第二章 船舶
第一节 船舶概述
一、船舶的概念
广义上是指水上浮动装置。但在各个部门法中船舶的概念又有所不同。《船舶登记条例》中规定的“船舶指各类机动、非机动船艇；海上浮动式处理装置以及其他水上移动装置，但是附属于船舶上准备的救生艇筏除外。”《海上交通安全法》第50条规定的船舶指“各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台。”
狭义的船舶仅指各国海商法中规定的船舶。各国规定不同。
我国《海商法》第3条“船舶”的定义：其中属具的含义。
二、船舶的种类
三、船舶的性质
船舶是个不可分物，但有例外情况：船舶由船体、船机、属具等组成一个合成体。例外，在海上保险中，三者可以分开保险。
船舶是动产，但有时做不动产处理：体现在船舶所有权、抵押权及光船租赁权方面。
船舶是物，但可以做拟人处理：英美据此存在对物诉讼（action in rem）理论；我国不承认，因为民事诉讼主体只限于公民、法人和其他组织（民诉法第49条）。
第二节 船舶航行权
船舶航行权是指船舶在海上航行的权利。不同水域，其航行权也不同。水域可分为：内水、领海、毗连区及专属经济区、公海。以领海基线（分正常基线和直线基线——在海岸向海突出的地点或岛屿上选定一些点连接而成）为划分标准。
一、内水——特许航行权：必须经过主权国的允许。
二、领海——无害通过权（innocent passage）：p63。此权利不适用于外国的军舰。
三、公海——自由航行权：船舶在公海上只需服从国际法和船旗国法的约束。但一国的军舰和用于非商业目的的船舶只服从其本国法。
例外：1、临检权/登临权（right of approach）
2、紧追权（right of hot pursuit）：起点必须在沿海国内水、领海或毗连区内，被追船到本国领海或第三国领海内即应停止。此权利应由一国的军舰、军用飞机或其他经正式授权的公务船或飞机行使。
3、油污干预权（right of intervening in oil pollution）
四、毗连区、专属经济区——有限自由航行权/自由无害通过权。
第三节 船舶所有权
一、定义
《海商法》第7条： 这一概念套用了《民通》中“财产所有权”的概念。
对国有船舶，第8条规定：——该企业视为船舶所有人，对船舶享有法人财产权。《物权法》（征求意见稿）仍是此种规定。问题：国有企业能否卖船？
二、船舶所有权的特点
以船舶为唯一客体；
权利主体负有特殊的法定义务：适航、配备船员等；
客体船舶经常处在非所有人的直接控制之下：如光租；
收益权能是所有人意志和利益的集中体现：如何经营船舶，来赚取运费或租金是唯一注重的。
三、船舶所有权的取得
《民通》第72条：“所有权的取得不得违反法律规定。”《物权法》（征求意见稿）也规定“物权”、“所有权”的取得应当遵守法律，违反法律规定，不能取得物权。取得方式：原始取得、继受取得。
四、船舶所有权的转让：在何时从原所有人手中消灭，归属于新所有人。
实践中这一问题很重要。例如：中国某拆船厂（甲方）与国外某船东（乙方）签订船舶买卖合同，甲已付清了货款，船也到达了交船港大连。甲乙双方约定在交船港办理交接手续，但是甲方没有按时到达交船港办理手续，就在此时船舶发生火灾需要救助，生产了救助报酬。由谁负担该报酬？
《海商法》第9条第2款只规定：所有权的转让应当签订书面合同，但对船舶所有权何时转移无规定。《民通》第72条（p67）：——合同中有约定的，依约定；无约定的，一般在合同已签订，价款已付清，办理完交接手续时起，所有权即发生转移。
五、船舶所有权的消灭：因某些法律事实的发生，使所有人的所有权丧失，这是相对而言。消灭事由（略）。
最后注意：《海商法》第9条、《船舶登记条例》第5条：所有权的取得、转移或消灭，应当登记；未经登记的，不得对抗第三人。
Case ：一船进行买卖，卖方已注销所有权登记，买方还未来得及办理所有权登记。此时所有权是否已转移？卖方债权人能否申请扣押船舶？买方说不能扣，但卖方债权人说能扣，认为没登记不能对抗第三人。是否正确？
第四节 船舶登记与船舶国籍
一、Ships’registry
登记主管机关：中华人民共和国海事局；登记机关：各港的海事机构。
二、Ships’nationality船旗是船舶国籍的外部标志。
与自然人国籍的区别：前者是国家与物的关系，后者是国家与人的关系；自然人可以无国籍或具有双重国籍，而船舶不能无国籍，且只能有一个国籍（《登记条例》第4条：船舶不得具有双重国籍）。
三、船舶登记与国籍的意义
从国际法上看：只有经过登记，才能取得一国的国籍并有权悬挂该国国旗，才有权在海上航行，并受船旗国法保护。无国籍，会被看作海盗船；悬挂两国以上国旗航行的船舶，也被视为无国籍船；非法悬挂他国国旗，一经发现，会被罚款、没收船舶，有些国家的法律规定，船东及船长会被判刑。我国《海商法》第5条、《船舶登记条例》第3条均规定，不经登记，不得悬挂中国国旗；《条例》第49条：非法悬挂中国国旗，或中国船假冒外国船，没收该船。
从国内法看：1、便于国家对船舶的监督管理，保障海上安全；
2、保护当事人的合法权益，如经登记才能对抗第三人；
3、享受登记国的各种优惠政策；
4、便于决定某些法律关系的准据法：因为海商法的很多事项适用船旗国法。
四、Kinds of ships’ registry
(一)以登记条件分：1、严格登记
2、开放登记：Flag of convenience( FOC)
3、一般限制登记
（二）以登记的权利分：船舶所有权登记、船舶抵押权登记及光船租赁权登记。
以登记的目的分：取得、变更、注销登记
以登记的有效期分：1、通常登记：证书的有效期较长（一般5年）
2、临时登记：特殊情况下进行的登记，适用于船舶所有权和国籍登记。
五、Contents of registry
Chapter III Security Rights of Ships
Security Rights: 为了担保债务的履行，在债务人或第三人特定之物或权利上所设定的物权。
Section 1 Maritime Liens
一、Definition of maritime liens
《海商法》第21条：
二、Characteristic of ML
法定性：权利主体的确定性和义务主体的不确定性
ML的标的主要是当事船舶及其属具。有的还包括当航次应收取的运费及附属利益。附属利益（accessaries）指航次开始以后附属在船舶、运费上的附属权利，如第三人对船舶的损害赔偿、对运费损失的赔偿、船东应得的救助报酬，共同海损分摊等。但不包括船舶保险赔偿金及国家补贴等。
处分权是ML的另一个权能
具有优先性
必须通过司法程序行使（第28条）
秘密性和依附性（第26条）：为了保护买船人的利益，《海商法》第26条同时规定了公告制度。《海诉法》规定了ML催告程序。
三、ML担保的债权项目
各国规定不同，英国较少，包括救助报酬、碰撞损害和船员工资；美国1920年《联邦优先权法案》规定的很多。国际公约规定的也不同。
《海商法》第22条：
四、ML担保的债权的受偿顺序
（一）有两种规定方法：
1、列明式；
2、只规定一些原则，由法官根据这些原则确定各案的受偿顺序：
（1）保护船员利益原则：因船员雇佣合同产生的债权一般优先于其他债权；
（2）因侵权产生的债权一般优先于因合同产生的债权。但救助虽属合同性质，为了鼓励救助人，不管国际公约还是各国内法，都规定救助请求优先于一般合同的请求，也优先于侵权请求。
（3）人身伤亡的债权优先于财产损害的债权；
（4）时间倒序原则（Inverse Priority Rule）/时间在先，权利在后原则（First in time, last in right）：一般适用于海难救助的报酬请求。
（5）同类债权，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。
（二）《海商法》的规定（第23、24条）：
结论：1、第24条；2、第22条；3、第23条但书部分。
Case：——2月——4月————7月———————9月——11月—
工资 使费 伤亡 、财产、救助 工资 救助
10 30 25 45 20 10 30
卖船价款150万，诉讼费用5万。受偿顺序如何确定？
五、 The Acquisition, Transference and Extinction of ML
（一）The acquisition：与其所担保的海事债权同时取得，不需登记，也不需占有船舶。
（二）The transference：《海商法》第27条。公约规定也可以转让。
（三）The extinction：1、因时效已过而消灭（第29条（一））。另外注意船员工资时效起算比较麻烦，需按月计算；而93年公约是自从船上离职之日起算，较合理。
2、被法院强制拍卖（第29条（二））。
3、船舶灭失（第29条（三））。
4、公告期内未行使船舶优先权（第26条）。
5、担保的债权消灭。
6、船舶优先权获得充分的担保。
注意：船舶优先权消灭，其担保的债权不一定消灭。
Section 2 Mortgage of Ships
