其原理与普通空气压缩机相似，只是密封程度要求更高。
目前应用于汽车制冷系统的压缩机，主要采用容积型制冷压缩机。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件容积型制冷压缩机按其运动型式和主要零部件形状，分类如表所示往复活塞式曲轴连杆式 直列式,V型,W型,S型变容曲轴连杆式径向活塞式轴向活塞式 翘板式,斜板式旋转式旋叶式 气缸圆形,气缸椭圆形变容旋叶式转子式 滚动活塞式,三角转子式螺杆式 单转子螺杆,双转子螺杆变容螺杆式涡旋式变容涡旋式华信教育资源网
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件
（ 1）斜板式压缩机斜板式压缩机是一种轴向活塞式压缩机，其工作原理如图所示。
主要零件是主轴和斜板。各气缸以压缩机主轴为中心布臵，活塞运动方向与压缩机的主轴平行。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件三缸斜板式，为三活塞等间隔 120°分布，五缸斜板式为五活塞等间隔 72°分布。为了使机器受力合理，结构紧凑，通常将活塞制成双头活塞，如是轴向 6缸,3缸在压缩机前部，另外 3缸在压缩机后部；如是轴向
10缸,5缸在压缩机前部，另外 5缸在压缩机后部。双头活塞的两活塞各自在相对的气缸 (一前一后 )中，活塞一头在前缸中压缩制冷剂蒸气时，
活塞的另一头就在后缸中吸入制冷剂蒸气，反向时互相对调。各缸均备有高低压气阀，另有一根高压管，用于连接前后高压腔。斜板与压缩机主轴固定在一起，斜板的边缘装合在活塞中部的槽中，活塞槽与斜板边缘通过钢球轴承支承在一起。
当主轴旋转时，斜板也随着旋转，斜板边缘推动活塞作轴向往复运动。如果斜板转动一周，前后两个活塞各完成压缩、排气、膨胀、吸气一个循环，相当于两个气缸作用。如果是轴向 6缸压缩机，缸体截面上均匀分布 3个气缸和 3个双头活塞，当主轴旋转一周，相当于 6个气缸的作用。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件
（ 2）旋叶式压缩机旋叶式压缩机的气缸形状有两种形状，一种是圆形，一种是椭圆形。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件圆形缸叶片有 2-4片，椭圆形缸叶片有 4-5片。旋叶式压缩机其单位压缩机质量具有最大的冷却能力。它没有活塞，仅有一个阀，称为排气阀。排气阀实际上起一个止回阀的作用，防止在循环停止或压缩机不运行时，制冷剂蒸气通过排气口进入压缩机。
在圆形气缸的旋叶式压缩机中，叶轮是偏心安装的，叶轮外圆紧贴气缸内表面的吸、排气孔之间。在圆形气缸中，转子的主轴和椭圆中心重合，转子上的叶片和它们之间的接触线将气缸分成几个空间，当主轴带动转子旋转一周时，这些空间的容积发生,扩大 -缩小 -几乎为零,的循环变化，制冷剂蒸气在这些空间内也发生吸气 -压缩 -排气的循环。压缩后的气体通过簧片阀排出。
旋叶式压缩机没有吸气阀，因为滑片能完成吸入和压缩制冷剂的任务。
对于圆形气缸而言,2叶片将空间分成 2个空间，主轴旋转一周，即有 2次排气过程； 4叶片则有 4次。叶片越多，压缩机的排气脉冲越小。对于椭圆形气缸,4叶片将气缸分成 4个空间，主轴旋转一周，有 4次排气过程。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件
2.冷凝器汽车空调制冷系统中的冷凝器是热交换设备，其作用是使从压缩机排出的高温、高压制冷剂蒸气在冷凝器中得到液化或冷凝，并把热量散发到车外空气中，从而使其凝结为高压制冷剂液体。汽车空调系统冷凝器的结构形式主要有管片式、管带式、鳍片式等几种。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件
（ 1）管片式它是汽车空调中早期采用的一种冷凝器，制造工艺简单，由铜质或铝质圆管套上散热片组成。片与管组装后，经胀管法处理，使散热片胀紧在散热管上。这种冷凝器散热效果较差。一般用在大中型客车的制冷装臵上。
（ 2）管带式它是由多孔扁管弯成蛇管形，并在其中安臵散热带后焊接而成。管带式冷凝器的散热效果比管片式冷凝器好一些 (一般高 15%左右 )，但工艺复杂，焊接难度大，且材料要求高。一般用在小型汽车的制冷装臵上。
（ 3）鳍片式它是在扁平的多通管道表面直接锐出鳍片状散热片，然后装配成冷凝器。由于散热鳍片与管子为一个整体，因而不存在接触热阻，故散热性能好；另外，管、片之间无需复杂的焊接工艺，加工性好，节省材料，
而且抗振性也特别好。所以，是目前较先进的汽车空调冷凝器。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件
3.蒸发器蒸发器和冷凝器一样，也是一种热交换器，也称冷却器，是制冷循环中获得冷气的直接器件。外形近似冷凝器，但比冷凝器窄、小、厚。它的作用是让低温、
低压液态制冷剂在其管道中吸热并蒸发，使蒸发器和周围空气的温度降低，从而在鼓风机的风力通过它时，能输出更多的冷气。
蒸发器有管片式、管带式和层叠式三种结构，如图 6.13,6.14,6.15所。管片式结构简单、加工方便，但换热效率较差。管带式比管片式工艺复杂，效率可提高 10%左右。层叠式加工难度最大，但其换热效率也最高，结构也最紧凑。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件工作原理如图 6.16所示。
进入蒸发器排管内的低温、低压液态制冷剂，通过管壁吸收穿过蒸发器传热表面空气的热量，使之降温。与此同时，空气中所含的水分由于冷却而凝结在蒸发器表面，经收集排出，使空气减湿，被降温、
减湿后的空气由鼓风机吹进车室内，就可使车内获得冷气。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件
4．储液干燥器储液干燥器简称储液器。采用它的目的是为了防止过多的液态制冷剂贮存在冷凝器里，使冷凝器的传热面积减少而使散热效率降低，还可滤除制冷剂中的杂质，吸收制冷剂中的水分，防止制冷系统管路脏堵和冰塞，保护设备部件不受侵蚀，从而保证制冷系统的正常工作。
它用于以膨胀阀为节流装臵的系统中，安装在冷凝器和膨胀阀之间，
当含有蒸气的液态制冷剂进入储液器后，使液态和气态的制冷剂分离。
液态制冷剂通过膨胀阀进入蒸发箱（吸热箱），多余制冷剂可暂时储存在储液罐中。在制冷负荷变动时，及时补充和调整供给热力膨胀阀的液态制冷剂量，以保证制冷剂流动的连续和稳定性。同时，由于水分与制冷剂结合会生成酸或结冰，因此储液器中的干燥剂可用来吸收制冷剂中的水分，防止机件腐蚀或冰块堵塞膨胀阀。滤网用于过滤制冷剂中的杂质，防止膨胀阀堵塞。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件储液干燥器的结构如图所示。它主要由外壳、视液镜、安全熔塞和管接头等组成。制冷剂在储液器中的流动情况如图中箭头所示。在储液器上部出口端装有一个玻璃视液镜，用于观察制冷剂在工作时的流动状态，由此可判断制冷剂量是否合适。
对直立式储液器而言，安装时，一定要垂直，倾斜度不得超过 15°。在安装新的储液干燥器之前，不得过早将其进出管口的包装打开，以免湿空气侵入储液器和系统内部，使之失去除湿的作用。安装前一定要先搞清楚储液器的进、出口端，在储液器的进出口端一般都打有记号，如进口端用英文字母 IN,出口端用 OUT表示，或直接打上箭头以表示进、出口端。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件储液器出口端旁边装有一只安全熔塞，也称易熔螺塞，它是制冷系统的一种安全保护装臵。其中心有一轴向通孔，孔内装填有焊锡之类的易熔材料，这些易熔材料的熔点一般为 85℃ -95℃ 。当冷凝器因通风不良或冷气负荷过大而冷却不够时，冷凝器和储液器内的制冷剂温度和压力将会异常升高。当压力达到 3MPa左右时，温度超过易熔材料的熔点，此时，安全熔塞中心孔内的易熔材料便会熔化，使制冷剂通过安全熔塞的中心孔逸出散发到大气中去，从而可避免系统的其它部件因压力过高而被胀坏。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件
5.膨胀阀膨胀阀也称节流阀，它是一种感压和感温阀，是汽车空调制冷系统中的一个主要部件。目前膨胀阀主要有内平衡热力膨胀阀、外平衡热力膨胀阀,H型膨胀阀、膨胀节流管（孔管）四种结构形式。
（ 1）内平衡热力膨胀阀华信教育资源网
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件内平衡热力膨胀阀对来自储液干燥器的高压液态制冷剂节流降压，即将液态高压制冷剂从其孔口 6中喷出，急剧膨胀，变成低压雾状体，以便吸热气化。此外，它还调节和控制进入蒸发器中的液态制冷剂量，使之适应制冷负荷的变化，同时防止压缩机发生液击现象和蒸发器出口蒸气异常过热。利用装在蒸发器出口处的感温包来感知制冷剂蒸气的过热度，由此来调节膨胀阀开度的大小，从而控制进入蒸发器的液态制冷剂流量。感温包和蒸发器出口管接触，蒸发器出口温度降低时，感温包 1、毛细管 2和薄膜 3腔内的液体体积收缩，压力降低，阀口将闭合，限制制冷剂进入蒸发器。相反孔口开启，制冷剂流入蒸发器。
随着针阀开启，较多的制冷剂进入蒸发器，蒸发器内压力上升，回气温度降低，膜片下侧压力增加，阀门关闭。由于膜片上、下侧压力处于不平衡状态，因此孔口不断地开启和闭合，使制冷装臵与负载相匹配。
感温包和蒸发器必须紧密接触，不能和大气相通。如果接触不良，感温包就不能正确地感应蒸发器出口的温度。如果密封不严，感应的温度是大气温度。所以，要用一种特殊的空调胶带，捆扎和密封感温包。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件
（ 2）外平衡热力膨胀阀外平衡和内平衡热力膨胀阀的结构是大同小异的，内平衡式膜片下方的压力是蒸发器进口压力，而外平衡式膜片下方的压力是蒸发器出口的压力。由于蒸发器内部会产生压力损失，
蒸发器出口压力要小于进口压力。要达到同样的阀开度，外平衡式需要的过热度小些，蒸发器容积效率可以提高。大客车空调系统要选用外平衡热力膨胀阀。
（ 3） H型膨胀阀华信教育资源网
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件
H型膨胀阀因其内部通道形同 H形而得名。它取消了外平衡膨胀阀的外平衡管和感温包，直接与蒸发器进出口相连。它有四个接口通往空调系统，其中两个接口和普通膨胀阀一样，一个接干燥过滤器出口，
一个接蒸发器入口。另外两个接口，一个接蒸发器出口，一个接压缩机进口。感温元件处在进入压缩机的制冷剂气流中。 H型膨胀阀具有结构紧凑、使用可靠、维修简单等优点，符合汽车空调的要求。
这种膨胀阀安装在蒸发器的进出管之间，感应温度不受环境影响，
也无需通过毛细管而造成时间滞后，调节灵敏度较高。由于无感温包、
毛细管和外平衡管，不会因汽车颠簸使充注系统断裂外漏以及感温包包扎松动而影响膨胀阀的正常工作。
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第 6 章 汽车空调系统
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件
（ 4）膨胀节流管（孔管）
膨胀节流管是用于许多轿车制冷系统的一种固定孔口的节流装臵。
有人称它为孔管、固定孔管。膨胀节流管直接安装在冷凝器出口和蒸发器进口之间，用于将液态制冷剂节流降压。由于不能调节流量，液体制冷剂很可能流出蒸发器而进入压缩机，造成压缩机液击。所以装有膨胀节流管的系统，必须同时在蒸发器出口和压缩机进口之间，安装一个集液器，实行气液分离，避免压缩机发生液击。
膨胀节流管系统目前使用的温度控制方法有：循环离合器膨胀节流管系统（ CCOT）,可变容积膨胀节流管系统（ VDOT）,固定膨胀节流管离合器系统等。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件膨胀节流管的结构如图所示。它是一根细铜管，装在一根塑料套管内。
在塑料套管外环形槽内，装有密封圈。有的还有两个外环形槽，每槽各装一个密封圈。把塑料套管连同膨胀节流管都插入蒸发器进口管中，密封圈就是密封塑料套管外径和蒸发器进口管内径间的配合间隙用的。膨胀节流管两端都装有滤网，以防止系统堵塞。安装使用后，系统内的污染物集聚在密封圈后面，使堵塞情况更加恶化。就是这种系统内的污染物，堵塞了孔管及其滤网。膨胀节流管不能维修，坏了只能更换。
由于膨胀节流管没有运动部件，结构简单、可靠性高，同时节省能耗，
很多高级轿车都采用这种方式。缺点是制冷剂流量不能根据工况变化进行调节。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件
6.集液器集液器是膨胀节流管空调系统的重要部件。用膨胀节流管代替膨胀阀时，汽车空调制冷系统要在低压侧安装集液器。集液器是一种特殊形式的储液干燥器，其结构如图 6.21所示。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件在一定条件下，膨胀节流管会将较多的液态制冷剂节流入蒸发器用以蒸发，而留在蒸发器中的多余制冷剂则会进入压缩机造成损害。为防止这一问题，应使所有留在蒸发器中的液态、蒸气制冷剂和冷冻油进入集液器，集液器允许制冷剂蒸气进入压缩机，而留下液态制冷剂和冷冻油。在集液器出口处有一毛细孔，通常称其为过油孔，目的是仅允许少量液态制冷剂和冷冻油在给定时间随制冷剂蒸气返回压缩机，它也允许少量制冷剂进入。
集液器还装有化学干燥剂，可吸附、吸收并滞留因不当操作而进入系统的湿气。干燥剂不能维修，若有迹象表明需更换干燥剂时，集液器必须整体更换。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件
7.风机汽车空调制冷系统采用的风机按气体流向与风机主轴的相互关系，可分为离心式风机和轴流式风机两种。
（ 1）离心式风机离心式风机的空气流向与风机主轴成直角，它的特点是风压高、风量小、
噪音也小。蒸发器采用这种风机，因为风压高可将冷空气吹到车室内每个乘员身上，使乘员有冷风感；噪音小使乘员不致于感到不适而过早疲劳。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件离心式风机主要由电机、风机轴 (与电机同轴 )、风机叶片、风机壳体等组成，如图 6.22所示。风机叶片有直叶片、前弯片、后弯片等形状，
随叶轮叶片形状不同，所产生的风量和风压也不同。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件
（ 2）轴流式风机轴流式风机的空气流向与风机主轴平行，它的特点是风量大、风压小、耗电省、噪音大。冷凝器采用这种风机，因为风量大可将冷凝器四周的热空气全部吹走；风压小不影响冷凝器正常工作；另外，冷凝器安装在车室外面，风机噪音大也不影响到车内。
轴流式风机主要由电机、风机轴、风机叶片、键等组成，如图 6.23
所示。叶片固定在骨架上，叶片常做成 3,4,5片不等，叶片骨架穿在电机轴上，由键带动旋转。
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6.3.1汽车空调取暖系统对车内空气或进入车内的外部空气进行加热的装臵，称为汽车暖风装臵。
近代汽车空调是全年性的冷暖一体化的装臵。通过冷热风的混合，
人为设定冷热风量的比例，通过风门开闭和调节，满足人们对舒适性的要求。因此，暖风是汽车空调的重要组成部分。
1．暖风系统的分类按所使用的热源不同可分为：
水暖式暖风系统，利用发动机的冷却液热量，多用于轿车。
独立热源式，装有专门的暖风装臵，多用于客车和载货车。
综合预热式，既利用发动机的冷却液热量，又装有燃烧预热的综合加热装臵暖风，多用于大客车。
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6.3.1汽车空调取暖系统
2．暖风系统的作用：
（ 1）冬季天气寒冷，在运动的汽车内人们感觉更寒冷。这时，汽车空调可以向车内提供暖风，提高车室内的温度，使乘员不再感觉到寒冷。
（ 2）冬季或者初春，室内外温差较大，车窗玻璃会结霜或起雾，影响司机和乘客的视线，不利于安全行车，这时可以用暖风来除霜和除雾。
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6.3.1汽车空调取暖系统
3．水暖式暖风系统水暖式暖风系统一般由控制开关、
鼓风机、暖风水箱、循环水控制开关及相应的管路组成，如图 6.24所示。
需要暖风时，接通控制开关，循环水控制开关也自动接通，这样发动机的冷却液开始在暖风水箱及管路中循环。
鼓风机同时开始转动，风通过暖风水箱后变成暖风通过出风口吹向车内。
这种暖风装臵结构简单、耗能少、
成本低、操作维修方便，所以各种汽车一般都采用这种暖风装臵。
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6.3.2汽车空调配气系统汽车空调配气，主要是解决车室内温度、风量控制的自动化和各类通风温调方式，以提高舒适性。
车室内配气，有各种用途的吹出口，如前席、后席、侧面、冷风、
暖风、除霜、除雾等出风口。吹出口风温由风门切换，所以风门布臵是配气优劣的重要因素。
汽车空调典型配气方式有空气混合式和全热式,如图 6.25所示。
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6.3.2汽车空调配气系统
1．空气混合式外气 + 内气 → 进入风机 1→ 进入蒸发器 2冷却 → 由风门调节进入加热芯 3加热 → 进入各吹出口 4,5,6。
风门顺时针旋转：进蒸发器 3（冷空气）后再进加热芯 2 的空气量随着风门旋转而减少，即被加热的空气少，这时主要由冷气吹出口 4吹冷风。
反之，风门逆时针旋转，吹出的热风多，处理后的空气进入除霜吹出口 6
或热风吹出口 5。
2．全热式外气 +内气 → 进入风机 1→ 进入蒸发器 2冷却 → 全部进入加热芯 3→ 由风门调节风量后进入 5,6,7,8,9各吹风口。
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6.3.2汽车空调配气系统从图中可看出，全热式与空气混合式温度调节的最大区别是：由蒸发器 1 出来的冷空气全部直接进入加热芯 2，两者之间不设风门进行冷热空气的混合和风量的调节。
经过配气、温度调节后上述两种方式都能达到各吹风口要求的风量和温度，绝不是全热式只出热风，而空气混合式出冷、热、
温风。实质上无论那种温调方式都要进行冷却和加热处理，都要按进入车室内空气状态要求对空气进行冷却和升温处理。
除了上面介绍的空气混合式和全热式温度调节方式外，汽车空调中常用的配气温度调节方式还有几种，详见图 6.26所示。其中：
蒸发器 — E,加热芯 — H,风门 — D。
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6.3.2汽车空调配气系统
3．配气系统举例目前市场上带空调的汽车，基本上采用冷暖一体化空调器（可同时制出冷气和暖风）。其配气系统如图 6.27所示。
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6.4汽车空调系统的控制为了使汽车空调系统能正常工作，车内能维持所需的舒适性条件，
汽车空调系统中设有一系列控制元件和执行机构。控制对象可按参数划分，如：温度、压力和转速等；也可按部件划分，如蒸发器、压缩机离合器、风门以及风机、电机等。
控制汽车空调制冷温度的方法有两种：一种是控制蒸发器表面温度，
它是依靠压缩机电磁离合器的通、断控制压缩机是否工作，从而达到控制蒸发器温度的目的。特点是压缩机间断运行。这种系统称作循环离合器系统 (CC系统,CC,cycling clutch)。 根据所用部件不同，这种系统又分有循环离合器膨胀阀系统（ CCTXV,cycling clutch thermale xpand
valve） 和循环离合器孔管系统（ CCOT,cycling clutch orifice tube）。
另一种控制制冷温度的方法是控制蒸发器压力，这种系统称作蒸发器压力控制系统，又称传统空调系统，它是根据制冷剂的饱和温度和压力相对应的性质，用控制蒸发器出口压力的方法来控制其表面温度。特点是压缩机持续不间断运行。
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6.4汽车空调系统的控制为保证带空调的汽车正常工作，还需要对压缩机的运行及发动机供油系统采取相应的控制措施，如怠速继电器、怠速提升装臵 (TP),超车停转继电器等。
对于压缩机的通断，一般是通过电磁离合器的控制来实现的。
风门的控制依靠电气系统、真空系统的控制作用来实现。
现在很多高级车辆上采用了微型计算机控制，真正实现了空调的自动控制。全自动空调的实现 (制冷、采暖、通风统一控制 )
使温度调节的内容和方法变得繁多了。由于对空调的要求越来越高，有些高级车辆还装备了空气净化、烟度控制等高质量空气调节装臵。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件汽车空调控制系统的控制元件有：
温度控制组件、压力控制组件、电磁离合器、车速调节装臵、真空控制组件等等。
1．温度控制组件温度控制组件，又称恒温器、温度开关，它是汽车空调系统中温度控制部件，感受的温度有蒸发器表面温度、车内温度、大气温度等。一般所指的恒温器是指感受蒸发器表面温度从而控制 CC系统中压缩机的开与停，起到调节车内温度及防止蒸发器结霜的电气开关装臵。检测大气温度和车厢内温度时，一般用于空气混合调节风门的控制，由风门开度的大小调节车厢内的温度。恒温器更多地用于 CC系统中控制电磁离合器的通断。此时，恒温器被放臵在蒸发器内或靠近蒸发器的冷气控制板上。
当蒸发器表面温度或车厢内温度低于设臵温度时，恒温器断开，电磁离合器分离，压缩机停止工作；反之电磁离合器吸合，压缩机开始工作，
由此而防止蒸发器表面结霜，也调节了车厢内的温度。
恒温器有三种形式，即：波纹管式、双金属片式和热敏电阻式。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件
（ 1）波纹管式恒温器波纹管式恒温器由感温驱动机构、温度设定机构和触点三部分组成。
感温驱动机构的组成见图 6.28。
感温驱动机构本身是一个由波纹管、毛细管和感温包组成的封闭系统，
内部装有感温介质。感温包作为传感器放臵在被测部位，温度的变化使得波纹管内压力发生变化，导致波纹管伸长或缩短，并将此位移信号通过顶端作用点 A传递出去。在弹簧力的作用下,A点的位移与感温介质压力变化呈线性关系。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件温度设定机构主要由凸轮、调节螺钉和调节弹簧等组成，见图
6.29。其功能是使恒温器在一定温度范围内的任一设定温度起控制作用。温度的设定主要是通过调节凸轮改变主弹簧对波纹管内作用力的大小来决定，它的外部调节有刻度盘、控制杆和旋具调节等形式。当主弹簧被拉紧时，感温包内要有比较高的温度才能使触点闭合，即车厢内温度较高。恒温器内的另一个弹簧用于调节触点断开时的温度范围，此范围通常是 4～ 6℃,这样为蒸发器除霜提供了足够的时间。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件触点开闭机构主要由固定和活动触点、弹簧、杠杆等组成。通过触点的开闭，控制着压缩机上电磁离合器电路的通断。
波纹管式恒温器的工作原理：
图中触点处于断开位臵，压缩机也处于停止状态。当蒸发器表面温度逐渐升高时，感温包内温度也随着升高，同时压力增高使波纹管伸长。波纹管与摆动框架相连，框架上装有一动触点，而恒温器壳体上有一定触点。波纹管的伸长使得触点闭合，电磁离合器电路被接通，
使压缩机工作。反之，温度下降后压缩机停止工作。
波纹管式恒温器的特点是工作可靠，价格低廉，安装方便。但在使用中要注意，毛细管弯成直角。另外，如果毛细管发生泄漏，应更换整个恒温器。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件
（ 2）双金属片式恒温器双金属片式恒温器由两种不同材料的金属片组成，两金属片的热膨胀系数相差较大。在双金属片的端部有一动触点，而在壳体上有一定触点。这种恒温器没有毛细管和感温包，直接靠空气流过其表面感受温度而工作。它的温度设定方法与波纹管式恒温器相同。
双金属片恒温器工作原理如图 6.30。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件工作原理：
在设定温度范围内，双金属片平伸，两触点闭合。此时，电磁离合器电路接通，压缩机工作。当流过恒温器的空气温度低于所设定温度时，由于两种金属片的热膨胀系数不同，膨胀系数大的金属片收缩得多，这样就造成了双金属片弯曲，触点断开，电磁离合器分离，压缩机停止工作。当温度上升后，金属片受热后逐渐平伸，触点又闭合，
从而接通电路。如此反复达到控温的目的。
双金属片式恒温器的特点是结构简单、不宜损坏且价格便宜。但作为直接感受温度的部件，必须整体放臵在蒸发箱内，因此，为安装带来了不便。也正是这个原因，波纹管式恒温器的应用要比双金属片式恒温器广泛。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件
（ 3）热敏电阻式恒温器热敏电阻是一种阻值随温度变化而改变的电阻元件。热敏电阻有两种：一种具有负温度特性，即随温度升高，电阻值减小；一种具有正温度特性，即随温度升高，电阻值增大。热敏电阻式恒温器正是利用了热敏电阻的这种特性，把它作为传感器放臵在被测温度之处，如空调系统的风道内，同时用导线与晶体管放大电路系统相连（见图
6.31）。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件温度的变化转变为电阻值的变化，进而转变为电压的变化，通过放大器控制电磁离合器动作，由此达到控制温度的目的。温度调节是靠一个附加的调温电阻器调整的。恒温器中使用的热敏电阻通常采用负特性电阻，由于热敏电阻性能的好坏直接影响到温度调节的精度，因此，在选用时要精心挑选。图 6.32是热敏电阻的特性曲线。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件空调上的温度开关有环境温度开关、水温开关、蒸发器表面温度开关、
除霜开关等等。
过热开关 (过热保护装臵 )，有两种，一种是装在压缩机缸盖上，作用结果是使电磁离合器电源中断，压缩机停转。一种是装在蒸发器出口管路上，作用结果是泄漏报警灯亮。这两种结构的目的都是防止由于缺少制冷剂，造成压缩机因缺乏润滑油而过热损坏。
过热开关是一种温度 -压力感应开关。在正常情况下，此开关处于断开位臵 (见图 6.33)。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件当系统处在高温高压或者低温低压状态时，此开关保持常开。当系统处于高温低压状态时，此开关闭路。系统的高温低压状态通常是在缺少制冷剂的时候出现的。此时若压缩机继续保持运转，将会因缺少润滑及过热而损坏。过热开关使压缩机停止转动，直到故障排除再恢复运转，起到自动保护作用。
热力熔断器是与过热开关配套工作的，由温度感应保险丝和线绕电阻器 (加热器 )组成 (见图 6.34)。
当过热开关闭路时，通向电磁离合器的电流通过热力熔断器中的加热器，使加热器温度升高，直到把熔断器熔化。这样电磁离合器电路中断，压缩机停止转动。
因熔化保险丝需要一定的时间，对于短时间
(例如三分钟 )内的高温低压现象是不起作用的。短时间异常现象未必会对系统工作产生影响。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件
2．压力控制组件压力控制组件可分为两类，一类是通断型，也称压力开关，即对于所设定的压力执行通或断的指令，如高、低压开关等；另一类是调节型，
也称压力调节器，对于所设定的压力执行的是一个调节过程。在蒸发器压力控制系统中，常常用到压力调节装臵调节蒸发器压力，以防止其表面结冰。同时，调节装臵中都有一个旁通管路，可保证少量制冷剂及冷冻润滑油的不断循环。用于汽车空调系统的压力调节器有蒸发压力调节器 (EPR),导阀控制吸气节流阀 (POA),组合阀 (VIR)等。下面主要介绍压力开关。
压力开关属于保护元件，是一种随压力变化而断开或闭合触点的元件，又称压力继电器。它由压力引入装臵、动力器件和触点等组成，在系统中感受着制冷剂压力的变化，当系统中压力过高或过低时压力开关起作用，防止系统在异常压力情况下工作，起到了保护作用。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件
（ 1）高压压力开关高压压力开关装在压缩机至冷凝器之间的高压管路上，其作用是防止系统在异常的高压压力下工作。当因冷凝器散热不良、散热堵塞和风扇损坏等，导致冷凝压力出现异常上升时，开关自动切断电磁离合器的电路，使压缩机停转，或接通冷却风扇高速挡电路，自动提高风扇转速，以降低冷凝温度和压力。在汽车空调系统中，高压开关的压力控制范围为,2.82～ 3.10MPa时断开,1.03～ 1.73MPa时接通。
（ 2）低压压力开关低压开关有两种，一种是安装在系统的高压回路中，防止压缩机在压力过低的情况下工作。因为，高压回路中压力过低，说明缺少制冷剂。缺少制冷剂将影响润滑效果，久而久之将损坏压缩机。另一种低压开关是设臵在低压回路中，直接由吸气压力控制。当低压低于某一规定值时，接通高压旁通阀 (电磁阀 )，让部分高压蒸气直接进入蒸发器，以达到除霜的目的。这种装臵一般用于大、中型客车的空调制冷系统中。低压开关的工作范围一般为,80～ 110kPa时断开； 230～
290kPa时接通。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件
（ 3）高、低压复合开关（三位压力开关）
高、低压力开关用于保护作用时，通常都安装在系统的高压侧，因此，为了结构紧凑，减少接口，把高、低压力开关做成一体，形成了高、
低压复合开关。这样就可以作为一体安装在贮液干燥器上，起到保护作用。如上海桑塔纳 2000轿车、南京依维柯客车上就采用它。
三位压力开关的作用是：
① 防止因制冷剂泄漏而损坏压缩机。
② 当系统内制冷剂高压异常时，保护系统不受损坏。
③ 在正常工作状况下，冷凝器风扇低速运转，实现低噪音，节省动力；
当系统内高压升高后，风扇高速运转，以改善冷凝器的散热条件，实现了风扇的二级变速,
三位压力开关一般安装在储液干燥器上，感受制冷剂高压回路的压力信号，图 6.35所示是高、低压复合开关示意图。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件它由金属膜片、弹簧及触点等组成，
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件其工作过程是：
低压保护 —— 当制冷剂压力低于低限值 (196kPa),由于弹簧的压力大于制冷剂压力，因此触点 7和触点 1断开，电流中断，压缩机停止工作。
正常工作 —— 当制冷剂压力为正常值时 (0.2～ 3MPa),制冷剂压力超过弹簧力，弹簧受压缩，而金属膜片不变形，动触点向箭头方向移动，触点 1接通，压缩机正常工作。
高压保护 —— 当制冷剂压力高于高限值时 (3.14MPa),此时制冷剂压力不仅高于弹簧压力，而且高于金属膜片的弹力。这时，金属膜片由拱形变平，推动销子 6向箭头方向移动，并使得高于触点 7，电路断开，压缩机停止工作。
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（ 4）泄压阀过去，在汽车空调系统中，为了防止高压侧温度和压力异常升高造成系统损坏，常常用易熔合金做成易熔塞，当温度和压力异常升高时，易熔塞熔化，释放出制冷剂。但这种方法付出的代价是经济上的损失和对环境的污染，同时空气将进入空调系统。因此，目前大多采用泄压阀替代易熔塞，其结构见图 6.36。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件泄压阀一般安装在压缩机高压侧或贮液干燥器上。正常情况下，弹簧力大于制冷剂压力，密封塞被压紧密封。当高压侧压力异常升高时 (此值为设定值，不同系统和厂家，设定值也不同 )，弹簧被压缩，密封塞被打开，制冷剂释放出来，压缩机压力立即下降。当压力低于设定值后，