民法上的“抵押权”的含义。船舶抵押是一种重要的融资手段。
一、Definition of mortgage of ships：《海商法》第11条。
二、The Acquisition and its effect：船舶抵押权的取得依据抵押合同。
《海商法》第12条：应签订书面合同。抵押合同生效时起即取得抵押权。
第13条：登记对抗效力。 对《海商法》第3条的船舶做抵押是对抗效力。但要注意：第3条之外的船舶抵押应适《担保法》第41条规定：“当事人以本法第42条规定的财产（包括航空器、船舶等运输工具）抵押的，应当办理抵押物登记，抵押合同自登记之日起生效”，即为登记生效效力。《物权法》（征求意见稿）均改为“对抗效力”了。
对“第三人”的范围：有两种观点：一种认为对抗应以权利性质有平等竞存关系为前提，即仅限于对抵押的船舶享有物权的人；另一种认为是对抗抵押权人与抵押人以外的任何人（即包括债权，也包括物权）。（见金兆华、王雪林“船舶抵押权析疑”，载99年〈海事审判年刊〉p241。）
2001年7月19-20日在宁波召开的“全国海事法院院长座谈会纪要”：
“二、对设定船舶抵押权但没有依法进行船舶抵押权登记的抵押权人，可以根据与船舶所有人之间设定的船舶抵押权到期债权，请求拍卖该船舶清偿债务；但是，其提出的针对第三人的抵押权主张或抗辩，法院依法不应支持和保护，即在其他债权人参加对拍卖船舶所得价款清偿时，未经登记的船舶抵押权不能优先于已登记的船舶抵押权和其他海事债权受偿。”
三、Subject-matter of ships mortgage
主要为当事船舶及其属具，运费或租金，附属利益及船舶保险赔偿。
我国仅限于当事船舶及其属具，也承认保险赔偿（第15、20条）。
建造中的船舶能否抵押？第14条：
四、Transference and Extinction of Mortgage
Transference：民法中借贷之债可以转让。抵押权能否同时转让？
第18条：可以。
船舶抵押后船舶所有人能否转让其船舶？第17条：
而《担保法》第49条第1款有不同规定：抵押人通知抵押权人，并告知受让人船舶已抵押的情况。
（99年审判年刊p245）Case：甲公司以一条船舶做抵押，从某银行获得了一笔贷款。尽管在船舶抵押贷款合同签订之前，银行事实上知道甲公司在合同履行过程中会将该船舶转让给当时尚不具备法人资格的乙公司，但抵押贷款合同仍明确约定，甲公司在还清贷款前，不得将船舶转让。合同签订后刚开始履行不久，甲公司奉上级主管部门的行政指令，在未得到银行同意的情况下，将船舶转让与已取得法人资格的乙公司。银行知道了该转让行为，但未提出异议。合同履行期满，银行由于不能依约收回贷款，以甲公司为被告提起诉讼，并请求追加乙公司为无独立请求权的第三人参加诉讼。法院在将乙公司追加为第三人后，又将其变更为被告，将甲公司变更为第三人。经审理，法院判决乙公司支付银行的贷款本息，甲公司对乙公司所负债务负连带责任。二审维持原判。
问题：1、甲公司未经银行同意，转让船舶给乙，该行为是否有效？
2、银行事先知道船舶将被转让，仍与甲签订合同是否可认为他同意转让？
3、能否将银行事后知道船舶已被转让却未提出异议视为已同意转让？
4、法院变更甲乙的诉讼地位正确与否？
Extinction of Mortgage
五、The relationship between ML and Mortgage
共性：都是担保物权，标的都有当事船舶，都享有申请法院拍卖船舶而优先受偿的权利。
区别：1、抵押权是约定的，ML是法定的权利；
2、抵押权需登记，ML不需登记；
3、受偿顺序不同：ML优先于船舶抵押权。各自内部受偿顺序也不同。
六、The ranking of the mortgages：第19条
Section 3 Possessory Lien on Vessel
一、Definition and Characteristic of Possessory Lien on Vessel
《民通》第89条第4款：
民法中留置权的特征：1、其标的是债权人因合同关系占有的债务人的财产。是否要求所有权关系？《合同法》第315条：承运人对相应的运输货物享有留置权，但另有约定除外。《海商法》第87条承运人可以在合理的限度内留置其货物。最高院2000年12月13日起施行的《担保法》解释第108条规定：债权人合法占有债务人交付的动产时，不知道债务人无处分该动产的权利，债权人可以按照《担保法》第82条行使留置权。
2、内容是留置、处分及优先受偿； 3、其行使不一定通过法院的协助；4、留置权的发生与留置物有牵连关系；5、债权已届清偿期。例外，履行期届满前，债务人丧失履行能力的，债权人合法占有债务人的动产，有权留置该财产。（后两点在《物权法征求意见稿》中有规定）
《海商法》仅在第25条（2）涉及了船舶留置权：——
但本款不应看作是船舶留置权的定义。因为还会有其他船舶留置权，如救助人（第188条）、拖航中的承拖人（第161条）及沉船起浮人。
船舶留置权的定义：海事债权人因合法原因占有债务人的船舶，在债务人未按合同约定或法律规定给付相应款项时，依法留置船舶，以船舶折价或以变卖船舶价款优先受偿的权利。
船舶留置权的特征：除上述一般特征外，还具有以下特征：
1、其标的是债权人因一定的债权债务关系占有的债务人拥有的船舶；2、是一种受限制的留置权。体现在两点：一是法院应当事人请求行使ML或抵押权时，留置权人得放弃占有，但其留置权不因此消灭；二是自行留置拍卖船舶并不能消灭ML和抵押权。3、可以借助一定的司法程序，如请求法院发出公告，要求债权人限期行使权利，否则，权利消灭。
二、The relationship among ML, Mort gage and PL
注意《物权法征求意见稿》第314条规定：同一物上已经设立质权或抵押权，又被留置的，留置权的行使优先于质权或抵押权，但法律另有规定的除外。
三、The Extinction of PL
船舶灭失；（二）债权得到受偿；（三）获得充分担保；
（四）失去占有。《物权法草案建议稿》第405条规定，留置权人丧失占有，不能依占有返还之诉请求返还留置物，或者在占有丧失后一年内未提起占有返还之诉请求返还留置物的，留置权消灭。《物权法征求意见稿》也有类似规定。
Chapter IV Crew
Section 1 Basic Principles of Crew
一、Definition of Crew
我国立法现状：
关于船员的定义，各国立法有两种类型：广义上船长包括在船员中，如日本、德国等；狭义上把船长、船员分开规定，如英、美等。
我国《海商法》第31条：“船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。”但现行一些法规中又把船长单独规定，即船长属于船公司的管理人员，相当于经理，船员是受船公司聘用、受船长指挥、在船上任职的人员。
二、The Kinds of Crew
STCW公约1995年修正案规定的高级船员：是指除船长以外的，根据国家法律或法规所指定，或在没有这种指定时根据集体协议或习惯做法指定的任一船员。普通船员是指除船长和高级船员以外的船员。
三、Qualification of Crew
实行考试制度，合格发职务证书，在船上可以担任相应职务。
1978年STCW公约(International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers,1978) 是专门针对船员培训、发证和值班标准的公约，我国是该公约缔约国。参照公约，我国于1979年制定了“轮船船员考试发证办法”，恢复了船员考试发证制度，主管机关是港务监督，现改为海事局；1987年制定“海船船员考试发证规则”，规定考试分四大类：——主要针对高级船员，《海商法》第32条对此有要求。
对水手、机匠等一般船员，只需经过专业培训，不需考试。
从事国际航线的所有中国籍船员还必须持有海员证（Seaman’s Book）——《海商法》第33条：
经1995年修正的STCW公约已于1997年2月1日生效，我国也参加了该修正的STCW。为满足新公约要求，交通部于1997年发布了《船员考试规则》和《船员考试质量管理规则》，实行新的考试发证办法（p108）。按照1987年《考试发证规则》进行的考试于1999年12月31日停止。2000年开始按照1997年《考试规则》进行海船船员适任证书的考试。
四、Manning of Crew
指为航行安全，船上应安排的船员的数额。包括船员总额和船员中持有适任证书的人数。交通部有规定。
五、Crewing Agreement
（一）Definition：是指船员与船舶所有人、船舶经营人为建立劳动关系而达成的书面协议。
从国际上看，船员的任用有雇佣和聘任制两种。国外以前者为主，且船员一般与船东直接签合同；我国以后者为主，近几年也产生了合同制，由于没有专门的船员法，合同的签订、内容及履行很不规范，也产生很多争议。
（二）International Legislation of Crewing Agreement
国际上主要有ILO和ITF（International Transport Worker’s Federation）专门保护船员的各项利益，后者专门保护船员工资。方便旗船经常受ITF的检查。为调整船员劳动合同法律关系，保障船员合同权益，ILO于1926年制定了《海员协议条款公约》，1978年4月4日生效，我国批准了该公约。（公约内容及其他公约见教材p120-124）
（三）Main Contents of Crewing Agreement
各国船员法所规定的船员的权利义务大同小异。义务一般包括：（1）要保护船东利益，服从船东或船长的命令；（2）严禁私载，严禁夹带违禁品等。
权利主要有：工资报酬请求权，病残补助金请求权，遣返费用请求权，保险金请求权，退休金请求权，丧葬费、抚恤金请求权。
Section 2 Master
一、Definition of Master
STCW公约1995年修正案规定，船长是指指挥船舶的人。
二、The Functions of Master
船长不同于一般船员，也不同于船东的一般雇员，因为他具有多种职能。（一）Function of Navigation and Management of Ship （第35条）
注意此职能并不因引航员在船而解除（第39）。引航员过失造成航行事故，谁对民事赔偿负责？我国《海港引航工作条例》规定，由于引航员的过失所发生的海损事故，引航员当受应得的处分，但不负经济赔偿责任。但也有些国家规定由引航员负责。
（二）Function of police（第36条）
（三）Function of Notarization（第37条）
（四）Function of Meeting an Emergency （第38条）
Function of Agent
为了船、货和航行的安全，在当地无法与船舶所有人或货方取得联系的情况下，船长可以代表船、货双方签订必要的合同。
《海商法》第72条第2款——签单权；第175第2款——签订救助合同的权利。
船长的上述只能决定了他的十分重要的法律地位，船长发生意外不能行使其职能时，如何处理？——第40条。
Chapter V Contract of Carriage of Goods by Sea
Section 1 Summaries
一、Definition and Characterization of Contract of Carriage of Goods by Sea
第41条：
“一港运至另一港”的含义：是否为一国境内的？《海商法》第2条决定了它们是不同国家的港口。而且《海商法》第四章是强制性的规定，第7节和第45条除外。
特征：1、双务合同；2、有偿合同；3、要式合同（第43条）；4、具有约束第三人的性质，如收货人受提单约束。收货人定义（第42条（四））。
承运人 B/L 托运人
B/L
B/L
收货人
二、The Kinds of Contract of Carriage of Goods by Sea （p126）
三、The Conclusion of Contract of Carriage of Goods by Sea
(一) The parties to the contract
Charter Party: shipowner, charterer
Bill of Lading: carrier , shipper。其定义见《海商法》第42条第（一）、（三）项。第二种托运人一般指FOB贸易术语下的卖方。
FOB：买方（合同托运人） 承运人 B/L 卖方（实际托运人）
B/L B/L
买方（收货人）
存在的问题：规定了两种托运人，但在后面没有区分两者的权利、义务，致使实践中产生很多问题。
（二）The Conclusion of Contract
双方意思表示一致时合同成立，包括要约和承诺两个阶段。
对于班轮运输（件杂货运输）合同成立时间：
对于租船合同的订立：在格式范本基础上，经过删减、修改、增补而达成协议。
（三）The Form of Contract （第43条）
四、The Basic Rights and Responsibilities of the Carrier
Responsibilities of the Carrier
1、提供船舶并使之适航的义务（to provide a ship and make it seaworthy）
《海商法》第47条（同《海牙规则》第3条第1款）：
The carrier shall, before and at the beginning of the voyage, exercise due diligence to make the ship seaworthy, properly man, equip and supply the ship and to make the holds, refrigerating and cool chambers and all other parts of the ship in which goods are carried, fit and safe for their reception, carriage and preservation.
如何理解该义务：
1) 提供约定的船舶。如果双方约定以特定船舶来完成运输，除非事先征得对方的同意，不得擅自变更船舶，否则视为承运人违约。
（2）使船舶适航含义。有广义与狭义之分。狭义上是指船舶本身要适航，即能够抵御航行期间通常出现的或能够合理遇见的海上风险的能力。如船壳紧密、坚固，主机、辅机运转正常，设备齐全，导航仪器和无线电等能够正常使用等。
广义上的适航除船舶本身要适航外，还需满足以下几项：A、船员适职：数量上、质量上要合格，身体健康。B、供应品充足：船上的燃料、物料、淡水、食品等足够在下一个停靠港之前使用。C、货舱适货：货舱要干燥、无异味，无病虫害、无病菌，通风、冷藏系统正常，污水沟畅通，货舱舱盖周围要水密等。D、另外，环境适工也很重要。
（3）适航时间。A、“before”的含义：至少从装货开始要求，但仅要求与装货有关的方面适航即可。
B、“at the beginning of the voyage”：指船舶起锚或解缆离泊之时，此时应满足适航各项要求。开航后发生不适航状态如何处理？不能认为违反适航义务。要看开航后不适航的原因，如属管船过失所致，对由此造成的货损可以免责；如由于管货过失所致，不能免责。
C、The meaning of“ the voyage”：航次论、航程论（海牙规则前采此说）。
A 航程 B 航程 C 航程 D 航程 E
航次
Case：一船装完货物后，在开航前发现舷侧一排水管结冻而堵塞，请岸上工人明火熔化。由于三副没有告之岸上工人管子周围有木质垫板，因加热过度船舶起火，使货物受损。船上已签发的提单中规定适用中国海商法，托运人向承运人索赔货损。试问：承运人对此是否负责？为什么？如果事故发生在中途港，情况有何不同？
（4）适航的标准。相对适航，即只要尽到“谨慎处理”即可。
英美普通法采用的是绝对适航（absolute seaworthy），不管承运人有无过失，是否已谨慎处理，是否可以预知，都要对不适航造成的货损负责，最为严格。美国1893年哈特法改为相对适航，1924年“海牙规则”以它为蓝本制定，也采用了相对适航标准。
“谨慎处理”是事实问题，没有统一解释。例如，一船冷藏系统发生故障，而使冻肉损坏，原因是盐水从联结轴漏出。该联结轴曾由劳埃德验船社两次检验，其中一次是在该航次前进行的，英国法院判决已尽谨慎处理。又如，淡水从阀门漏出，阀门已用肉眼检查过，美国法院判决已谨慎处理。而验船师仅远距离地用肉眼检查铆钉，不用锤子或榔头检查，被法院判决未尽谨慎处理。
开航前和开航当时尽了谨慎处理仍不能发现的潜在缺陷，使货物在开航后受损，承运人是否负责？（第51条（十一））
（5）独立合同人：与承运人在海上货物运输合同之外有其他合同关系的人。如修船人、验船师、罗经校正师等。
结论：承运人使船舶适航的义务不能由他人替代。但承运人赔偿货方后，可以向独立合同人追偿。
（6）货损与不适航的因果关系：
Case：某船装船时超载，属于开航前不适航。在途中海水进舱货物水湿。托运人称不适航引起，承运人抗辩认为，随着时间的推移，船上燃油、淡水的消耗，发生货损时船舶吃水实际上已在吃水线以下，即此时船舶适航，货损是由于可以免责的海上风险造成的。法院判决承运人胜诉。又如，船上使用旧海图，航行过程中发生火灾，使货物受损，无因果关系。
结论：即使船舶在开航前不适航，但与货损无因果关系，也不需对货损负责。
（7）谨慎处理的举证责任：货方只需证明船舶不适航，承运人欲免责，需证明已尽到谨慎处理使船舶适航的义务。
2、对货物的责任（海商法第48条，同海牙规则第3条第2款）：
The carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for and discharge the goods carried.