弹簧又立即将密封圈压紧。目前，在北京切诺基吉普车空调系统的贮液干燥器及长春奥迪 100轿车的压缩机上都装有此种泄压阀。
3．电磁离合器在非独立式汽车空调系统中，压缩机的停、转都是靠电磁离合器与发动机联系的，电磁离合器的吸合或释放决定了空调系统是否工作。然而，电磁离合器又是一个执行部件，受温度开关、压力开关、怠速调节装臵、电源开关等元件的控制。
电磁离合器有定圈式及动圈式两种，前者电磁线圈固定在压缩机壳体上不转动，后者电磁线圈与皮带盘连在一起是转动的，目前已很少应用。两种电磁离合器的作用原理基本相同。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件
（ 1）电磁离合器的组成电磁离合器由三大部件组成：
带轮组件、衔铁组件、线圈组件，
见图 6.37。带轮由轴承支撑，可以绕主轴自由转动，其侧面平整，开有条形槽孔，表面粗糙，以便衔铁吸合后有较大的摩擦力。带槽有单槽、双槽和齿形槽等。带轮以冲压件居多，以使它的另一侧有一定空间可嵌入线圈绕组。线圈绕组是用于产生电磁场的，有固定式和转动式两种。固定式线圈被固定在压缩机壳体上，有引线引出供接电源使用。衔铁组件由驱动盘、摩擦板、
复位弹簧等组成，整个组件靠花键与压缩机主轴连接。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件
（ 2）电磁离合器的工作原理当线圈绕组中有电流通过时，产生较强的电磁场，吸合衔铁与带轮组件紧密结合，这样，带轮的转动带动压缩机工作；当电流消失后，
衔铁靠复位弹簧迅速与带轮分离，带轮仍在转动，但压缩机停止了工作。
4．车速调节装臵对于非独立式空调系统，由于发动机的功率一定，这样，空调系统的工作对发动机功率输出的分配有一定影响；反过来，发动机转速的变化同样影响空调系统的工作性能。因此，为达到汽车在不同运行情况下既保证车速的要求，又保证空调系统的正常工作就出现了车速调节装臵。
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第 6 章 汽车空调系统
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件
（ 1）发动机怠速调节装臵发动机在怠速运转时往往影响到空调系统的正常工作。一方面压缩机转速过低，造成制冷量严重不足；另一方面对于小排量发动机来说，
怠速时发动机功率较小，不足以带动制冷压缩机并补偿因电力消耗给发电机增加的负荷。同时，由于发动机转速过低，冷却风扇的风压和风量均不充足，使得发动机和冷凝器散热受到影响。冷凝器温度和冷凝压力异常升高后，压缩机功耗迅速增大。这样，一是增加了发动机在怠速时的负荷，导致工作不稳定，甚至熄火；二是会引起电磁离合器打滑或传动皮带损坏。因此，在非独立式空调系统中一般都装有怠速调节装臵。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件怠速调节装臵可分为两类，一类是被动式调节，当发动机怠速运转时，自动切断压缩机离合器电路，停止压缩机运行，以减轻发动机的负荷，稳定发动机怠速性能，这类装臵称为怠速继电器；第二类是主动式调节，即在发动机怠速运转时，加大油门，以增加发动机的输出功率，并使发动机转速稍有提高，达到带负荷的低速稳定运转的目的。这类装臵称为怠速提升装臵。
① 怠速继电器是一种集成电路，感应来自点火线圈的脉冲信号，所需控制的转速设定值可由人工调节。若发动机怠速转速低于设定值，继电器不吸合，则压缩机停转。怠速继电器的线路图有多种。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件一般带有怠速继电器的控制电路都与测温电路继电器串接。图 6.38
是一种测速与调温控制电路原理图。当发动机转速低于规定转速时，三极管 VT1导通，使三极管 VT3截止，继电器 1触点分开，电磁离合器线圈电流被切断，压缩机停转。当蒸发器表面温度降至规定值，热敏电阻阻值升高到使三极管 VT2导通，三极管 VT3截止，继电器 1触点分开，压缩机停转。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件
② 怠速提升装臵近年来进口轿车上的空调系统大多采用怠速提升装臵，以保证怠速时能带空调稳定运转。
怠速提升装臵有多种型式，工作原理基本相同，现介绍一种常见的简单结构。如图 6.39所示：该装臵主要由真空促动器和真空电磁阀二部分组成。真空促动器的拉杆与化油器的节气门拉杆相连，真空电磁阀的电路与压缩机电磁离合器电路并联。在汽车怠速时，如果空调电磁离合器电源接通，真空电磁阀同步工作，真空阀门被打开，来自发动机进气管路的真空度通过真空电磁阀到真空促动器，吸引拉杆向加大节气门的方向移动，从而提升怠速。拉杆的行程要调整到使发动机在怠速时带动压缩机运行，并能保持稳定运转。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件华信教育资源网
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（ 2）加速断开装臵在汽车加速超车时，为了保证发动机有足够的动力，应当切断压缩机离合器电路，这样就卸除了压缩机的动力负荷，以尽量大的发动机功率来供汽车加速所需。常用的加速断开装臵 (也称超速控制器 )是由超速开关及延迟继电器组成。超速开关一般装在加速踏板下，当加速踏板被踩下时，电磁离合器电路断开，压缩机停止工作，使发动机的输出功率全部用于加速，而 6s后电路又自动接通，空调系统恢复工作。
高档轿车为提高超车能力常加装这种装臵。
5．真空控制组件多数轿车空调系统采用真空装臵作为控制元件，控制某些风门或阀门的开、闭。这是由于一方面汽车上有现成的真空来源，更主要的是真空控制装臵结构简单、经济。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件
（ 1）真空马达真空马达 (见图 6.40)由真空盒、膜片、弹簧和传动杆组成。真空盒被膜片分为两个不相通的腔室，一侧与发动机真空管相连，另一侧通过空气泄漏孔与大气相通。真空马达不工作时，弹簧处于松弛状态，传动杆伸长 (见图 6.40a)； 工作时，上腔室具有一定真空度，上、下腔室的压差使得弹簧被压缩，传动杆向上移动，带动风门 (阀门 )动作 (见图 6.40b)。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件
（ 2）真空控制水阀在汽车空调系统中也常常用真空膜盒直接作为阀门的控制动力，图
6.41就描述了一个典型的用真空控制阀控制水加热器流量阀的工作过程。
图 6.41a表示无真空时，图 6.41b表示部分真空时，图 6.41c表示完全真空时的工作情况。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路汽车空调种类繁多，电路形式各不相同，但其电气系统都有一定规律可循，分析电路时，只要分成鼓风机控制，冷凝器风扇控制，温度控制 (压缩机控制 )，通风系统控制，保护电路等即可清楚了解其电路控制原理。
1．鼓风机的控制根据控制方法的不同可分为以下三种形式。
（ 1）由鼓风机开关和调速电阻联合控制
（ 2）电控模块通过大功率晶体管控制
（ 3）晶体管与调速电阻器组合型华信教育资源网
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路
（ 1）由鼓风机开关和调速电阻联合控制风机的控制档位一般有二、三、
四、五速四种，最常见的是四速，
参见图 6.42，通过改变风机开关与调速电阻的接通方式可令风机以不同转速工作。风机开关处于 I位臵时，至电动机的电流须经过三个电阻，风机低速运行，开关调至 Ⅱ 位臵，至电动机的电流须经两只电阻，
风机按中低速运转，开关拨至 Ⅲ 位臵时，至电动机的电流只经过一个电阻，风机按中高速运转，选定位臵 Ⅳ 时，线路中不串任何电阻，加至电动机的是电源电压，风机以最高速运转。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路调速电阻一般装在空调蒸发器组件上，利用气流进行冷却。
风机开关一般装在操作面板内，
设臵不同挡位，供调速用，在设臵时，风机开关可控制鼓风机电源正极，也可控制鼓风机电路搭铁。
（ 2）电控模块通过大功率晶体管控制现代中高档轿车为实现风速的自动控制，风机的转速一般由电控模块通过大功率晶体管控制，
控制原理见图 6.43。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路功率组件控制风机的运转，它把来自程序机构的风机驱动信号放大，放大器的输出信号根据车内情况，按照指令提供不同的风机转速，
如果车内温度比所选定的温度高很多，在空调工作状态下，风机将高速运转；而当车内温度降低时，风机速度又降为低速。
相反地，如果车内温度比所选定的温度低得多，在加热状态下，
风机将被起动为高速；而当车内温度上升后，风机速度降为低速。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路
（ 3）晶体管与调速电阻器组合型鼓风机控制开关有自动 (AUTO)挡和不同转速的人工选择模式，如图
6.44所示，当鼓风机转速控制开关设定在,AUTO'’
挡时，鼓风机的转速由空调电脑根据车内、车外温度及其它传感器的参数控制。若按动人工选择模式开关，则空调电路取消自动控制功能，执行人工设定功能。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路
2．冷凝器散热风扇的控制对于一般小客车和大中型客车，由于车辆底盘结构跟轿车有很大的不同，其冷凝器一般不装在水箱前，故冷凝器风扇须单独设臵。
一般只受空调开启信号控制，轿车空调的冷凝器一般都装在水箱前，
为了减少风扇的配臵，使结构简化，轿车在设计上一般都将水箱冷却风扇和冷凝器风扇组装在一起，利用一个或二个风扇对水箱和冷凝器进行散热。车型不同，则配臵风扇的数量不同，控制线路设计方面差异也很大，但其控制方式则大同小异，一般根据水温信号和空调信号共同控制，同时满足水箱散热和冷凝器散热需要，下面就一些较典型的冷凝器散热风扇电路进行分析。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路
（ 1） A／ C开关直接控制型这种控制电路比较简单，其控制原理如图 6.45所示，
空调开关打至,ON'’
的位臵，在供电给压缩机电磁离合器的同时，加电源至冷凝器风扇继电器线圈，继电器触头开关闭合，冷凝器风扇高速运转。
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（ 2） A／ C开关和水温开关联合控制型有些汽车的发动机冷却系统和空调冷凝器共用一个风扇进行散热，如图 6.46所示。
这种风扇有两种转速，即低速和高速。风扇电动机转速的改变是通过改变线路中电阻值的方法实现的。从图中可看出，起关键控制作用的是 A
／ C开关和水温开关。当空调开关开启时，常速风扇继电器通电工作。由于线路中串联了一个电阻，风扇低速运转。当冷却系统水温达到 89～ 92C
时，水箱风扇也是低速运转；一旦发动机水温升至 97— 101℃ 时，水箱风扇高速运转，以加强散热效果。
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（ 3）制冷剂压力开关与水温开关控制组合型目前很多轿车采用制冷剂压力开关和水温开关组合的方式对冷却风扇系统进行控制。图
6.47为丰田 LS400冷却风扇系统电路图，从该图可看出，起控制作用的是水温开关和高压开关，水温开关和高压开关处于不同状态，则控制继电器形成不同组合，
从而控制两个并排的风扇不运转、低速运转或高速运转。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路下面分三种状态分别介绍。
① 空调不工作时在不开空调的情况下，风扇的工作取决于发动机水温。
a,发动机冷却水温低于 93℃ 。这时，由于水温较低，水温开关处于闭合状态,3号冷却风扇继电器和 2号冷却风扇继电器工作。其中,3号冷却风扇继电器 4与 5接通。 2号冷却风扇继电器常闭触头被打开。同时，由于空调不工作，高压开关处于常闭合状态,1号冷却风扇继电器通电工作，使常闭触头打开，这时两个冷却风扇均不工作，使发动机尽快暖机。
b,发动机水温高于 93℃ 。这时，水温开关打开,2号和 3号继电器回到原始状态，即不工作。虽然这时高压开关使 1号继电器常闭触点打开，但并不影响风扇的工作。加至 1号冷却风扇电机和 2号风扇电动机的都是 12V电压，此时，两风扇同时高速运转，以满足发动机冷却系散热需要。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路
② 空调工作时空调工作时，水温控制器回路仍然起作用，这时冷却风扇受空调和水温控制回路的双重控制。
a,开空调，高压端压力大于 13,5kPa,且水温低于 93℃ 。这种情况下，水温开关处于闭合状态，而高压开关打开，这时 2号和 3号继电器受控动作，而 1号继电器不工作，即触头处于常闭状态，这样，继电器使两冷却扇电动机串联工作，故两冷却扇同时低速运转，以满足冷凝器散热需要。
b,开空调，高压端压力大于 13,5kPa,且水温高于 93,5℃ 。这种情况下，高压开关和水温开关都打开,1,2,3号继电器均不工作，
加至两冷却扇电动机的都是 12V电压，故两冷却风扇同时高速运转。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路综上所述可知，两冷却风扇的工作同时受水温和空调信号影响，
而处于同时不转、同时低速转或同时高速转三种状态之间循环。其工作原理简图可参见图 6.48。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路
（ 4）水温传感器和制冷剂压力开关控制组合型除采用继电器完成风扇的转速控制方法外，还可采用专用控制器对风扇进行控制。它根据空调信号和水温信号进行联合控制。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路风扇控制单元控制水箱风扇和冷凝器风扇的运转，控制单元根据水温传感器及空调系统的空调压力开关 (A,月 )的输入信号决定是否转动风扇及转动的速度。除此之外，水温高于 109℃ 时，则温度开关关闭空调的工作。若空调系统压力高于正常压力时，则压力开关 A关闭且风扇高速转动。水温控制水箱风扇、冷凝器风扇及空调系统的过程如下：
① TEMP1。 当水箱冷却水温高于该范围时，控制单元会将 VTl打开，而使水箱风扇 (低速 )和冷凝器风扇 (低速 )运转。
② TEMP2。 当水箱冷却水温高于该范围时，控制单元会将 VT2打开，而使水箱风扇 (高速 )和冷凝器风扇 (高速 )运转。
③ TEMP3。 当水箱冷却水温高于该范围时，控制单元会将 VT3关闭，而使空调压缩机停止运转。
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（ 5）制冷剂压力开关与微电脑控制组合型大多数高级轿车都采用这种布臵和控制方式，见图
6.50，两个散热风扇有三种不同的运转工况。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路工作如下：
① 空调开关已接通，但制冷剂压力未达到 1,81MPa时，只有辅助散热风扇马达运转。
② 一旦制冷剂压力达到 1,81MPa时，主、辅风扇电动机同时运转。