理解：（1）对管货义务，实行过失责任制。
（2）properly：从技术角度要求；carefully：从责任心角度要求。
(3) 装货七环节中，load, handle, stow and discharge 通常由码头装卸工人完成。如何体现承运人的管货义务？看装卸工人由谁雇佣。但其中的积载不当不能免责，因为积载属于适航的方面。
3、不得有不合理绕航的义务（第49）
合理绕航：（1）对船货双方都合理；（2）在B/L中明确订明绕航条款，实际绕航也没有超出此范围；（3）绕航与航次任务无严重抵触。
Case：一船从天鹅湖驶往君士坦丁堡，中途船舶弯靠一港口，让船上的两名测试节能装置的船公司工程师登岸。船舶离开该港不久，由于驾驶员疏忽，船舶触礁沉没。船公司在签发的提单上规定适用中国海商法。试问：承运人对货物的灭失是否负责？WHY？
4、合理速遣的义务与迟延交付责任）
合理速遣，即装船后及时开航，开航后不得有不合理绕航，尽快完成航次。航行途中发生海事，应尽可能把货物运到目的港，即使转船。
发生绕航，可能有迟延交付责任（第50条）。
《合同法》第290条：承运人应当在约定期间内或者合理时间内将旅客、货物安全运输到约定地点。
5、损害赔偿的义务。由于其本人、雇佣人员或代理人违反法律或合同的约定，造成货物灭失或损害，除可以免责外，应负赔偿责任。混合原因造成损害的赔偿（第54条）。
第54条与US COGSA 1999第9条规定不同：对可免责与不可免责的原因造成的货损，承运人或船舶对（1）索赔方能够证明归因于承运人违反义务或过失造成的灭失或损坏负责；（2）承运人证明归因于免责的原因造成的灭失、损坏不负责。如果不能区分，则负一半责任。
(二）The basic rights of the carrier
1.The right of claims for freight, dead freight , demurrage and other charges
Freight(p 138): （1）advance freight/freight prepaid：未付的，承运人有先履行抗辩权；《海商法》第90条：开航前解约，除合同另有约定外，承运人应将运费退还托运人。《合同法》第314条：货物在运输过程中因不可抗力灭失，未收取运费的，承运人不得要求支付运费;已收取运费的，托运人可以要求返还。（2） freight to collect/ freight payable at destination. 货物中途灭失，承运人能否收取运费？大陆法系国家：由于货物的性质或潜在缺陷或托运人、承租人的过失而灭失，承运人仍有权请求全程运费；英美法系只承认托运人、承租人过失或疏忽阻碍航程履行时，承运人有运费请求权。
Dead freight , demurrage的含义
2. Lien on cargo : Art.87 ,88 . Contract Law : Art315 ：托运人、收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权。当事人另有约定的除外。
3. Rights of immunities (Art. 51) ；Hague Rules: Art.4(2).
（一）驾驶船舶、管理船舶过失免责。驾驶船舶过失：船长、船员、引航员等在航行或操纵上的疏忽、过失发生触礁、搁浅、碰撞等事故，引起货损，承运人免责。管船过失指在航行过程中，在保持船机正常运转、维持船舶有效性能和有效状态方面的过失行为。如排水管堵塞、压载舱的水溢出、船员清理障碍物使水管破裂等，引起货损，承运人不负责。
管船过失与管货过失的区别标准：行为对象和目的说。某一行为是针对船舶还是货物，是以管船为目的还是管货为目的。
这一免责不合理。1978年汉堡规则第5条第1款已取消，并实行完全过错责任加推定过失责任原则。
US COGS 1999也取消了此免责，但要求索赔人负举证责任，证明货损属于承运人驾驶船舶、管理船舶所致。
2003年10月CMI 运输法文件已最终决定取消航海过失免责。
（二）火灾免责。 “本人”的含义：船公司机关负责有关业务的人都属于本人。但英美判例中强调的是公司里起决策作用且有一定地位的人，如负责检修的管理人员、董事、职位高级人员、负责岸上指挥人员、业务负责人。日本指经理或经理下面实际负责装备船舶或为船舶做准备工作的人。西德指理事会成员或根据章程、组织规则委托的代表。
注意举证责任：索赔方举证属于承运人本人的过失。
汉堡规则第5条第4款也取消了此免责，但要求货方举证，是个妥协产物。CMI 运输法文件以[ ] 形式保留着此项免责，即最终没定是否取消。
（三）其他免责事项。其中，第十二项：“其他原因”应做同类解释，不能做扩大解释。如有一艘船舶的船东雇佣了一名船员，受雇时精神正常，但途中精神失常，把全船人员杀光。船舶无人驾驶，货物受损，船东企图以“海牙规则”的第17项“任何其他原因”免责，但未被法庭接受，认为船员的恶意行为与海牙规则所指的“承运人的过失”不是同一类的。
在中国《海商法》和HR下，承运人的责任基础：不完全过错责任制。HbR已发生变化。
4. Rights of LOL
责任限额：海商法第56、57条；
三个公约：HR：第4条第5款：在任何情况下不得超过每件或每货运单位100英镑。
HvR：第4条第5款：10000法郎/件或30法郎/公斤（毛重），两者以高者为准；
HvR的1979年议定书：666.67SDR/件或2SDR/公斤，两者以高者为准；
HbR：835SDR/件或2.5SDR/公斤。迟延交付的责任限制：2.5倍运费。
COSCO B/L：第12条：700元人民币/件或货运单位。
件的含义（第56条2、3款）：
（2）不能援引责任限制的情况：第56条但书。
（3）丧失责任限制的条件：第59条（同HvR、HbR）
HR在任何情况下不丧失，除非发生了根本违约：不合理绕航，不对B/L错交货，私装甲板货，船方监守自盗。
五、The period of responsibility of the carrier
责任期间：承运人对货物的灭失或损害负责赔偿的时间范围。
HR、Hv.R第7条为“货物运输期间”，即HR适用的期间：Carriage of goods covers the period from the time when the goods are loaded on board to the time when they are discharged from the ship.
The carrier may enter into any agreement with the shipper as to the responsibility of the carrier before loading and after discharging from the ship.