③ 无论空调开关是否接通，只要发动机水温达到 98℃ 以上，主散热风扇 (水箱风扇电动机 )高速运转。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路丰田公司在部分 1UZ— FE和
1MZ— FE发动机上采用了电控液力马达冷却风扇系统，用于凌志 400、
凌志 300、佳美 3.0L等车型。与一般的电控风扇系统有较大差异。如图 6.51所示，在此系统中，风扇电脑通过电磁阀控制作用在液力马达上油液压力，这样就可以根据发动机工况和空调状态而自动控制冷却风扇的转速。其工作过程如下：
液力泵单独设计或与动力转向泵组合为一体，由传动带驱动，建立一定油压，受电脑控制，电磁阀调节从液力泵到液力马达的油量，
该马达直接驱动风扇，已通过液力马达的压力油回到液力泵。
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3．压缩机电磁离合器控制
（ 1）压缩机的控制方式根据控制开关的位臵分为两种：即控制电源型和控制搭铁型。 (图
6.52)
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路电源控制方式是由开关直接控制电源，当开关闭合时，大电流流经开关至执行器构成回路，长期工作后容易造成触点烧蚀。所以，现在大多数轿车均不采用这种控制方式。搭铁控制方式，由开关控制继电器线圈的回路，这种控制方法的优点是以小电流信号控制大电流通断，从而有效地防止触点烧蚀，目前大多数轿车采用这种控制方法。
（ 2）压缩机工作控制方式控制压缩机工作时机的方式可分为三种：手动空调压缩机的控制、
半自动空调压缩机的控制、全自动空调压缩机的控制。
① 手动空调压缩机的控制如图 6.52b所示，压缩机工作的必备条件是空调开关 (A／ C开关 )闭合、
温度开关闭合、压力开关闭合、鼓风机开关闭合。此时压缩机电磁离合器继电器工作 (冷气继电器 )，蓄电池电源才能提供给压缩机电磁离合器线圈。
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② 半自动空调压缩机的控制如图 6.53所示，半自动空调压缩机工作的必备条件是空调开关 (A／ C开关 )闭合、
温度开关 (热敏电阻 )工作、压力开关闭合、鼓风机开关闭合、发动机转速信号、压缩机转速信号、制冷剂温度开关闭合。当点火开关和鼓风机开关接通时，加热器继电器就接通。如空调器开关此时接通，则压缩机电磁离合器继电器由空调器放大器接通。这就使压缩机电磁离合器接合，压缩机工作。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路在下述情况下，电磁离合器脱开，压缩机被关掉：
a,鼓风机开关位于 OFF(断开 )当鼓风机开关断开，加热器继电器也断开，电源不再传送至空调器。
b,空调器开关位于 OFF(断开 )空调器放大器 (它控制压缩机电磁离合器继电器 )的主电源被切断。
c,蒸发器温度太低如蒸发器表面温度降至 3℃ 或以下，则空调器放大器电源被切断。
d,双重压力开关位于 OFF(断开 )如制冷回路高压端压力极高或极低，
这一开关便断开。空调器放大器检测到这一情况，就切断电磁离合器继电器。
e,压缩机锁止 (仅限某些车型 )压缩机与发动机转速差超过一定值，空调器放大器就会判断压缩机已锁止，并切断电磁离合器继电器。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路
③ 全自动空调压缩机控制全自动空调压缩机一般由发动机电脑控制。
随着微型计算机的发展，以及人们对操作系统简单化的要求，汽车空调系统的控制正在朝自动化或半自动化的方向发展，微机控制系统使之成为现实。微机控制系统不但减少了驾驶人员繁琐的操作过程，使注意力更加集中于汽车的驾驶，而且由于其控制精度高、功能强，因此所营造出的环境更加舒适，空调系统各部件的性能得到了更好的发挥。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路微机控制系统主要是把传感器采集到的各个部位的各种参数，包括车外温度、车内温度、风道温度、发动机冷却水温度、蒸发器表面温度、太阳辐射温度等，和给定指令加以对比处理，然后对风机转速、
热水阀开度、空气在车厢内的循环方式选择、温度混合门的开度、压缩机停转、各送风口的选择等进行控制，以保证最佳的舒适性要求。
同时，由于系统可根据环境温度的变化，自动改变蒸发器温度、改变压缩机运行时间，因此又起到了节能的作用。除上述功能外，还可有故障监测和安全保护功能，如制冷剂不足，高、低压异常及各种控制器的故障判断、报警和保护等。微机控制系统也可显示出空调系统的工作状况，如给定温度、控制方式、运行方式等。总之，微机控制系统的应用，使控制更为简便和智能化。见图 6.54。
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4．通风系统的控制目前很多轿车空调的通风系统采用电控方式，对气源门、温度门、送风门的控制均由电脑或放大器统一完成，实现最佳送风方式的控制。
（ 1）轿车通风系统电路控制当轿车在关闭车门玻璃的情况下需要通风时，就要采取强制通风，把车外的新鲜空气经过过滤净化后送入车厢内。目前轿车空调系统一般采用冷暖一体式或冷暖混合式结构。不论哪种结构，
其冷、热及通风均为同一通道，
除风门控制外，其风机控制电路相同。见图 6.55。
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（ 2）汽车电动换气风扇电路控制在大型空调客车都装有电动换气扇，
用它取代顶篷的风窗。
它除了具有降温功能外，还具有自动通风、
吸风、排风、循环等功能，不断地把污浊空气排出，同时吸入新鲜空气，以满足乘客舒适性要求。图
6.56所示为电动换气扇电路原理图。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路具体工作方式如下：
① 自动通风：当控制面板上的同轴旋转开关 2臵于自动挡时，电流经限位开关 6到气窗举升电动机 7，气窗闸门开启，限位开关稍后即自动关闭，
闸门保持开启状态，使车厢内外自然通风。
② 吸风：控制开关 2臵于吸风位臵时，气窗闸门开启，与此同时电流经继电器 5的线圈，使常开触点 J1吸合，风扇电机接通运转，吸入新鲜空气。
③ 排风：控制开关 2臵于排风位臵时，气窗闸门开启，与此同时继电器 5
的线圈中电流断路，使触点 J1分开而 J2吸合，风扇 4反向运转，车厢内污浊空气被排出。
④ 循环：控制开关 2臵于循环位臵时，电流通过限位开关 6，与此同时联动板向下转动，使气窗闸关闭。这时风扇反时针旋转，使车内空气强制循环。风量的强、弱，通过转换开关 SW和电阻 R进行控制。
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5．汽车空调的保护电路汽车空调电路还包括保护电路。如：压力保护、过热保护、怠速控制等。
为了保证制冷系统的正常、安全工作，系统控制电路中都有安全保护措施，以防止系统出现温度和压力异常。采用的手段常常是安装压力开关，直接控制电磁离合器电路的通与断。这样，当系统出现温度或压力异常时，可强制使压缩机停止工作。
6．典型轿车空调系统的控制电路
（ 1）上海桑塔纳轿车空调电路桑塔纳轿车空调装臵采用的是 CCTXV系统，即热力膨胀阀一离合器系统。图 6.57所示为上海桑塔纳 LX型轿车空调电路，该电路由电源电路、
温度控制电路、鼓风机控制电路、冷凝器风扇电路、怠速控制电路和压力控制电路组成。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路其工作过程如下：
① 点火开关 1断开 (臵 OFF)时，减负荷继电器 2的线圈电路切断，触点张开，
空调系统不工作。
② 点火开关接通 (臵 ON)时，减负荷继电器线圈电路接通，触点闭合，主继电器 3中的 J2线圈通电，接通鼓风机电路。此时可由鼓风机开关 16进行调速，使鼓风机按要求的转速运转，进行强制通风、换气或送出暖风。
③ 需要制冷系统工作时，接通空调 A／ C开关 4，便可接通下列电路：
a,空调 A／ C开关的指示灯 5亮，表示空调 A／ C开关已经接通。
b,新鲜空气电磁阀 6电路接通，该阀动作接通新鲜空气控制电磁阀的真空通路，而使鼓风机强制通过蒸发器总成的空气通道进风，否则将无法获得冷气。
c,电源经环境温度开关 7、恒温器 8、低压保护开关 13对电磁离合器 9线圈供电，同时对怠速提升电磁真空转换阀 10供电。另一路对主继电器中的
J1线圈供电，使两对触点同时闭合，其中一对触点接通冷凝器冷却风扇继电器 11线圈电路；另一对触点接通鼓风机电路。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路低压保护开关串联在恒温器和电磁离合器之间，当制冷系统缺少制冷剂系统压力过低后，开关断开，停止压缩机工作。
高压保护开关 14串联在冷却风扇继电器和主继电器 J1的一对触点之间。当制冷系统高压值超过规定值时高压保护开关触点闭合，将电阻短路，使风扇电机高速运转，以增强冷凝器的冷却能力。同时，冷却风扇电动机还直接受发动机冷却液温控开关 18的控制。当不开空调 A／ C开关时，若发动机冷却液温度低于 85℃ 时，风扇电动机不转动；高于 95℃ 时，
风扇电动机低速转动；当冷却液温度达到 105℃ 时，风扇电动机将高速转动。
主继电器中的 J1触点在空调 A／ C开关接通时，即可闭合，使鼓风机低速运转，以防止蒸发器表面温度过低而结冰。
d,点火开关臵于起动位臵 (ST)时，减负荷继电器线圈电路切断，触点张开，中断空调系统的工作，以保证发动机起动时，蓄电池维持足够的电能。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路
（ 2）奥迪 100轿车空调控制电路原理图奥迪 100轿车空调装臵采用的是 CCOT系统，即采用塑料节流管代替热力膨胀阀，
气液分离器取代贮液干燥器。
其系统原理图见图 6.58。
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学习目标
熟悉汽车空调系统的基础理论和知识；
掌握汽车空调系统的结构和工作原理；
了解汽车空调的取暖与配气系统；
掌握汽车空调系统的控制元件及控制电路；
掌握汽车空调系统的压力检测、系统排空、检漏、抽真空、制冷剂充注；
熟悉汽车空调系统的常见故障诊断方法。
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主要内容
6.1 概述
6.2 汽车空调制冷系统的结构原理
6.3 汽车空调取暖与配气系统
6.4 汽车空调系统的控制
6.5 汽车空调系统的维修
6.6 汽车空调系统的故障诊断实训项目 6.1：压缩机的检修实训项目 6.2：轿车空调系统控制电路实训项目 6.3：空调系统压力的检测实训项目 6.4：空调系统的维护实训项目 6.5：空调系统的故障自诊断实训项目 6.6：空调系统不制冷的故障诊断实训项目 6.7：空调系统制冷不足的故障诊断华信教育资源网
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6.1概述
,汽车空气调节,简称 汽车空调采用人为方式对车内空气流量、温度、湿度和清洁度调节。
汽车安装空调系统，给司机及乘客创造了舒适的环境，改善了工作条件，减轻了旅途疲劳，从而也提高了工作效率和安全性。
本节主要内容：
6.1.1 制冷原理
6.1.2 制冷剂与冷冻机油
6.1.3 汽车空调系统的功能及组成华信教育资源网
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6.1.1制冷原理物质的三种形态：气态、液态和固态会互相转化，称为相变。
汽车空调所采用的蒸气压缩式制冷就是利用液态制冷剂汽化，发生相变吸热来产生冷效应。
如图 6.1所示，低温低压液态制冷剂进入用来冷却车内空气的蒸发器，在定压下汽化。由于制冷剂汽化时的温度低于环境温度，因此能自动吸收空气中的热量，使空气温度下降，产生冷效应。制冷剂吸热汽化，由液体变成低温低压蒸气，然后被压缩机压缩变成高于环境温度的高温高压气体，进入冷凝器将热量释放给外界空气，从而冷凝成高压的液态制冷剂，最后经过节流阀，变为低温低压的液态制冷剂，
再进入蒸发器汽化吸热，这样就完成了一个制冷循环。
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6.1.2制冷剂与冷冻机油
1．制冷剂：种类很多，主要性质如表 6.1
项目 制冷剂代号 R12 R22 R134a
化学式 CCl2F2 CHClF2 CH2F-CF3
分子量 120.9 86.5 102.3
标准大气压下沸点 （ ℃ ） -29.8 -40.8 -26.2
临界温度 （ ℃ ） 111.80 96.10 101.14
临界压力 （ MPa） 4.125 4.975 4.065
临界密度 （ kg/m3） 558 525 511
饱和液体密度 （ 25℃ ）（ kg/m3） 1311 1192 1206
饱和蒸气比容（ 25℃ ）（ m3/kg） 0.0271 0.0235 0.0310
汽化潜热（ kJ/kg） 151.5 205.4 197.5
ODP值（臭氧破坏潜能值） 1.0 0.1
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6.1.2制冷剂与冷冻机油
制冷剂的选用原则：
（ 1）压缩机的类型；
（ 2）蒸发压力和蒸发温度；
（ 3）冷凝温度和冷凝压力；
（ 4）制冷装臵的使用条件。
制冷剂的选用：
（ 1） R12：由于含有氯原子，分离出氯离子导致大气臭氧层的破坏，
因此,R12已经被禁止使用。
（ 2） R134a,现在汽车空调制冷剂的首选制冷剂 。
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6.1.2制冷剂与冷冻机油
2．冷冻机油是一种在高低温工况下均能正常工作的特殊润滑油。性能要求：
（ 1）凝点低，具有良好的低温流动性；
（ 2）粘度受温度的影响要小；
（ 3）与制冷剂的溶解性能要好；
（ 4）要有较高的热稳定性；
（ 5）化学性质要稳定。
根据上述原则，适用于 R134a的润滑油只有两大类：聚烃基乙二醇（ PAG） 和聚酯油（ ESTER） 。
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6.1.2制冷剂与冷冻机油其性能指标见表 6.2所示。
表 6.2 PAG油与 ESTER油性质比较性能 润滑油 PAG油 PAG油与 R134a互溶性 ESTER油 ESTER油热稳定性 较好 较好吸湿性 好 好润滑性 差 差与橡胶相容性 较好 较好电绝缘性 差 差华信教育资源网
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6.1.3 汽车空调系统的功能及组成
1．汽车空调系统的功能调节车内温度：汽车空调在冬季利用其采暖装臵升高车内温度，夏季利用制冷装臵对车内降温。
调节车内湿度：利用制冷装臵冷却降温去除空气中的水分，再由采暖装臵升温以降低空气的相对湿度。
调节车内的空气流速：夏季空气流速稍大有利于人体散热降温，冬季气流速度过大影响人体保温，因此夏季舒适风速一般为 0.25m/s,冬季的舒适风速一般为 0.20m/s。
过滤净化车内空气：由于车内空间小，乘员密度大，车内极易出现缺氧，而车外道路上的粉尘等又容易进入车内造成空气污浊，影响乘员的身体健康，因此要求空调必须具有补充车外新鲜空气、过滤和净化车内空气的功能。
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6.1.3汽车空调系统的功能及组成
2．汽车空调系统的组成：
通风装臵,把车外新鲜空气吸进车内进行换气。
暖气装臵,把车内空气或吸进来的新鲜空气加热。
冷气装臵,把车内空气或吸进来的新鲜空气冷却或除湿。
空气净化装臵：净化空气，除去车内存在的灰尘和气味。
控制装臵,对制冷和暖风装臵进行控制，使空调正常工作。