协议装前卸后不负责，责任期间就是“钩到钩”；使用岸上吊货索具时，为“舷到舷”。
协议装前卸后负责，责任期间就是从接收货物到交付货物。装前卸后适用的法律也可约定，但不得违反装货港或卸货港的强制性规定。
HbR：第4条
《海商法》第46条：
问题：货损原因发生在责任期间内，货损结果发生在期间外，如何处理？
六、Basic responsibilities of the shipper
提供约定货物并妥善包装的义务（第66条）
及时办理货物出口所需各项手续的义务（第67条）
运输危险品时的义务（第68条）：合同法第307条亦有同样规定。
支付运费及其他费用的义务（第69条）
收受货物的义务：无人提货、迟延、拒绝提货的处理（第86条）
这里还涉及索赔通知问题：第81、82条。
托运人的赔偿义务（第70条）：责任基础为过错责任制，但第66、6、68条除外。
七、Legal status of the employees and agents of the carrier(承运人的受雇人、代理人的法律地位)
《海商法》第58条：喜玛拉雅条款
八、Legal status of the actual carrier and his employees and agents (实际承运人及其受雇人、代理人的法律地位)
(一)The definition of the actual carrier
（二）Legal status of them
九、Cancellation of the contract of carriage of goods by sea(海上货物运输合同的解除)：使合同的效力终止。
任意解除/自愿解除
任意解除是一种违约行为，按照《民通》一方违约应赔偿另一方的实际损失，但海上运输中实际损失不好确定，所以一些国家对此做了特别规定。
1、开航前的任意解除
《海商法》第89条：
日本、韩国、苏联规定。
2、开航后任意解除：各国规定的条件较严格，一般地，租用整船开航后不得解除合同，除非赔偿由此发生的一切费用和损失，而且只能在合同规定的港口或船舶已驶入的港口要求卸货。如日本、韩国、苏联规定。
我国《海商法》对开航后如何解除合同无规定，应适用《合同法》解决。第93条（一）“当事人协商一致可以解除合同”；第93条（二）“当事人可以约定解除合同的条件，条件成就时解除权人可以解除合同。”第94条规定了法定解除合同的五种情况；第308条中止运输权里，可以要求返还货物，实际上也是解除合同。（对《合同法》与《海商法》第四章关系的几点认识，载于2000年《海事审判年刊》）。
因一方违约而解除
如出租人违反合同约定，未能在解约日之前到达交船地点，承租人根据合同规定，可以解除合同；出租人有过失的，还可以索赔损失。相当于《合同法》中的约定解除。
英国普通法把合同条款分为：条件、中间义务和保证条款，违反的条款不同，法律后果不同；美国普通法把违约分为重大违约（使另一方不能获得合同利益）和轻微违约（还能获得合同利益），前者能解约，也能索赔；后者只能索赔，不能解约。
（三）因合同受阻（frustration of contract）而解除
合同履行受阻：非由于任何一方当事人负责的原因，合同的履行成为不可能或遭受延误或双方预期的合同目的不能实现，或因法律变更使合同的履行成为非法。我国称为“不可抗力”（force majeure）。
合同受阻的情况：1、一方当事人死亡；2、船舶或货物灭失或被征用，或因军事行动有被捕获的危险；3、履行合同的特定环境不复存在；4、货物被禁止从装货港输出或向卸货港输入；5、装货港或卸货港被宣布封锁；6、船舶被政府司法扣押。
《海商法》第90条：合同受阻时的解除；第91条：合同受阻不能运到目的港时的处理：
Section II Bills of Lading (B/L)
一、The definition and functions of B/L
The definition of B/L：第71条
（二）The functions of B/L
B/L is the evidence of the contract between the carrier and the shipper.
为什么不是合同本身？（1）合同应由双方签字，而B/L只由承运人单方签字；（2）合同经签字时起，双方才具有合同关系，而在B/L签发之前，承、托双方之间已经存在运输合同关系。签发B/L只是承运人履行运输合同的一个环节，是合同条款和实体内容的证明。
在B/L之外，承、托双方还签订有运输协议，如果协议的规定和B/L条款的规定发生冲突，以谁为准？例如，1951年“阿登尼斯”轮一案，经营柑橘的托运人与承运人在西班牙口头约定，承运人应在1947年12月1日进口税未长前，把柑橘直接运往伦敦。承运人签发了B/L，该B/L规定承运人可以经过任何航线把货物直接或间接地运至目的港。“阿”轮先开到安特卫普，12月4日到达伦敦。此时进口税已长。托运人告承运人违反了口头约定，承运人抗辩说双方之间的合同是提单，提单条款约束双方的权利义务，发生的争议应以提单为准。对此，法官指出：提单不是运输合同，合同是在签发提单之前订立的，承运人所作的该船直接开往伦敦的承诺是一种担保，这项担保已使提单有关条款无效。因此承运人应赔偿托运人的损失。
注意提单在转让给收货人后，也是合同的证明（第78条第1款）。
B/L is the receipt of the goods.
这一点是提单最原始的作用。即承运人签发提单，就表明他已按提单记载状况收到货物。
第77条：承运人 prima facie evidence 托运人
承运人 conclusive evidence 收货人或善意的第三人
但是，对于绝对证据的效力，在存在有效的不知条款（unknown clause）时有例外。
B/L is the document against which the carrier undertakes to deliver the goods.
对此，第71条第二句话有明确规定：----
但是，实践中存在大量的无单放货问题。CMI 下的运输法委员会于2000年11月20日在“Issues of Transport Law”中公布：无单放货的比例在班轮运输中达15%，租船运输达50%，某些重要商品如矿物、油类的交易中达100%。如何定性？如何承担责任？（见司玉琢等论文“关于无单放货的理论与实践”，2000年海商法年刊）。
第一阶段：80年代末——90年代初，认定为侵权，认为提单是绝对的物权凭证，认单不认人。1991年“兴利公司诉印度国贸公司”案。
第二阶段：1993——1997年 ，认为提单不是绝对的物权凭证，即认单又认人，而且承认提单仍具有物权凭证的作用。故提单持有人只持有提单但不拥有货物的所有权，仍不能提货。如1993年的“科达·玛珠”轮案是我国第一起判承运人无单放货胜诉的案例。该案中，因单证不符，买方拒付货款，并凭保函提取了货物。卖方知道后与买方协商改变货款的支付方式，并收取了部分货款。因余款未得到偿付，卖方依据提单起诉船代无单放货。广州海事法院认为：“……特别重要的是，原告与深圳公司协商改变货款支付方式，标志着该提单不再具有物权凭证的效力，……故原告依据不再具有物权效力的提单，向……索赔货款及利息损失，本院不予支持……。”
如果提单持有人对无单放货认可或放弃要求承运人凭单放货的权利（如提单中规定卖方同意买方无单提货），有案例判决承运人不负责。
第三阶段：1997年——至今，违约说或兼采违约侵权竞合说。1997年最高院在“粤海”案中把无单放货认定为违约。认为在运输领域，提单只是合同证明、提货凭证等，不具物权性。2000年8月11日，最高院给福建省高级人民法院的复函中，认为无单放货“侵犯了提单持有人的担保物权，违反我国法律和国际航运惯例，应承担违约赔偿责任。”
2001年7月19日-20日，在宁波召开的“全国海事法院院长座谈会纪要”，其中“三、关于海上货物运输中承运人的认定及责任”，“在一般情况下，合法持有正本提单的人向承运人主张无单放货损失赔偿的，应定性为违约纠纷，承运人应当承担与无单放货行为有直接因果关系的损失赔偿责任。”
违约说案例介绍： 威海市纺织服装进出口公司诉被告美国环世公司［ROUND-THE-WORLD-（U.S.A）CORP.］无单放货赔偿纠纷案
中华人民共和国青岛海事法院民 事 判 决 书
（2001）青海法威海商初字第46号
原告：威海市纺织服装进出口公司
被告：美国环世公司［ROUND-THE-WORLD-（U.S.A）CORP.］
对于记名提单的无单放货问题，有不同观点：
Case：江苏轻工诉江苏环球、美国博联公司无单放货案
武汉海事法院 发布于2002-03-27 08:23:5
[案情]
原告：中国江苏省轻工业品进出口集团股份有限公司（简称江苏轻工）
被告：中国江苏环球国际货运有限公司（简称江苏环球）
被告：美国博联国际有限公司（简称美国博联）
B/L is a document of title.
谁持有提单，谁就有权占有货物，享有货物所有权。因此，在国际贸易中，可以通过提单背书，转移货物所有权。
注意，提单的四个职能并不是同时存在。在贸易、运输、结算环节，其作用不同。
二、The kinds of B/L shipped or on board B/L
按货物是否已装船分：
Received for shipment B/L:一般是集装箱运输签发此种提单。货物装船后要换签已装船提单（第74条）。
Straight B/L: 不能转让
（二）按收货人抬头分： Open B/L ; Bearer B/L：不需背书就可转让
（ 第79条） Order B/L: To the order of shipper, bank or consignee, etc.：需要背书才能转让。
Clean B/L
（三）按提单有无不良批注分：
Unclean B/L ：提单上载有有关货物表面状况不良的批注，如钩损、锈蚀、渗漏、污渍、油渍、包装破漏等。根据第76条，提单上无批注，视为货物表面状况良好。
1、保函（Letter of indemnity）：因不清洁提单不能到银行结汇，当发生货物表面状况不良或有缺陷时，托运人往往要求承运人不加批注，签发清洁提单，并出具一份保证书来保证赔偿承运人因签发清洁提单而遭受的损失，此保证书称为保函。汉堡规则第17条对其效力做了规定：
善意的保函（如仅仅对货物的件数、数量等事实发生争议）在承、托双方之间有效，但对包括收货人在内的善意的第三方无效；恶意的保函在承托双方之间亦无效。
2、Unknown Clause：是提单上所载的承运人免责条款之一。当承运人对货物的数量no reasonable means of checking or have reasonable grounds for suspecting, 而在提单上加注weight, content unknown; said to contain; about more or less…; third party’s weight等字样，表明承运人对所运货物内容不知，对货物发生损失应有托运人自负。这些批注称为“不知条款”。《海商法》第75条是类似条款。
不知条款只适用于散装货，如谷物、煤炭或是包装货物内部的内容。但对件装货不适用。另外，要注意：不知条款、根据货物特性而批注的“不负破碎责任”、“不负汗湿责任”等条款以及旧箱、旧桶等批注不构成不清洁批注。
Direct B/L：中途不需要转船，B/L中有“自由转船”条款，但无“转船”批注，认为是直达B/L。
（四） 按运输方式分： Ocean Through B/L
Combined Transport B/L; Multimodel Transport B/L; Intermodel Transport B/L.