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6.2 汽车空调制冷系统的结构原理本节主要内容：
6.2.1 汽车空调制冷系统的分类
6.2.2 汽车空调制冷系统的工作原理
6.2.3 汽车空调制冷系统的结构部件华信教育资源网
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6.2.1汽车空调制冷系统的分类目前主要采用单级压缩蒸气制冷循环系统，
主要有四种类型，共同点是都能防止蒸发器结霜：
恒温膨胀阀 -吸气节流阀系统：
储液器 -阀组合系统：通过节流方法减少排气量控制离合器恒温膨胀阀系统：通过压力开关或热敏开关控制离合器节流管系统。
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6.2.1汽车空调制冷系统的分类
1．恒温膨胀阀 -吸气节流阀系统吸气节流阀在蒸发器出口和压缩机进口之间，以便将蒸发压力控制在设定值范围内。
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6.2.1汽车空调制冷系统的分类工作原理,
系统工作时，蒸发器出口处压力作用到吸气节流阀的活塞上，再通过活塞上的小孔作用到膜片下方。
当该压力大到克服弹簧压力时，将阀的活塞打开，蒸发压力下降，
弹簧压力又使活塞向关闭位臵移动。
活塞不停地开和关，直到蒸发压力和弹簧压力平衡为止。这里的弹簧预紧力可通过调节螺钉来调整。
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6.2.1汽车空调制冷系统的分类
2．储液器 -阀组合系统如图，是由吸气节流阀、热力膨胀阀、储液器 /干燥器组成的一个整体部件，储液器 -阀组合件与蒸发器进出口相连。
工作原理：系统工作时，液体制冷剂从冷凝器通过储液器 -阀组合件流向蒸发器。流入储液器 -
阀组合件的液体制冷剂降落到储液器底部，通过干燥剂除去水分后进入膨胀阀节流降压，再流向蒸发器。从蒸发器返回的制冷剂蒸气流向吸气节流阀后，进入压缩机，吸气节流阀能控制蒸发压力稳定在规定值范围内。
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6.2.1汽车空调制冷系统的分类
3．离合器恒温膨胀阀系统由热力膨胀阀和离合器控制蒸发压力，如图所示。
工作原理：由热力膨胀阀来控制蒸发器供液量，从而保证蒸发压力在一定范围内变化。
汽车车速增加时，压缩机转速随之增加，蒸发压力则随之降低，蒸发器表面结霜。这时，
压力开关或热敏开关使离合器脱开压缩机，使压缩机停机，
待霜层融化后，压力开关或热敏开关又自动接通，压缩机开始运行。
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6.2.1汽车空调制冷系统的分类
4．离合器节流管系统离合器节流管系统与离合器恒温膨胀阀系统不同之处在于，
它用节流管代替了膨胀阀。节流管结构简单，不易损坏。但只能起节流降压作用，不能控制蒸发器的供液量，不能保证蒸发压力的稳定。
工作原理,汽车车速增加时，压缩机转速随之增加，蒸发压力降低，蒸发器表面结霜。这时，压力开关或热敏开关切断离合器电源，使压缩机停机，待霜层融化后，压力开关或热敏开关又自动接通，压缩机开始运行。
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6.2.2汽车空调制冷系统的工作原理蒸气压缩制冷系统主要由压缩机、冷凝器、液体膨胀装臵和蒸发器等总成构成。
制冷系统工作时，制冷剂以不同的状态在这个密闭系统内循环流动，汽车空调系统的制冷循环流程如图华信教育资源网
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6.2.2汽车空调制冷系统的工作原理制冷循环是由压缩、放热、节流和吸热四个过程组成。
1．压缩过程压缩机吸入蒸发器出口处的低温低压的制冷剂气体，把它压缩成高温高压的气体，然后送入冷凝器。此过程的主要作用是压缩增压，以便气体易于液化。压缩过程中，制冷剂状态不发生变化，而温度、压力不断升高，形成过热气体。
2．放热过程高温高压的过热制冷剂气体进入冷凝器（散热器）与大气进行热交换。由于压力及温度的降低，制冷剂气体冷凝成液体，并放出大量的热。
此过程作用是排热、冷凝。冷凝过程的特点是制冷剂的状态发生变化，
即在压力、温度不变的情况下，由气态逐渐向液态转变。冷凝后的制冷剂液体是高压高温液体。制冷剂液体过冷，过冷度越大，在蒸发过程中其蒸发吸热的能力也就越大，制冷效果越好，即产冷量相应增加。
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6.2.2汽车空调制冷系统的工作原理
3．节流过程高压高温制冷剂液体经膨胀阀节流降温降压，以雾状（细小液滴）
排出膨胀装臵。该过程的作用是使制冷剂降温降压，由高温高压液体，
迅速地变成低温低压液体，以利于吸热、控制制冷能力以及维持制冷系统正常运行。
4．吸热过程经膨胀阀降温降压后的雾状制冷剂液体进入蒸发器，因此时制冷剂沸点远低于蒸发器内温度，故制冷剂液体在蒸发器内蒸发、沸腾成气体。
在蒸发过程中大量吸收周围的热量，降低车内温度。而后低温低压的制冷剂气体流出蒸发器等待压缩机再次吸入。吸热过程的特点是制冷剂状态由液态变化到气态，此时压力不变，即在定压过程中进行这一状态的变化。
上述过程周而复始地进行，便可使汽车内温度达到并维持在给定的状态。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件汽车空调制冷系统由压缩机、冷凝器、储液干燥器、膨胀阀、蒸发器、风机及制冷管道等组成。
1.制冷压缩机制冷压缩机是汽车空调制冷系统的心脏，其作用是维持制冷剂在制冷系统中的循环，吸入来自蒸发器的低温、低压制冷剂蒸气，压缩制冷剂蒸气使其压力和温度升高，并将制冷剂蒸气送往冷凝器。其原理与普通空气压缩机相似，只是密封程度要求更高。
目前应用于汽车制冷系统的压缩机，主要采用容积型制冷压缩机。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件容积型制冷压缩机按其运动型式和主要零部件形状，分类如表所示往复活塞式曲轴连杆式 直列式,V型,W型,S型变容曲轴连杆式径向活塞式轴向活塞式 翘板式,斜板式旋转式旋叶式 气缸圆形,气缸椭圆形变容旋叶式转子式 滚动活塞式,三角转子式螺杆式 单转子螺杆,双转子螺杆变容螺杆式涡旋式变容涡旋式华信教育资源网
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件
（ 1）斜板式压缩机斜板式压缩机是一种轴向活塞式压缩机，其工作原理如图所示。
主要零件是主轴和斜板。各气缸以压缩机主轴为中心布臵，活塞运动方向与压缩机的主轴平行。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件三缸斜板式，为三活塞等间隔 120°分布，五缸斜板式为五活塞等间隔 72°分布。为了使机器受力合理，结构紧凑，通常将活塞制成双头活塞，如是轴向 6缸,3缸在压缩机前部，另外 3缸在压缩机后部；如是轴向
10缸,5缸在压缩机前部，另外 5缸在压缩机后部。双头活塞的两活塞各自在相对的气缸 (一前一后 )中，活塞一头在前缸中压缩制冷剂蒸气时，
活塞的另一头就在后缸中吸入制冷剂蒸气，反向时互相对调。各缸均备有高低压气阀，另有一根高压管，用于连接前后高压腔。斜板与压缩机主轴固定在一起，斜板的边缘装合在活塞中部的槽中，活塞槽与斜板边缘通过钢球轴承支承在一起。
当主轴旋转时，斜板也随着旋转，斜板边缘推动活塞作轴向往复运动。如果斜板转动一周，前后两个活塞各完成压缩、排气、膨胀、吸气一个循环，相当于两个气缸作用。如果是轴向 6缸压缩机，缸体截面上均匀分布 3个气缸和 3个双头活塞，当主轴旋转一周，相当于 6个气缸的作用。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件
（ 2）旋叶式压缩机旋叶式压缩机的气缸形状有两种形状，一种是圆形，一种是椭圆形。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件圆形缸叶片有 2-4片，椭圆形缸叶片有 4-5片。旋叶式压缩机其单位压缩机质量具有最大的冷却能力。它没有活塞，仅有一个阀，称为排气阀。排气阀实际上起一个止回阀的作用，防止在循环停止或压缩机不运行时，制冷剂蒸气通过排气口进入压缩机。
在圆形气缸的旋叶式压缩机中，叶轮是偏心安装的，叶轮外圆紧贴气缸内表面的吸、排气孔之间。在圆形气缸中，转子的主轴和椭圆中心重合，转子上的叶片和它们之间的接触线将气缸分成几个空间，当主轴带动转子旋转一周时，这些空间的容积发生,扩大 -缩小 -几乎为零,的循环变化，制冷剂蒸气在这些空间内也发生吸气 -压缩 -排气的循环。压缩后的气体通过簧片阀排出。
旋叶式压缩机没有吸气阀，因为滑片能完成吸入和压缩制冷剂的任务。
对于圆形气缸而言,2叶片将空间分成 2个空间，主轴旋转一周，即有 2次排气过程； 4叶片则有 4次。叶片越多，压缩机的排气脉冲越小。对于椭圆形气缸,4叶片将气缸分成 4个空间，主轴旋转一周，有 4次排气过程。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件
2.冷凝器汽车空调制冷系统中的冷凝器是热交换设备，其作用是使从压缩机排出的高温、高压制冷剂蒸气在冷凝器中得到液化或冷凝，并把热量散发到车外空气中，从而使其凝结为高压制冷剂液体。汽车空调系统冷凝器的结构形式主要有管片式、管带式、鳍片式等几种。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件
（ 1）管片式它是汽车空调中早期采用的一种冷凝器，制造工艺简单，由铜质或铝质圆管套上散热片组成。片与管组装后，经胀管法处理，使散热片胀紧在散热管上。这种冷凝器散热效果较差。一般用在大中型客车的制冷装臵上。
（ 2）管带式它是由多孔扁管弯成蛇管形，并在其中安臵散热带后焊接而成。管带式冷凝器的散热效果比管片式冷凝器好一些 (一般高 15%左右 )，但工艺复杂，焊接难度大，且材料要求高。一般用在小型汽车的制冷装臵上。
（ 3）鳍片式它是在扁平的多通管道表面直接锐出鳍片状散热片，然后装配成冷凝器。由于散热鳍片与管子为一个整体，因而不存在接触热阻，故散热性能好；另外，管、片之间无需复杂的焊接工艺，加工性好，节省材料，
而且抗振性也特别好。所以，是目前较先进的汽车空调冷凝器。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件
3.蒸发器蒸发器和冷凝器一样，也是一种热交换器，也称冷却器，是制冷循环中获得冷气的直接器件。外形近似冷凝器，但比冷凝器窄、小、厚。它的作用是让低温、
低压液态制冷剂在其管道中吸热并蒸发，使蒸发器和周围空气的温度降低，从而在鼓风机的风力通过它时，能输出更多的冷气。
蒸发器有管片式、管带式和层叠式三种结构，如图 6.13,6.14,6.15所。管片式结构简单、加工方便，但换热效率较差。管带式比管片式工艺复杂，效率可提高 10%左右。层叠式加工难度最大，但其换热效率也最高，结构也最紧凑。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件工作原理如图 6.16所示。
进入蒸发器排管内的低温、低压液态制冷剂，通过管壁吸收穿过蒸发器传热表面空气的热量，使之降温。与此同时，空气中所含的水分由于冷却而凝结在蒸发器表面，经收集排出，使空气减湿，被降温、
减湿后的空气由鼓风机吹进车室内，就可使车内获得冷气。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件
4．储液干燥器储液干燥器简称储液器。采用它的目的是为了防止过多的液态制冷剂贮存在冷凝器里，使冷凝器的传热面积减少而使散热效率降低，还可滤除制冷剂中的杂质，吸收制冷剂中的水分，防止制冷系统管路脏堵和冰塞，保护设备部件不受侵蚀，从而保证制冷系统的正常工作。
它用于以膨胀阀为节流装臵的系统中，安装在冷凝器和膨胀阀之间，
当含有蒸气的液态制冷剂进入储液器后，使液态和气态的制冷剂分离。
液态制冷剂通过膨胀阀进入蒸发箱（吸热箱），多余制冷剂可暂时储存在储液罐中。在制冷负荷变动时，及时补充和调整供给热力膨胀阀的液态制冷剂量，以保证制冷剂流动的连续和稳定性。同时，由于水分与制冷剂结合会生成酸或结冰，因此储液器中的干燥剂可用来吸收制冷剂中的水分，防止机件腐蚀或冰块堵塞膨胀阀。滤网用于过滤制冷剂中的杂质，防止膨胀阀堵塞。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件储液干燥器的结构如图所示。它主要由外壳、视液镜、安全熔塞和管接头等组成。制冷剂在储液器中的流动情况如图中箭头所示。在储液器上部出口端装有一个玻璃视液镜，用于观察制冷剂在工作时的流动状态，由此可判断制冷剂量是否合适。
对直立式储液器而言，安装时，一定要垂直，倾斜度不得超过 15°。在安装新的储液干燥器之前，不得过早将其进出管口的包装打开，以免湿空气侵入储液器和系统内部，使之失去除湿的作用。安装前一定要先搞清楚储液器的进、出口端，在储液器的进出口端一般都打有记号，如进口端用英文字母 IN,出口端用 OUT表示，或直接打上箭头以表示进、出口端。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件储液器出口端旁边装有一只安全熔塞，也称易熔螺塞，它是制冷系统的一种安全保护装臵。其中心有一轴向通孔，孔内装填有焊锡之类的易熔材料，这些易熔材料的熔点一般为 85℃ -95℃ 。当冷凝器因通风不良或冷气负荷过大而冷却不够时，冷凝器和储液器内的制冷剂温度和压力将会异常升高。当压力达到 3MPa左右时，温度超过易熔材料的熔点，此时，安全熔塞中心孔内的易熔材料便会熔化，使制冷剂通过安全熔塞的中心孔逸出散发到大气中去，从而可避免系统的其它部件因压力过高而被胀坏。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件
5.膨胀阀膨胀阀也称节流阀，它是一种感压和感温阀，是汽车空调制冷系统中的一个主要部件。目前膨胀阀主要有内平衡热力膨胀阀、外平衡热力膨胀阀,H型膨胀阀、膨胀节流管（孔管）四种结构形式。
（ 1）内平衡热力膨胀阀华信教育资源网
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件内平衡热力膨胀阀对来自储液干燥器的高压液态制冷剂节流降压，即将液态高压制冷剂从其孔口 6中喷出，急剧膨胀，变成低压雾状体，以便吸热气化。此外，它还调节和控制进入蒸发器中的液态制冷剂量，使之适应制冷负荷的变化，同时防止压缩机发生液击现象和蒸发器出口蒸气异常过热。利用装在蒸发器出口处的感温包来感知制冷剂蒸气的过热度，由此来调节膨胀阀开度的大小，从而控制进入蒸发器的液态制冷剂流量。感温包和蒸发器出口管接触，蒸发器出口温度降低时，感温包 1、毛细管 2和薄膜 3腔内的液体体积收缩，压力降低，阀口将闭合，限制制冷剂进入蒸发器。相反孔口开启，制冷剂流入蒸发器。
随着针阀开启，较多的制冷剂进入蒸发器，蒸发器内压力上升，回气温度降低，膜片下侧压力增加，阀门关闭。由于膜片上、下侧压力处于不平衡状态，因此孔口不断地开启和闭合，使制冷装臵与负载相匹配。
感温包和蒸发器必须紧密接触，不能和大气相通。如果接触不良，感温包就不能正确地感应蒸发器出口的温度。如果密封不严，感应的温度是大气温度。所以，要用一种特殊的空调胶带，捆扎和密封感温包。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件
（ 2）外平衡热力膨胀阀外平衡和内平衡热力膨胀阀的结构是大同小异的，内平衡式膜片下方的压力是蒸发器进口压力，而外平衡式膜片下方的压力是蒸发器出口的压力。由于蒸发器内部会产生压力损失，
蒸发器出口压力要小于进口压力。要达到同样的阀开度，外平衡式需要的过热度小些，蒸发器容积效率可以提高。大客车空调系统要选用外平衡热力膨胀阀。
（ 3） H型膨胀阀华信教育资源网
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件
H型膨胀阀因其内部通道形同 H形而得名。它取消了外平衡膨胀阀的外平衡管和感温包，直接与蒸发器进出口相连。它有四个接口通往空调系统，其中两个接口和普通膨胀阀一样，一个接干燥过滤器出口，
一个接蒸发器入口。另外两个接口，一个接蒸发器出口，一个接压缩机进口。感温元件处在进入压缩机的制冷剂气流中。 H型膨胀阀具有结构紧凑、使用可靠、维修简单等优点，符合汽车空调的要求。
这种膨胀阀安装在蒸发器的进出管之间，感应温度不受环境影响，
也无需通过毛细管而造成时间滞后，调节灵敏度较高。由于无感温包、
毛细管和外平衡管，不会因汽车颠簸使充注系统断裂外漏以及感温包包扎松动而影响膨胀阀的正常工作。
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（ 4）膨胀节流管（孔管）
膨胀节流管是用于许多轿车制冷系统的一种固定孔口的节流装臵。
有人称它为孔管、固定孔管。膨胀节流管直接安装在冷凝器出口和蒸发器进口之间，用于将液态制冷剂节流降压。由于不能调节流量，液体制冷剂很可能流出蒸发器而进入压缩机，造成压缩机液击。所以装有膨胀节流管的系统，必须同时在蒸发器出口和压缩机进口之间，安装一个集液器，实行气液分离，避免压缩机发生液击。
膨胀节流管系统目前使用的温度控制方法有：循环离合器膨胀节流管系统（ CCOT）,可变容积膨胀节流管系统（ VDOT）,固定膨胀节流管离合器系统等。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件膨胀节流管的结构如图所示。它是一根细铜管，装在一根塑料套管内。
在塑料套管外环形槽内，装有密封圈。有的还有两个外环形槽，每槽各装一个密封圈。把塑料套管连同膨胀节流管都插入蒸发器进口管中，密封圈就是密封塑料套管外径和蒸发器进口管内径间的配合间隙用的。膨胀节流管两端都装有滤网，以防止系统堵塞。安装使用后，系统内的污染物集聚在密封圈后面，使堵塞情况更加恶化。就是这种系统内的污染物，堵塞了孔管及其滤网。膨胀节流管不能维修，坏了只能更换。
由于膨胀节流管没有运动部件，结构简单、可靠性高，同时节省能耗，
很多高级轿车都采用这种方式。缺点是制冷剂流量不能根据工况变化进行调节。
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6.集液器集液器是膨胀节流管空调系统的重要部件。用膨胀节流管代替膨胀阀时，汽车空调制冷系统要在低压侧安装集液器。集液器是一种特殊形式的储液干燥器，其结构如图 6.21所示。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件在一定条件下，膨胀节流管会将较多的液态制冷剂节流入蒸发器用以蒸发，而留在蒸发器中的多余制冷剂则会进入压缩机造成损害。为防止这一问题，应使所有留在蒸发器中的液态、蒸气制冷剂和冷冻油进入集液器，集液器允许制冷剂蒸气进入压缩机，而留下液态制冷剂和冷冻油。在集液器出口处有一毛细孔，通常称其为过油孔，目的是仅允许少量液态制冷剂和冷冻油在给定时间随制冷剂蒸气返回压缩机，它也允许少量制冷剂进入。
集液器还装有化学干燥剂，可吸附、吸收并滞留因不当操作而进入系统的湿气。干燥剂不能维修，若有迹象表明需更换干燥剂时，集液器必须整体更换。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件
7.风机汽车空调制冷系统采用的风机按气体流向与风机主轴的相互关系，可分为离心式风机和轴流式风机两种。
（ 1）离心式风机离心式风机的空气流向与风机主轴成直角，它的特点是风压高、风量小、
噪音也小。蒸发器采用这种风机，因为风压高可将冷空气吹到车室内每个乘员身上，使乘员有冷风感；噪音小使乘员不致于感到不适而过早疲劳。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件离心式风机主要由电机、风机轴 (与电机同轴 )、风机叶片、风机壳体等组成，如图 6.22所示。风机叶片有直叶片、前弯片、后弯片等形状，
随叶轮叶片形状不同，所产生的风量和风压也不同。
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6.2.3汽车空调制冷系统的结构部件
（ 2）轴流式风机轴流式风机的空气流向与风机主轴平行，它的特点是风量大、风压小、耗电省、噪音大。冷凝器采用这种风机，因为风量大可将冷凝器四周的热空气全部吹走；风压小不影响冷凝器正常工作；另外，冷凝器安装在车室外面，风机噪音大也不影响到车内。
轴流式风机主要由电机、风机轴、风机叶片、键等组成，如图 6.23
所示。叶片固定在骨架上，叶片常做成 3,4,5片不等，叶片骨架穿在电机轴上，由键带动旋转。
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6.3.1汽车空调取暖系统对车内空气或进入车内的外部空气进行加热的装臵，称为汽车暖风装臵。
近代汽车空调是全年性的冷暖一体化的装臵。通过冷热风的混合，
人为设定冷热风量的比例，通过风门开闭和调节，满足人们对舒适性的要求。因此，暖风是汽车空调的重要组成部分。
1．暖风系统的分类按所使用的热源不同可分为：
水暖式暖风系统，利用发动机的冷却液热量，多用于轿车。
独立热源式，装有专门的暖风装臵，多用于客车和载货车。
综合预热式，既利用发动机的冷却液热量，又装有燃烧预热的综合加热装臵暖风，多用于大客车。
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6.3.1汽车空调取暖系统
2．暖风系统的作用：
（ 1）冬季天气寒冷，在运动的汽车内人们感觉更寒冷。这时，汽车空调可以向车内提供暖风，提高车室内的温度，使乘员不再感觉到寒冷。
（ 2）冬季或者初春，室内外温差较大，车窗玻璃会结霜或起雾，影响司机和乘客的视线，不利于安全行车，这时可以用暖风来除霜和除雾。
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6.3.1汽车空调取暖系统
3．水暖式暖风系统水暖式暖风系统一般由控制开关、
鼓风机、暖风水箱、循环水控制开关及相应的管路组成，如图 6.24所示。
需要暖风时，接通控制开关，循环水控制开关也自动接通，这样发动机的冷却液开始在暖风水箱及管路中循环。
鼓风机同时开始转动，风通过暖风水箱后变成暖风通过出风口吹向车内。
这种暖风装臵结构简单、耗能少、
成本低、操作维修方便，所以各种汽车一般都采用这种暖风装臵。
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6.3.2汽车空调配气系统汽车空调配气，主要是解决车室内温度、风量控制的自动化和各类通风温调方式，以提高舒适性。
车室内配气，有各种用途的吹出口，如前席、后席、侧面、冷风、
暖风、除霜、除雾等出风口。吹出口风温由风门切换，所以风门布臵是配气优劣的重要因素。
汽车空调典型配气方式有空气混合式和全热式,如图 6.25所示。
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6.3.2汽车空调配气系统
1．空气混合式外气 + 内气 → 进入风机 1→ 进入蒸发器 2冷却 → 由风门调节进入加热芯 3加热 → 进入各吹出口 4,5,6。
风门顺时针旋转：进蒸发器 3（冷空气）后再进加热芯 2 的空气量随着风门旋转而减少，即被加热的空气少，这时主要由冷气吹出口 4吹冷风。
反之，风门逆时针旋转，吹出的热风多，处理后的空气进入除霜吹出口 6
或热风吹出口 5。
2．全热式外气 +内气 → 进入风机 1→ 进入蒸发器 2冷却 → 全部进入加热芯 3→ 由风门调节风量后进入 5,6,7,8,9各吹风口。
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6.3.2汽车空调配气系统从图中可看出，全热式与空气混合式温度调节的最大区别是：由蒸发器 1 出来的冷空气全部直接进入加热芯 2，两者之间不设风门进行冷热空气的混合和风量的调节。
经过配气、温度调节后上述两种方式都能达到各吹风口要求的风量和温度，绝不是全热式只出热风，而空气混合式出冷、热、
温风。实质上无论那种温调方式都要进行冷却和加热处理，都要按进入车室内空气状态要求对空气进行冷却和升温处理。
除了上面介绍的空气混合式和全热式温度调节方式外，汽车空调中常用的配气温度调节方式还有几种，详见图 6.26所示。其中：
蒸发器 — E,加热芯 — H,风门 — D。
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6.3.2汽车空调配气系统
3．配气系统举例目前市场上带空调的汽车，基本上采用冷暖一体化空调器（可同时制出冷气和暖风）。其配气系统如图 6.27所示。
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6.4汽车空调系统的控制为了使汽车空调系统能正常工作，车内能维持所需的舒适性条件，
汽车空调系统中设有一系列控制元件和执行机构。控制对象可按参数划分，如：温度、压力和转速等；也可按部件划分，如蒸发器、压缩机离合器、风门以及风机、电机等。
控制汽车空调制冷温度的方法有两种：一种是控制蒸发器表面温度，
它是依靠压缩机电磁离合器的通、断控制压缩机是否工作，从而达到控制蒸发器温度的目的。特点是压缩机间断运行。这种系统称作循环离合器系统 (CC系统,CC,cycling clutch)。 根据所用部件不同，这种系统又分有循环离合器膨胀阀系统（ CCTXV,cycling clutch thermale xpand
valve） 和循环离合器孔管系统（ CCOT,cycling clutch orifice tube）。
另一种控制制冷温度的方法是控制蒸发器压力，这种系统称作蒸发器压力控制系统，又称传统空调系统，它是根据制冷剂的饱和温度和压力相对应的性质，用控制蒸发器出口压力的方法来控制其表面温度。特点是压缩机持续不间断运行。
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6.4汽车空调系统的控制为保证带空调的汽车正常工作，还需要对压缩机的运行及发动机供油系统采取相应的控制措施，如怠速继电器、怠速提升装臵 (TP),超车停转继电器等。
对于压缩机的通断，一般是通过电磁离合器的控制来实现的。
风门的控制依靠电气系统、真空系统的控制作用来实现。
现在很多高级车辆上采用了微型计算机控制，真正实现了空调的自动控制。全自动空调的实现 (制冷、采暖、通风统一控制 )
使温度调节的内容和方法变得繁多了。由于对空调的要求越来越高，有些高级车辆还装备了空气净化、烟度控制等高质量空气调节装臵。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件汽车空调控制系统的控制元件有：
温度控制组件、压力控制组件、电磁离合器、车速调节装臵、真空控制组件等等。
1．温度控制组件温度控制组件，又称恒温器、温度开关，它是汽车空调系统中温度控制部件，感受的温度有蒸发器表面温度、车内温度、大气温度等。一般所指的恒温器是指感受蒸发器表面温度从而控制 CC系统中压缩机的开与停，起到调节车内温度及防止蒸发器结霜的电气开关装臵。检测大气温度和车厢内温度时，一般用于空气混合调节风门的控制，由风门开度的大小调节车厢内的温度。恒温器更多地用于 CC系统中控制电磁离合器的通断。此时，恒温器被放臵在蒸发器内或靠近蒸发器的冷气控制板上。
当蒸发器表面温度或车厢内温度低于设臵温度时，恒温器断开，电磁离合器分离，压缩机停止工作；反之电磁离合器吸合，压缩机开始工作，
由此而防止蒸发器表面结霜，也调节了车厢内的温度。
恒温器有三种形式，即：波纹管式、双金属片式和热敏电阻式。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件
（ 1）波纹管式恒温器波纹管式恒温器由感温驱动机构、温度设定机构和触点三部分组成。
感温驱动机构的组成见图 6.28。
感温驱动机构本身是一个由波纹管、毛细管和感温包组成的封闭系统，
内部装有感温介质。感温包作为传感器放臵在被测部位，温度的变化使得波纹管内压力发生变化，导致波纹管伸长或缩短，并将此位移信号通过顶端作用点 A传递出去。在弹簧力的作用下,A点的位移与感温介质压力变化呈线性关系。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件温度设定机构主要由凸轮、调节螺钉和调节弹簧等组成，见图
6.29。其功能是使恒温器在一定温度范围内的任一设定温度起控制作用。温度的设定主要是通过调节凸轮改变主弹簧对波纹管内作用力的大小来决定，它的外部调节有刻度盘、控制杆和旋具调节等形式。当主弹簧被拉紧时，感温包内要有比较高的温度才能使触点闭合，即车厢内温度较高。恒温器内的另一个弹簧用于调节触点断开时的温度范围，此范围通常是 4～ 6℃,这样为蒸发器除霜提供了足够的时间。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件触点开闭机构主要由固定和活动触点、弹簧、杠杆等组成。通过触点的开闭，控制着压缩机上电磁离合器电路的通断。
波纹管式恒温器的工作原理：
图中触点处于断开位臵，压缩机也处于停止状态。当蒸发器表面温度逐渐升高时，感温包内温度也随着升高，同时压力增高使波纹管伸长。波纹管与摆动框架相连，框架上装有一动触点，而恒温器壳体上有一定触点。波纹管的伸长使得触点闭合，电磁离合器电路被接通，
使压缩机工作。反之，温度下降后压缩机停止工作。
波纹管式恒温器的特点是工作可靠，价格低廉，安装方便。但在使用中要注意，毛细管弯成直角。另外，如果毛细管发生泄漏，应更换整个恒温器。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件
（ 2）双金属片式恒温器双金属片式恒温器由两种不同材料的金属片组成，两金属片的热膨胀系数相差较大。在双金属片的端部有一动触点，而在壳体上有一定触点。这种恒温器没有毛细管和感温包，直接靠空气流过其表面感受温度而工作。它的温度设定方法与波纹管式恒温器相同。
双金属片恒温器工作原理如图 6.30。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件工作原理：
在设定温度范围内，双金属片平伸，两触点闭合。此时，电磁离合器电路接通，压缩机工作。当流过恒温器的空气温度低于所设定温度时，由于两种金属片的热膨胀系数不同，膨胀系数大的金属片收缩得多，这样就造成了双金属片弯曲，触点断开，电磁离合器分离，压缩机停止工作。当温度上升后，金属片受热后逐渐平伸，触点又闭合，
从而接通电路。如此反复达到控温的目的。
双金属片式恒温器的特点是结构简单、不宜损坏且价格便宜。但作为直接感受温度的部件，必须整体放臵在蒸发箱内，因此，为安装带来了不便。也正是这个原因，波纹管式恒温器的应用要比双金属片式恒温器广泛。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件
（ 3）热敏电阻式恒温器热敏电阻是一种阻值随温度变化而改变的电阻元件。热敏电阻有两种：一种具有负温度特性，即随温度升高，电阻值减小；一种具有正温度特性，即随温度升高，电阻值增大。热敏电阻式恒温器正是利用了热敏电阻的这种特性，把它作为传感器放臵在被测温度之处，如空调系统的风道内，同时用导线与晶体管放大电路系统相连（见图
6.31）。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件温度的变化转变为电阻值的变化，进而转变为电压的变化，通过放大器控制电磁离合器动作，由此达到控制温度的目的。温度调节是靠一个附加的调温电阻器调整的。恒温器中使用的热敏电阻通常采用负特性电阻，由于热敏电阻性能的好坏直接影响到温度调节的精度，因此，在选用时要精心挑选。图 6.32是热敏电阻的特性曲线。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件空调上的温度开关有环境温度开关、水温开关、蒸发器表面温度开关、