（五）几种主要的特殊提单：
1、Anti-dated B/L：
2、Advanced B/L： 性质
3、Switch B/L
三、提单的正面记载事项及背面条款：
《汉堡规则》规定了15项；《海商法》第73条规定了11项。
背面条款见教材。
四、The issue of B/L（提单的签发）
签发人：第72条第2款；签发份数：一般为一式三份。
Section 3 Sea Waybill and Eletronic B/L
一、Sea Waybill：SWB
Definition：SWB是不可流通的单证，正面通常有“不可流通”字样。
产生：1、航程短，船到目的港而提单未到，只能凭保函提货，风险较大； 2、使用提单，海运欺诈经常发生，使传统提单面临挑战。而海运单能避免这些缺陷。但不能在运输途中转卖货物。
SWB的流通与货物交接
装船后，应托运人要求，承运人签发SWB，托运人持SWB及其他单证到银行结汇。装港承运人或其代理人将SWB通过电子通讯手段传送给目的港的代理人。船舶到达目的港之前或之后，目的港代理人向收货人或通知方发到货通知。收货人凭到货通知和身份证明换取提货单提货。
因为收货人自始至终不持有SWB，发生货损如何索赔？1990年6月巴黎举行的第34届CMI大会上，通过了《国际海事委员会海运单统一规则》——民间规则，规定托运人为收货人的代理人，为收货人的利益订立合同，所以，收货人是运输合同的当事方之一，可以凭海运单向承运人索赔。
（三）货物支配权：谁有权就货物的交付、变更收货人、中止运输等运输合同事宜向承运人发出指令？托运人，除非适用的法律另有规定，但应书面为之。
（四）SWB的法律适用：能否适用HR、HvR或相应的国内立法？
有两种观点：一种认为不适用HR、HvR。因为HR、HvR适用于提单或类似所有权凭证所包含的运输合同，而SWB不是所有权凭证。
另一种观点认为适用HR、HvR。
《海运单统一规则》已明确规定，SWB受强制适用于提单或类似所有权凭证包含的运输合同的公约或国内法的约束。
二、Eletronic B/L
Definition ：是通过电子传送的有关海上货物运输合同的数据（Data）。
产生原因同SWB，按密码（private code）进行流转，有效地防止航运单证欺诈、丢失、盗窃等问题。 国外少数大集装箱运输公司使用。国内中远、中外运、上海、天津、青岛港等几家大单位使用了EDI。
电子提单的流转：通过EDI实现。
货物支配权（right of control）
结汇 付款
托运人 银行 收货人 。
转移 转移
享有货物支配权的人可以通过转移支配权而实现货物的专卖，使其克服了海运单的缺陷，具有了提单能够流通转让的功能。
法律适用：1990年6月巴黎举行的第34届CMI大会上，同时通过了《国际海事委员会电子提单统一规则》——民间规则，明确规定电子提单受强制适用于提单或类似所有权凭证包含的运输合同的公约或国内法的约束。
（五）电子提单存在的法律问题
书面形式：《电子提单规则》规定，可在电脑屏幕上用人类语言显示，或已由电脑打印出来的电子数据，视为书面形式。我国《合同法》第11条书面形式包括EDI和E-mail。
证据效力：1996年《联合国国际贸易法委员会电子实务示范法》规定是证据的一种。需要在我国《民诉法》中明确承认它的证据效力。
合同成立的时间
Section 4 The Contract of Carriage of Goods by Water
交通部最初于1979、1987年制定过《水路货物运输规则》（《货规》），经济转型后，再加上《海商法》的生效实施，1995年又制定了《货规》和《水路货物运输管理规则》（《管规》），1996年有《国内水路集装箱货物运输规则》、1997年有《水路货物滚装运输规则》，1988年《船舶无法交付货物处理试行办法》、1982年《关于沿海航线蜜蜂运输的几项规定》等。2001年1月1日前这些部门行政规章对我国沿海货物运输起着重要作用。但在《合同法》生效后，废除了《经济合同法》等，而95年“两规”主要是依据《经济合同法》制定的，立法根据不复存在。“两规”也与《合同法》有很多不同之处。所以，交通部于1999年开始起草新货规，2000年定稿，共96条，2001年1月1日新《货规》施行，同时规定上述那些规定废止，交通部发布的其他与本规则不一致的相关规定也同时废止。
一、水路货物运输合同的定义及其适用范围
（一）定义（第3条第1款）：指承运人收取运输费用，负责将托运人托运的货物经水路由一港（站、点）运至另一港（站、点）的合同。
合同当事人：承运人：与托运人订立运输合同的人；
托运人：与承运人订立运输合同的人；
另外有实际承运人定义，但无实际托运人的定义。
（二）适用范围（第2条）：我国沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中从事的营业性水路货物运输，适用本规则。内河拖航视为水路货物运输，适用本规则。
二、水路货物运输合同的种类及订立方式
（一）种类：第6条：当事人可以根据需要订立单航次运输合同和长期运输合同。
第8、9条规定了两种合同形式：班轮运输形式下的运输合同（运单）；航次租船运输形式下的运输合同。
原《货规》第5条规定的种类有四种：月度或月度以上运输合同、航次租船合同、水路货物运单和水水联运运单。
（二）订立方式：第7条：可以是书面、口头和其他形式。
三、承托双方主要的权利、义务（第三章）
托运人的权利义务：共19条。
义务部分见教材。另外，新《货规》第28条增加了托运人要求变更到达港和收货人的权利，但未规定中止运输权。第29条规定了托运人的违约责任，同《合同法》第107、117条。
承运人的权利义务：共28条。
在义务方面，第30条——使船舶适航的义务，现与《海商法》第47条规定相同。原《货规》也有相关规定，即承运人有义务“调派适航、适载的船舶装运。”但没有强调“谨慎处理”、“开航前、开航当时”。
在免责方面，第48条规定：承运人对运输合同履行过程中货物的损坏、灭失或迟延交付承担赔偿责任，但承运人证明货物的损坏、灭失或迟延交付是由于下列原因造成的除外：
不可抗力；
货物的自然属性和潜在缺陷；
货物的自然减量和合理损耗；
包装不符合要求；
包装完好但货物与运单记载内容不符；
识别标志、储存指示标志不符合本规则第18、19条规定；
托运人申报的货物重量不准确；
托运人押运过程中的过错；
普通货物中夹带危险、流质、易腐货物；
托运人、收货人的其他过错。
可见，该免责不同于《海商法》中的不完全过失责任制，也不同于《合同法》的规定。
在赔偿责任方面，无责任限制。第21条：对保价货物，承运人应当按照货物的声明价值赔偿。但承运人证明货物的实际价值低于声明价值的，按实际价值赔偿。对于保价外货物，按照《合同法》第113、312条规定，以赔偿实际损失和直接损失为原则。
四、运单
定义及其职能
第58条：运单是运输合同的证明，是承运人已经接收货物的收据。
原《货规》把运单规定为运输合同的一种基本形式，在实践中产生很多问题：运单有事先签发的，有货物进港时签的，也有货物装船时签的。后两种情况居多。此时，双方事先往往已签订合同；另外，在航次租船下还签发运单，两者都是合同，这两份合同的性质、相互关系、效力如何，一直在航运界、司法实践中存在争议。
职能：1、是运输合同证明；2、是货物收据；3、不是提货凭证。
运单内容：第59条：承运人、托运人、收货人的名称；货物名称、件数、重量、体积；运输费用及其结算方式；船名、航次；起运港、中转港和到达港；货物交接的地点和时间；装船日期；运到期限；包装方式；识别标志；相关事项。
运单的签发人：第61条：承运人、船长
签发时间：第61条：接收货物后。
签发的分数：第62条：运单签发后承运人、承运人的代理人、托运人、到达港港口经营人、收货人各留存一份，另外一份由收货人收到货物后作为收据签还给承运人。承运人可以视情况需要增加或者减少运单份数。
Section 5 Voyage Charter Party
首先需明确《海商法》第四章第7节的性质：根据本节第94条规定，第47、49条是强制性的，其他条款是任意性的。在适用范围上只适用于国际货物运输的航次租船合同，国内航次租船合同受《合同法》和《货规》调整。
一、The Definition of Voyage Charter Party
第92条：--
二、The Kinds of V. C/P：single trip c/p; return trip c/p; consecutive single or return trip c/p.
三、Characteristic of V. C/P
1、租期以航次为准；
2、出租人负责配备船长、船员，负责船舶的营运、管理等工作；
3、运费按照货物的重量或容积计算；
租期内的时间损失由出租人承担；
需要计算滞期费和速遣费。
四、标准航次租船合同范本
五、Main Clauses of V. C/P
《海商法》第93条规定了V.C/P 的主要内容。结合租船合同范本，主要介绍以下条款：
（一）对船舶的陈述：船名、国籍、航次、船级、容积吨、重量吨、船舶动态等。船名一经指定，不能随意更换，除非合同中订明。如《海商法》第96条有相关规定：--
（二）预备航次（preliminary voyage ）
预备航次
船舶位置 装货港 卸货港
预备航次也是出租航次的一部分，有关出租人的权利义务的规定适用于预备航次，除非合同另有约定。一般要求出租人尽快驶往装货港，不得有不合理绕航。另外，免责事项也适用于预备航次。
在履行预备航次时常涉及两个密切相关的重要问题：受载期与解约日。
1、受载期（Laydays）：合同中规定的船舶预期到达装货港口并做好手载准备的日期。通常有两种规定方式：x月x日——x月x日到达loading port；about x x日到达loading port。在第一种方式下，第1天是承租人必须备妥货物受载的日期，否则要承担延滞装船的责任；最后一天是承租人有权解除合同的日期（如第97条有此种规定）。对第2种方法，如船舶在约定日期之前到，等泊时间酸装卸时间，对承租人不利。
2、解约日（canceling date ）：租船合同中预先约定的解除合同的日期。在上述第一种方式下，通常就是受载期的最后一天。此约定是给承租人可以解除合同的选择权。
但有时合同中约定的受载期与解约日不一致，如10月5日为受载期，10月15日为解约日。船舶在5日未到，出租人违约，不能解除合同；15日仍未到，才可以解除合同。
“质询条款”（Interpellation clause）的含义：第97条。
（三）货物
1、货物的种类：除明确约定某种货物外，一般约定为几种货物，由承租人选择，此约定对承租人有利。承租人有提供约定货物的义务，《海商法》第100条即是关于承租人的此项义务的规定。
2、货物的数量：有两种规定方式：
（1）“a full and complete cargo of xxx tons + x %, at ship’s option.”
由于租船合同中对于装货的数量只规定一个约数，并由船长选择增减百分数，所以在实际装货前或合同中规定的日期，船长应根据航次中燃料、淡水、供应品的消耗量并扣除船舶常数，确定一个确切的装货数字书面通知承租人，这项工作叫“宣载”。宣载后，如果承租人不能提供船方宣布的货量，应支付亏舱费；若船舱装不下承租人提供的货物，出租人应赔偿承租人的短装损失（damage for short life），包括承租人根据贸易合同所遭受的损失、货物的退关费用、仓储费用和回运费用等。
（2）规定上下限。如“满舱满载货物，但最高9350吨，最低7850吨。”
（四）选港（option in loading or discharging port）
选港是承租人的义务。有时合同中约定几个装货港或卸货港，并规定由承租人选择其中的一个或两个港口。合同中还规定船舶驶到某一地点或在某一期限内，承租人应向出租人发出最后选择的装货港 或卸货港名称的通知，此工作就“选港”。未及时选港，给出租人造成损失的，承租人负责赔偿，而且出租人可以在航线上最近的一个选卸港卸货。如第101条：--
Laytime：合同中约定的货物装船或卸船完毕的时间。
规定具体的日数或船舶装卸定额；
日的形式：Days；Working Day；WWD；WWD，SHEX；
Wheather working days of 24consecutive hours.
2、CQD；
3、As fast as the vessel can receive/deliver.
关于Laytime如何起算与Notice of Readiness（N/R）有关。通常是递交后经过一段时间开始起算。
N/R：船舶到达装货港或卸货港后，由船长向承租人或其代理人发出的关于本船已到达装港或卸港，在各方面已做好装卸准备的书面通知。
递交N/R的条件：（1）船舶到达指定的港口或泊位；
（2）在各方面做好装卸准备；
（3）已办妥海关、商检、边防、卫生联检手续。
理论和讲上述三个条件必须具备，但根据合同自由原则，双方可以在C/P附加条款中规定何时起算Laytime。如：
Time lost in waiting for berth to count as laytime; WIPON; WIBON;
Whether vessel in free pratique or not;
Whether customs cleared or not.
(六) Demurrage and Despatch
1、Demurrage：定义、性质、
计算：滞期时间X 滞期费率= 滞期费
滞期时间：Once on demurrage, always on demurrage;
Per like days.
Damage for detention：按实际营运损失和合同中规定的滞期费率计算后，以两者中较高者为准。
2 、Despatch：定义、性质
计算：速遣时间X 速遣费率=速遣费
速遣时间：All working time saved.
All time saved.
《海商法》第98条：--
装卸费用分担条款：FI ；FIO；FIOS；FIOST； FAS/LINNER TERMS/BERTH TREMS/GROSS TERMS；
Lien and Cesser/ Exception Clause
主要适用于CIF、CFR 条件下，承租人对卸货环节无法控制，所以在合同中约定，承租人支付了在装货港应付的费用后即终止责任，出租人在目的港可以就未收取的有关费用对货物行使留置权。
英美认为只有当出租人有效地行使了留置权后，承租人的责任才能终止。
需注意此条款是C/P中的约定，只有并入提单才能约束收货人。
B/L issued under C/P
CIF： S/O C/P Charterer
B/L
Consignee
1、提单在承租人手中
2、提单在非承租人手中 ：（1）出租人一方签发提单，出租人为承运人；
（2）以承租人名义签发提单，承租人为承运人，除非合同中有相反约定，并且提单持有人知道此种约定。此时出租人为实际承运人。
3、Incorporation Clause
Section 6 International Multimodal Transport Contract
一、Definition ：第102条
Multimodal Transport Operator （MTO）：可能是船公司，也可能是NVOCC，在我国往往是货代。
二、Period of responsibility of MTO：
第103条
三、Types of liabilities
责任分担制：MTO与各区段承运人只对自己完成的运输负责，各区段适用的责任原则，按适用于该区段的法律予以确定。
网状责任制：MTO对全程运输负责，各区段承运人仅对自己完成的运输区段负责，各区段的责任按适用于该区段的法律予以确定。第104、105条——体现了网状责任制。
第106条：对损失发生区段不明的处理。
（三）统一责任制：MTO对全程运输负责，区段承运人对自己完成的区段负责，不论损害发生在哪一区段，MTO或各区段承运人承担相同的赔偿责任。
Chapter VI Contract of Carriage of Passengers by Sea
本章适用的法律除《海商法》外，还适用交通部在1996年新修订的《水路旅客运输规则》（简称《客规》），以及《合同法》的调整。除117条外，既适用于国际、也适用于国内旅客运输。本章很多条款参照了我国参加的1974年《雅典公约》及其1976年议定书。
一、Definition of the Contract ：第107条
二、Conclusion of the contract
第110条：客票是客运合同成立的凭证。合同什么时候成立？
《合同法》第293条：客运合同自承运人向旅客交付客票时成立，但当事人另有约定或另有交易习惯的除外。
“交付客票时成立”在实践中存在的问题：有人建议改为出票时合同成立。
三、承运人的责任
责任期间：第111条
实践中存在的问题：
（二）赔偿责任基础：各国法律及国际公约对旅客人身伤亡或行李灭失、损害的赔偿责任普遍实行完全过失责任制，在某种情况下还实行推定过错。第114条：--
可以免除或减轻承运人赔偿责任的情况：第115（1）。
承运人不负赔偿责任的情况：第115（2）及第116（1）。
承运人的责任限制：1、责任限额：第117条
2、LOL的丧失：第118条
3、无效条款：第126条。
四、旅客的主要权利与义务
主要权利：要求安全运到目的港；免费携带一定数量的行李；对人身伤亡或行李灭失、损坏，有权向承运人索赔等。
主要义务：1、支付票款：第112条有补票的规定。
2、在船期间，遵守客运规章，服从船长指挥与管理；