除霜开关等等。
过热开关 (过热保护装臵 )，有两种，一种是装在压缩机缸盖上，作用结果是使电磁离合器电源中断，压缩机停转。一种是装在蒸发器出口管路上，作用结果是泄漏报警灯亮。这两种结构的目的都是防止由于缺少制冷剂，造成压缩机因缺乏润滑油而过热损坏。
过热开关是一种温度 -压力感应开关。在正常情况下，此开关处于断开位臵 (见图 6.33)。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件当系统处在高温高压或者低温低压状态时，此开关保持常开。当系统处于高温低压状态时，此开关闭路。系统的高温低压状态通常是在缺少制冷剂的时候出现的。此时若压缩机继续保持运转，将会因缺少润滑及过热而损坏。过热开关使压缩机停止转动，直到故障排除再恢复运转，起到自动保护作用。
热力熔断器是与过热开关配套工作的，由温度感应保险丝和线绕电阻器 (加热器 )组成 (见图 6.34)。
当过热开关闭路时，通向电磁离合器的电流通过热力熔断器中的加热器，使加热器温度升高，直到把熔断器熔化。这样电磁离合器电路中断，压缩机停止转动。
因熔化保险丝需要一定的时间，对于短时间
(例如三分钟 )内的高温低压现象是不起作用的。短时间异常现象未必会对系统工作产生影响。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件
2．压力控制组件压力控制组件可分为两类，一类是通断型，也称压力开关，即对于所设定的压力执行通或断的指令，如高、低压开关等；另一类是调节型，
也称压力调节器，对于所设定的压力执行的是一个调节过程。在蒸发器压力控制系统中，常常用到压力调节装臵调节蒸发器压力，以防止其表面结冰。同时，调节装臵中都有一个旁通管路，可保证少量制冷剂及冷冻润滑油的不断循环。用于汽车空调系统的压力调节器有蒸发压力调节器 (EPR),导阀控制吸气节流阀 (POA),组合阀 (VIR)等。下面主要介绍压力开关。
压力开关属于保护元件，是一种随压力变化而断开或闭合触点的元件，又称压力继电器。它由压力引入装臵、动力器件和触点等组成，在系统中感受着制冷剂压力的变化，当系统中压力过高或过低时压力开关起作用，防止系统在异常压力情况下工作，起到了保护作用。
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（ 1）高压压力开关高压压力开关装在压缩机至冷凝器之间的高压管路上，其作用是防止系统在异常的高压压力下工作。当因冷凝器散热不良、散热堵塞和风扇损坏等，导致冷凝压力出现异常上升时，开关自动切断电磁离合器的电路，使压缩机停转，或接通冷却风扇高速挡电路，自动提高风扇转速，以降低冷凝温度和压力。在汽车空调系统中，高压开关的压力控制范围为,2.82～ 3.10MPa时断开,1.03～ 1.73MPa时接通。
（ 2）低压压力开关低压开关有两种，一种是安装在系统的高压回路中，防止压缩机在压力过低的情况下工作。因为，高压回路中压力过低，说明缺少制冷剂。缺少制冷剂将影响润滑效果，久而久之将损坏压缩机。另一种低压开关是设臵在低压回路中，直接由吸气压力控制。当低压低于某一规定值时，接通高压旁通阀 (电磁阀 )，让部分高压蒸气直接进入蒸发器，以达到除霜的目的。这种装臵一般用于大、中型客车的空调制冷系统中。低压开关的工作范围一般为,80～ 110kPa时断开； 230～
290kPa时接通。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件
（ 3）高、低压复合开关（三位压力开关）
高、低压力开关用于保护作用时，通常都安装在系统的高压侧，因此，为了结构紧凑，减少接口，把高、低压力开关做成一体，形成了高、
低压复合开关。这样就可以作为一体安装在贮液干燥器上，起到保护作用。如上海桑塔纳 2000轿车、南京依维柯客车上就采用它。
三位压力开关的作用是：
① 防止因制冷剂泄漏而损坏压缩机。
② 当系统内制冷剂高压异常时，保护系统不受损坏。
③ 在正常工作状况下，冷凝器风扇低速运转，实现低噪音，节省动力；
当系统内高压升高后，风扇高速运转，以改善冷凝器的散热条件，实现了风扇的二级变速,
三位压力开关一般安装在储液干燥器上，感受制冷剂高压回路的压力信号，图 6.35所示是高、低压复合开关示意图。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件它由金属膜片、弹簧及触点等组成，
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件其工作过程是：
低压保护 —— 当制冷剂压力低于低限值 (196kPa),由于弹簧的压力大于制冷剂压力，因此触点 7和触点 1断开，电流中断，压缩机停止工作。
正常工作 —— 当制冷剂压力为正常值时 (0.2～ 3MPa),制冷剂压力超过弹簧力，弹簧受压缩，而金属膜片不变形，动触点向箭头方向移动，触点 1接通，压缩机正常工作。
高压保护 —— 当制冷剂压力高于高限值时 (3.14MPa),此时制冷剂压力不仅高于弹簧压力，而且高于金属膜片的弹力。这时，金属膜片由拱形变平，推动销子 6向箭头方向移动，并使得高于触点 7，电路断开，压缩机停止工作。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件
（ 4）泄压阀过去，在汽车空调系统中，为了防止高压侧温度和压力异常升高造成系统损坏，常常用易熔合金做成易熔塞，当温度和压力异常升高时，易熔塞熔化，释放出制冷剂。但这种方法付出的代价是经济上的损失和对环境的污染，同时空气将进入空调系统。因此，目前大多采用泄压阀替代易熔塞，其结构见图 6.36。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件泄压阀一般安装在压缩机高压侧或贮液干燥器上。正常情况下，弹簧力大于制冷剂压力，密封塞被压紧密封。当高压侧压力异常升高时 (此值为设定值，不同系统和厂家，设定值也不同 )，弹簧被压缩，密封塞被打开，制冷剂释放出来，压缩机压力立即下降。当压力低于设定值后，
弹簧又立即将密封圈压紧。目前，在北京切诺基吉普车空调系统的贮液干燥器及长春奥迪 100轿车的压缩机上都装有此种泄压阀。
3．电磁离合器在非独立式汽车空调系统中，压缩机的停、转都是靠电磁离合器与发动机联系的，电磁离合器的吸合或释放决定了空调系统是否工作。然而，电磁离合器又是一个执行部件，受温度开关、压力开关、怠速调节装臵、电源开关等元件的控制。
电磁离合器有定圈式及动圈式两种，前者电磁线圈固定在压缩机壳体上不转动，后者电磁线圈与皮带盘连在一起是转动的，目前已很少应用。两种电磁离合器的作用原理基本相同。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件
（ 1）电磁离合器的组成电磁离合器由三大部件组成：
带轮组件、衔铁组件、线圈组件，
见图 6.37。带轮由轴承支撑，可以绕主轴自由转动，其侧面平整，开有条形槽孔，表面粗糙，以便衔铁吸合后有较大的摩擦力。带槽有单槽、双槽和齿形槽等。带轮以冲压件居多，以使它的另一侧有一定空间可嵌入线圈绕组。线圈绕组是用于产生电磁场的，有固定式和转动式两种。固定式线圈被固定在压缩机壳体上，有引线引出供接电源使用。衔铁组件由驱动盘、摩擦板、
复位弹簧等组成，整个组件靠花键与压缩机主轴连接。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件
（ 2）电磁离合器的工作原理当线圈绕组中有电流通过时，产生较强的电磁场，吸合衔铁与带轮组件紧密结合，这样，带轮的转动带动压缩机工作；当电流消失后，
衔铁靠复位弹簧迅速与带轮分离，带轮仍在转动，但压缩机停止了工作。
4．车速调节装臵对于非独立式空调系统，由于发动机的功率一定，这样，空调系统的工作对发动机功率输出的分配有一定影响；反过来，发动机转速的变化同样影响空调系统的工作性能。因此，为达到汽车在不同运行情况下既保证车速的要求，又保证空调系统的正常工作就出现了车速调节装臵。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件
（ 1）发动机怠速调节装臵发动机在怠速运转时往往影响到空调系统的正常工作。一方面压缩机转速过低，造成制冷量严重不足；另一方面对于小排量发动机来说，
怠速时发动机功率较小，不足以带动制冷压缩机并补偿因电力消耗给发电机增加的负荷。同时，由于发动机转速过低，冷却风扇的风压和风量均不充足，使得发动机和冷凝器散热受到影响。冷凝器温度和冷凝压力异常升高后，压缩机功耗迅速增大。这样，一是增加了发动机在怠速时的负荷，导致工作不稳定，甚至熄火；二是会引起电磁离合器打滑或传动皮带损坏。因此，在非独立式空调系统中一般都装有怠速调节装臵。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件怠速调节装臵可分为两类，一类是被动式调节，当发动机怠速运转时，自动切断压缩机离合器电路，停止压缩机运行，以减轻发动机的负荷，稳定发动机怠速性能，这类装臵称为怠速继电器；第二类是主动式调节，即在发动机怠速运转时，加大油门，以增加发动机的输出功率，并使发动机转速稍有提高，达到带负荷的低速稳定运转的目的。这类装臵称为怠速提升装臵。
① 怠速继电器是一种集成电路，感应来自点火线圈的脉冲信号，所需控制的转速设定值可由人工调节。若发动机怠速转速低于设定值，继电器不吸合，则压缩机停转。怠速继电器的线路图有多种。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件一般带有怠速继电器的控制电路都与测温电路继电器串接。图 6.38
是一种测速与调温控制电路原理图。当发动机转速低于规定转速时，三极管 VT1导通，使三极管 VT3截止，继电器 1触点分开，电磁离合器线圈电流被切断，压缩机停转。当蒸发器表面温度降至规定值，热敏电阻阻值升高到使三极管 VT2导通，三极管 VT3截止，继电器 1触点分开，压缩机停转。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件
② 怠速提升装臵近年来进口轿车上的空调系统大多采用怠速提升装臵，以保证怠速时能带空调稳定运转。
怠速提升装臵有多种型式，工作原理基本相同，现介绍一种常见的简单结构。如图 6.39所示：该装臵主要由真空促动器和真空电磁阀二部分组成。真空促动器的拉杆与化油器的节气门拉杆相连，真空电磁阀的电路与压缩机电磁离合器电路并联。在汽车怠速时，如果空调电磁离合器电源接通，真空电磁阀同步工作，真空阀门被打开，来自发动机进气管路的真空度通过真空电磁阀到真空促动器，吸引拉杆向加大节气门的方向移动，从而提升怠速。拉杆的行程要调整到使发动机在怠速时带动压缩机运行，并能保持稳定运转。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件华信教育资源网
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件
（ 2）加速断开装臵在汽车加速超车时，为了保证发动机有足够的动力，应当切断压缩机离合器电路，这样就卸除了压缩机的动力负荷，以尽量大的发动机功率来供汽车加速所需。常用的加速断开装臵 (也称超速控制器 )是由超速开关及延迟继电器组成。超速开关一般装在加速踏板下，当加速踏板被踩下时，电磁离合器电路断开，压缩机停止工作，使发动机的输出功率全部用于加速，而 6s后电路又自动接通，空调系统恢复工作。
高档轿车为提高超车能力常加装这种装臵。
5．真空控制组件多数轿车空调系统采用真空装臵作为控制元件，控制某些风门或阀门的开、闭。这是由于一方面汽车上有现成的真空来源，更主要的是真空控制装臵结构简单、经济。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件
（ 1）真空马达真空马达 (见图 6.40)由真空盒、膜片、弹簧和传动杆组成。真空盒被膜片分为两个不相通的腔室，一侧与发动机真空管相连，另一侧通过空气泄漏孔与大气相通。真空马达不工作时，弹簧处于松弛状态，传动杆伸长 (见图 6.40a)； 工作时，上腔室具有一定真空度，上、下腔室的压差使得弹簧被压缩，传动杆向上移动，带动风门 (阀门 )动作 (见图 6.40b)。
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6.4.1汽车空调控制系统的控制元件
（ 2）真空控制水阀在汽车空调系统中也常常用真空膜盒直接作为阀门的控制动力，图
6.41就描述了一个典型的用真空控制阀控制水加热器流量阀的工作过程。
图 6.41a表示无真空时，图 6.41b表示部分真空时，图 6.41c表示完全真空时的工作情况。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路汽车空调种类繁多，电路形式各不相同，但其电气系统都有一定规律可循，分析电路时，只要分成鼓风机控制，冷凝器风扇控制，温度控制 (压缩机控制 )，通风系统控制，保护电路等即可清楚了解其电路控制原理。
1．鼓风机的控制根据控制方法的不同可分为以下三种形式。
（ 1）由鼓风机开关和调速电阻联合控制
（ 2）电控模块通过大功率晶体管控制
（ 3）晶体管与调速电阻器组合型华信教育资源网
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路
（ 1）由鼓风机开关和调速电阻联合控制风机的控制档位一般有二、三、
四、五速四种，最常见的是四速，
参见图 6.42，通过改变风机开关与调速电阻的接通方式可令风机以不同转速工作。风机开关处于 I位臵时，至电动机的电流须经过三个电阻，风机低速运行，开关调至 Ⅱ 位臵，至电动机的电流须经两只电阻，
风机按中低速运转，开关拨至 Ⅲ 位臵时，至电动机的电流只经过一个电阻，风机按中高速运转，选定位臵 Ⅳ 时，线路中不串任何电阻，加至电动机的是电源电压，风机以最高速运转。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路调速电阻一般装在空调蒸发器组件上，利用气流进行冷却。
风机开关一般装在操作面板内，
设臵不同挡位，供调速用，在设臵时，风机开关可控制鼓风机电源正极，也可控制鼓风机电路搭铁。
（ 2）电控模块通过大功率晶体管控制现代中高档轿车为实现风速的自动控制，风机的转速一般由电控模块通过大功率晶体管控制，
控制原理见图 6.43。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路功率组件控制风机的运转，它把来自程序机构的风机驱动信号放大，放大器的输出信号根据车内情况，按照指令提供不同的风机转速，
如果车内温度比所选定的温度高很多，在空调工作状态下，风机将高速运转；而当车内温度降低时，风机速度又降为低速。
相反地，如果车内温度比所选定的温度低得多，在加热状态下，
风机将被起动为高速；而当车内温度上升后，风机速度降为低速。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路
（ 3）晶体管与调速电阻器组合型鼓风机控制开关有自动 (AUTO)挡和不同转速的人工选择模式，如图
6.44所示，当鼓风机转速控制开关设定在,AUTO'’
挡时，鼓风机的转速由空调电脑根据车内、车外温度及其它传感器的参数控制。若按动人工选择模式开关，则空调电路取消自动控制功能，执行人工设定功能。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路
2．冷凝器散热风扇的控制对于一般小客车和大中型客车，由于车辆底盘结构跟轿车有很大的不同，其冷凝器一般不装在水箱前，故冷凝器风扇须单独设臵。
一般只受空调开启信号控制，轿车空调的冷凝器一般都装在水箱前，
为了减少风扇的配臵，使结构简化，轿车在设计上一般都将水箱冷却风扇和冷凝器风扇组装在一起，利用一个或二个风扇对水箱和冷凝器进行散热。车型不同，则配臵风扇的数量不同，控制线路设计方面差异也很大，但其控制方式则大同小异，一般根据水温信号和空调信号共同控制，同时满足水箱散热和冷凝器散热需要，下面就一些较典型的冷凝器散热风扇电路进行分析。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路
（ 1） A／ C开关直接控制型这种控制电路比较简单，其控制原理如图 6.45所示，
空调开关打至,ON'’
的位臵，在供电给压缩机电磁离合器的同时，加电源至冷凝器风扇继电器线圈，继电器触头开关闭合，冷凝器风扇高速运转。
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（ 2） A／ C开关和水温开关联合控制型有些汽车的发动机冷却系统和空调冷凝器共用一个风扇进行散热，如图 6.46所示。
这种风扇有两种转速，即低速和高速。风扇电动机转速的改变是通过改变线路中电阻值的方法实现的。从图中可看出，起关键控制作用的是 A
／ C开关和水温开关。当空调开关开启时，常速风扇继电器通电工作。由于线路中串联了一个电阻，风扇低速运转。当冷却系统水温达到 89～ 92C
时，水箱风扇也是低速运转；一旦发动机水温升至 97— 101℃ 时，水箱风扇高速运转，以加强散热效果。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路
（ 3）制冷剂压力开关与水温开关控制组合型目前很多轿车采用制冷剂压力开关和水温开关组合的方式对冷却风扇系统进行控制。图
6.47为丰田 LS400冷却风扇系统电路图，从该图可看出，起控制作用的是水温开关和高压开关，水温开关和高压开关处于不同状态，则控制继电器形成不同组合，
从而控制两个并排的风扇不运转、低速运转或高速运转。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路下面分三种状态分别介绍。
① 空调不工作时在不开空调的情况下，风扇的工作取决于发动机水温。
a,发动机冷却水温低于 93℃ 。这时，由于水温较低，水温开关处于闭合状态,3号冷却风扇继电器和 2号冷却风扇继电器工作。其中,3号冷却风扇继电器 4与 5接通。 2号冷却风扇继电器常闭触头被打开。同时，由于空调不工作，高压开关处于常闭合状态,1号冷却风扇继电器通电工作，使常闭触头打开，这时两个冷却风扇均不工作，使发动机尽快暖机。
b,发动机水温高于 93℃ 。这时，水温开关打开,2号和 3号继电器回到原始状态，即不工作。虽然这时高压开关使 1号继电器常闭触点打开，但并不影响风扇的工作。加至 1号冷却风扇电机和 2号风扇电动机的都是 12V电压，此时，两风扇同时高速运转，以满足发动机冷却系散热需要。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路
② 空调工作时空调工作时，水温控制器回路仍然起作用，这时冷却风扇受空调和水温控制回路的双重控制。
a,开空调，高压端压力大于 13,5kPa,且水温低于 93℃ 。这种情况下，水温开关处于闭合状态，而高压开关打开，这时 2号和 3号继电器受控动作，而 1号继电器不工作，即触头处于常闭状态，这样，继电器使两冷却扇电动机串联工作，故两冷却扇同时低速运转，以满足冷凝器散热需要。
b,开空调，高压端压力大于 13,5kPa,且水温高于 93,5℃ 。这种情况下，高压开关和水温开关都打开,1,2,3号继电器均不工作，
加至两冷却扇电动机的都是 12V电压，故两冷却风扇同时高速运转。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路综上所述可知，两冷却风扇的工作同时受水温和空调信号影响，
而处于同时不转、同时低速转或同时高速转三种状态之间循环。其工作原理简图可参见图 6.48。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路
（ 4）水温传感器和制冷剂压力开关控制组合型除采用继电器完成风扇的转速控制方法外，还可采用专用控制器对风扇进行控制。它根据空调信号和水温信号进行联合控制。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路风扇控制单元控制水箱风扇和冷凝器风扇的运转，控制单元根据水温传感器及空调系统的空调压力开关 (A,月 )的输入信号决定是否转动风扇及转动的速度。除此之外，水温高于 109℃ 时，则温度开关关闭空调的工作。若空调系统压力高于正常压力时，则压力开关 A关闭且风扇高速转动。水温控制水箱风扇、冷凝器风扇及空调系统的过程如下：
① TEMP1。 当水箱冷却水温高于该范围时，控制单元会将 VTl打开，而使水箱风扇 (低速 )和冷凝器风扇 (低速 )运转。
② TEMP2。 当水箱冷却水温高于该范围时，控制单元会将 VT2打开，而使水箱风扇 (高速 )和冷凝器风扇 (高速 )运转。
③ TEMP3。 当水箱冷却水温高于该范围时，控制单元会将 VT3关闭，而使空调压缩机停止运转。
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（ 5）制冷剂压力开关与微电脑控制组合型大多数高级轿车都采用这种布臵和控制方式，见图
6.50，两个散热风扇有三种不同的运转工况。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路工作如下：
① 空调开关已接通，但制冷剂压力未达到 1,81MPa时，只有辅助散热风扇马达运转。
② 一旦制冷剂压力达到 1,81MPa时，主、辅风扇电动机同时运转。
③ 无论空调开关是否接通，只要发动机水温达到 98℃ 以上，主散热风扇 (水箱风扇电动机 )高速运转。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路丰田公司在部分 1UZ— FE和
1MZ— FE发动机上采用了电控液力马达冷却风扇系统，用于凌志 400、
凌志 300、佳美 3.0L等车型。与一般的电控风扇系统有较大差异。如图 6.51所示，在此系统中，风扇电脑通过电磁阀控制作用在液力马达上油液压力，这样就可以根据发动机工况和空调状态而自动控制冷却风扇的转速。其工作过程如下：
液力泵单独设计或与动力转向泵组合为一体，由传动带驱动，建立一定油压，受电脑控制，电磁阀调节从液力泵到液力马达的油量，
该马达直接驱动风扇，已通过液力马达的压力油回到液力泵。
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3．压缩机电磁离合器控制
（ 1）压缩机的控制方式根据控制开关的位臵分为两种：即控制电源型和控制搭铁型。 (图
6.52)
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路电源控制方式是由开关直接控制电源，当开关闭合时，大电流流经开关至执行器构成回路，长期工作后容易造成触点烧蚀。所以，现在大多数轿车均不采用这种控制方式。搭铁控制方式，由开关控制继电器线圈的回路，这种控制方法的优点是以小电流信号控制大电流通断，从而有效地防止触点烧蚀，目前大多数轿车采用这种控制方法。
（ 2）压缩机工作控制方式控制压缩机工作时机的方式可分为三种：手动空调压缩机的控制、
半自动空调压缩机的控制、全自动空调压缩机的控制。
① 手动空调压缩机的控制如图 6.52b所示，压缩机工作的必备条件是空调开关 (A／ C开关 )闭合、
温度开关闭合、压力开关闭合、鼓风机开关闭合。此时压缩机电磁离合器继电器工作 (冷气继电器 )，蓄电池电源才能提供给压缩机电磁离合器线圈。
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② 半自动空调压缩机的控制如图 6.53所示，半自动空调压缩机工作的必备条件是空调开关 (A／ C开关 )闭合、
温度开关 (热敏电阻 )工作、压力开关闭合、鼓风机开关闭合、发动机转速信号、压缩机转速信号、制冷剂温度开关闭合。当点火开关和鼓风机开关接通时，加热器继电器就接通。如空调器开关此时接通，则压缩机电磁离合器继电器由空调器放大器接通。这就使压缩机电磁离合器接合，压缩机工作。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路在下述情况下，电磁离合器脱开，压缩机被关掉：
a,鼓风机开关位于 OFF(断开 )当鼓风机开关断开，加热器继电器也断开，电源不再传送至空调器。
b,空调器开关位于 OFF(断开 )空调器放大器 (它控制压缩机电磁离合器继电器 )的主电源被切断。
c,蒸发器温度太低如蒸发器表面温度降至 3℃ 或以下，则空调器放大器电源被切断。
d,双重压力开关位于 OFF(断开 )如制冷回路高压端压力极高或极低，
这一开关便断开。空调器放大器检测到这一情况，就切断电磁离合器继电器。
e,压缩机锁止 (仅限某些车型 )压缩机与发动机转速差超过一定值，空调器放大器就会判断压缩机已锁止，并切断电磁离合器继电器。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路
③ 全自动空调压缩机控制全自动空调压缩机一般由发动机电脑控制。
随着微型计算机的发展，以及人们对操作系统简单化的要求，汽车空调系统的控制正在朝自动化或半自动化的方向发展，微机控制系统使之成为现实。微机控制系统不但减少了驾驶人员繁琐的操作过程，使注意力更加集中于汽车的驾驶，而且由于其控制精度高、功能强，因此所营造出的环境更加舒适，空调系统各部件的性能得到了更好的发挥。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路微机控制系统主要是把传感器采集到的各个部位的各种参数，包括车外温度、车内温度、风道温度、发动机冷却水温度、蒸发器表面温度、太阳辐射温度等，和给定指令加以对比处理，然后对风机转速、
热水阀开度、空气在车厢内的循环方式选择、温度混合门的开度、压缩机停转、各送风口的选择等进行控制，以保证最佳的舒适性要求。
同时，由于系统可根据环境温度的变化，自动改变蒸发器温度、改变压缩机运行时间，因此又起到了节能的作用。除上述功能外，还可有故障监测和安全保护功能，如制冷剂不足，高、低压异常及各种控制器的故障判断、报警和保护等。微机控制系统也可显示出空调系统的工作状况，如给定温度、控制方式、运行方式等。总之，微机控制系统的应用，使控制更为简便和智能化。见图 6.54。
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4．通风系统的控制目前很多轿车空调的通风系统采用电控方式，对气源门、温度门、送风门的控制均由电脑或放大器统一完成，实现最佳送风方式的控制。
（ 1）轿车通风系统电路控制当轿车在关闭车门玻璃的情况下需要通风时，就要采取强制通风，把车外的新鲜空气经过过滤净化后送入车厢内。目前轿车空调系统一般采用冷暖一体式或冷暖混合式结构。不论哪种结构，
其冷、热及通风均为同一通道，
除风门控制外，其风机控制电路相同。见图 6.55。
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（ 2）汽车电动换气风扇电路控制在大型空调客车都装有电动换气扇，
用它取代顶篷的风窗。
它除了具有降温功能外，还具有自动通风、
吸风、排风、循环等功能，不断地把污浊空气排出，同时吸入新鲜空气，以满足乘客舒适性要求。图
6.56所示为电动换气扇电路原理图。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路具体工作方式如下：
① 自动通风：当控制面板上的同轴旋转开关 2臵于自动挡时，电流经限位开关 6到气窗举升电动机 7，气窗闸门开启，限位开关稍后即自动关闭，
闸门保持开启状态，使车厢内外自然通风。
② 吸风：控制开关 2臵于吸风位臵时，气窗闸门开启，与此同时电流经继电器 5的线圈，使常开触点 J1吸合，风扇电机接通运转，吸入新鲜空气。
③ 排风：控制开关 2臵于排风位臵时，气窗闸门开启，与此同时继电器 5
的线圈中电流断路，使触点 J1分开而 J2吸合，风扇 4反向运转，车厢内污浊空气被排出。
④ 循环：控制开关 2臵于循环位臵时，电流通过限位开关 6，与此同时联动板向下转动，使气窗闸关闭。这时风扇反时针旋转，使车内空气强制循环。风量的强、弱，通过转换开关 SW和电阻 R进行控制。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路
5．汽车空调的保护电路汽车空调电路还包括保护电路。如：压力保护、过热保护、怠速控制等。
为了保证制冷系统的正常、安全工作，系统控制电路中都有安全保护措施，以防止系统出现温度和压力异常。采用的手段常常是安装压力开关，直接控制电磁离合器电路的通与断。这样，当系统出现温度或压力异常时，可强制使压缩机停止工作。
6．典型轿车空调系统的控制电路
（ 1）上海桑塔纳轿车空调电路桑塔纳轿车空调装臵采用的是 CCTXV系统，即热力膨胀阀一离合器系统。图 6.57所示为上海桑塔纳 LX型轿车空调电路，该电路由电源电路、
温度控制电路、鼓风机控制电路、冷凝器风扇电路、怠速控制电路和压力控制电路组成。
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第 6 章 汽车空调系统
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路华信教育资源网
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路其工作过程如下：
① 点火开关 1断开 (臵 OFF)时，减负荷继电器 2的线圈电路切断，触点张开，
空调系统不工作。
② 点火开关接通 (臵 ON)时，减负荷继电器线圈电路接通，触点闭合，主继电器 3中的 J2线圈通电，接通鼓风机电路。此时可由鼓风机开关 16进行调速，使鼓风机按要求的转速运转，进行强制通风、换气或送出暖风。
③ 需要制冷系统工作时，接通空调 A／ C开关 4，便可接通下列电路：
a,空调 A／ C开关的指示灯 5亮，表示空调 A／ C开关已经接通。
b,新鲜空气电磁阀 6电路接通，该阀动作接通新鲜空气控制电磁阀的真空通路，而使鼓风机强制通过蒸发器总成的空气通道进风，否则将无法获得冷气。
c,电源经环境温度开关 7、恒温器 8、低压保护开关 13对电磁离合器 9线圈供电，同时对怠速提升电磁真空转换阀 10供电。另一路对主继电器中的
J1线圈供电，使两对触点同时闭合，其中一对触点接通冷凝器冷却风扇继电器 11线圈电路；另一对触点接通鼓风机电路。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路低压保护开关串联在恒温器和电磁离合器之间，当制冷系统缺少制冷剂系统压力过低后，开关断开，停止压缩机工作。
高压保护开关 14串联在冷却风扇继电器和主继电器 J1的一对触点之间。当制冷系统高压值超过规定值时高压保护开关触点闭合，将电阻短路，使风扇电机高速运转，以增强冷凝器的冷却能力。同时，冷却风扇电动机还直接受发动机冷却液温控开关 18的控制。当不开空调 A／ C开关时，若发动机冷却液温度低于 85℃ 时，风扇电动机不转动；高于 95℃ 时，
风扇电动机低速转动；当冷却液温度达到 105℃ 时，风扇电动机将高速转动。
主继电器中的 J1触点在空调 A／ C开关接通时，即可闭合，使鼓风机低速运转，以防止蒸发器表面温度过低而结冰。
d,点火开关臵于起动位臵 (ST)时，减负荷继电器线圈电路切断，触点张开，中断空调系统的工作，以保证发动机起动时，蓄电池维持足够的电能。
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6.4.2汽车空调控制系统的控制电路
（ 2）奥迪 100轿车空调控制电路原理图奥迪 100轿车空调装臵采用的是 CCOT系统，即采用塑料节流管代替热力膨胀阀，
气液分离器取代贮液干燥器。
其系统原理图见图 6.58。