3、不得擅自携带或夹带违禁品、危险品：第113条
4、提交行李灭失或损坏的通知：第119条
Chapter VII Contract of Sea Towage
Section 1 Basic Problems
一、Definition：第155条
二、Conclusion of Contract of Sea Towage
第156条：应当书面订立。实践中有标准拖航合同格式。如中国海洋工程服务有限公司的“CHINATOW”； 中国拖轮公司“拖航合同”；日本航运交易所的“NIPPONTOW”等。
三、Types of Contract of Sea Towage
按起拖地、目的地分：
国际海上拖航合同
2、 沿海拖航合同：第4条：由我国船舶经营，法律、行政法规另有规定除外。
按拖航费计收方式分：
1、日租型海上拖航合同（daily hire）
2、承包型海上拖航合同（Lumpsum）
四、Characteristic of towage contract：是独立的合同，不同于运输合同，也不同于救助合同。
但注意第164条的规定。
五、Cancellation of towage contract
因一方当事人违约而解除。违约方除免责外，应付赔偿责任。
非因双方应负责的原因而解除：第158、159、160条
Section 2 Rights and Duties of the Parties
一、The main duties and rights of the tugowner（承拖方）（p 272）
二、The main duties and rights of the tow party（被拖方）（p273）
三、拖航中损害赔偿责任的确定
承拖方与被拖方之间：第162条
承拖方、被拖方与第三方之间：第163条
Chapter VIII Charter Parties
第127条：本章的性质；
第128条：Charter parties including time charter parties and bareboat charter parties shall be concluded in writing。
Section 1 Time Charter Parties
一、Definition ：第129条
二、Types of Time Charter Parties：1、Time Charter Parties
2、Time Charter on Trip Basis：TCT
三、Characteristic of time c/p
租期以使用的一段时间为准；
出租人负责配备船长、船员，负责船舶航行及内部管理，并支付船员工资等有关费用；
承租人负责船舶的营运、调度工作，并负担有关营运费用；
租金（hire）按照租金率和时间长短计算；
承租人承担租期内的时间损失，不计算滞期费、速遣费。
四、Time c/p的性质 ：1、财产租赁合同；2、财产租赁合同与运输合同的双重性质。
五、Standard forms
六、The main contents of time c/p （第130条）
Description of vessel：
涉及vessel’s speed 和 fuel consumption 两项重要说明。
实际船速低于合同中约定的船速，造成承租人时间损失，承租人可进行船速索赔（speed claim）；实际燃油消耗量大于合同规定的数值，可提出燃油索赔。
1946年NYPE ：… fully loaded capable of steaming about xx knots in good weather and smooth water on a consumption of about xx tons oil fuel。
“在良好天气和海面平静满载情况下，船速能达到约 节，燃油消耗约 吨。”
1、fully loaded ：即规定满载情况下的船速，则在空载或轻在航行时，船速应加上一个合理的增加的船速。
有的合同分别约定船舶满载、空载和轻载航行时的船速。
2、capable：是在整个租期内还是在交船时能达到合同中规定的速度和燃油消耗量？一般认为是在交船时，我国亦采取此做法。在租期内船速下降或燃油消耗量增加，不能视为出租人违约，除非合同中另有相反规定。
有的合同对不同时期的船速做出不同规定，较好。
由于承租人提供的燃油质量问题而未能达到约定的船速时，或根据承租人的命令停止、减速航行时，承租人不能向出租人索赔船速损失。
3、good weather ：蒲氏风力4级，最大风速不超过16节；
smooth water：浪不超过道格拉斯3级，浪高3-5英尺。
4、about ：+ 0.5节 或 + 5%
（二）charter period
一般以日历月表示，也有的以30天为一个月。租期从交船港交船时开始计算。 1、fixed period：6 months、 24 months
2、about months；
3、xx months xx days more or less in charterer’s option；
4、no more than xx months， no less than xx months；
5、TCT
（三）Delivery of vessel and canceling of c/p
1、交船含义：出租人按照合同约定将船舶交给承租人使用。
2、交船时间与解约：第131条
实践中的表达方式：（1）x月x日 （2）about x 月x 日
（3）x月x日~ x月x日 （4）not before x 月x日
3、交船地点：一般是在承租人指定的港口交船；有的是某一具体的地点，如引航员上船的地点、引航站、某一地理位置等；也有的是在承租人指定的泊位交船，等泊时间损失有谁负责，需另加订明。
4、交船状态：第132、133条
（四）Trading limits and safe ports: 第134条第1款
safe ports的含义：
承租人保证港口安全的时间：在下达指示时。
违反保证港口安全义务的后果：第134条第2款；
英国，有合理时间的话，承租人应另行指定一安全港口。承担严格责任，只有发生异常事件才可免责。
（五）Payment of hire and withdrawal of vessel
1、租金的支付：通常以半个月或一个月支付或预付。有的按日历月，有的按30天为一个月。如BALTIME 规定每30天预付租金；NYPE93以xx 为货币，或以美元为货币，每半个月预付一次（semi-monthly in advance）。
支付时间：应在应付之日之前或当天，使出租人收到租金，支付之日是银行休息日，应在前一工作日支付。
支付租金是承租人绝对的义务，要全额支付，不得擅自扣减，只有法律规定或合同内订明的费用，才能在租金内做相应扣减。
2、撤船（withdraw the vessel）
条件：承租人未能全额、准时支付租金。
后果：使合同归于终止。第140条：-
行使：出租人行使撤船权无须事先通知承租人，合同另有约定除外。而且为确保其对租金和其他债权的请求权，所有合同都规定他对所运的承租人的货物、承租人的转租收入有留置权。如海商法第141条：-
抵御市场波动条款/反技巧性条款（Anti-technicality clause）。
（六）Off-hire Clause
Off-hire的含义：在租期内，因特定原因使承租人不能正常使用船舶，承租人可以在停止使用船舶期间，中断继续支付租金义务的一种权利。（第133条第2款）
条件：承租人不能全部或部分使用船舶；承租人一方对停租事件的发生不能有责任。
停租事项：必须法律有规定或合同明确约定。
但需注意，停租期间，承租人应负担的其他费用不能停付，如事后证明出租人有过失，承租人可向其追偿。
（七）Re-delivery of vessel
1、定义：租期届满时，承租人将船舶还给出租人。
2、还船状态：第142条
3、最后航次：租期届满之日很难和最后航次的结束之日一致。有时提前，有时超期。提前还船时，出租人有义务接受船舶，但有权索赔租金损失，同时，应采取措施减少损失。
超期还船时，对超期的租金如何计算？分为合法最后航次（Legitimate last voyage）和非法最后航次（Illegitimate last voyage）。
英国做法：承租人预计在合同届满日之前可以完成最后一个航次，但由于意外事故以致超期还船，则不论租船市场费率如何变化，超期租金仍按合同约定的费率计算；预计不合理造成的超期，市场租金率与合同租金率比较，以高者为准。由于船东原因而延误时，则对延误期间停租。
美国：承租人指示最后航次时，预期该航次结束时产生的超期（overlap）将短于如不进行该航次将提前的时间（underlap），即为合法最后航次。否则为不合理，出租人可以拒绝接受，并要求承租人另行指示；不指示的，视为合同提前终止，承租人违约，出租人可要求租金损失索赔。
我国《海商法》第143条：-
（八）Sub-let clause
出租人 承租人 转承租人（次承租人）
Head c/p Sub- c/p （voyage c/p or time c/p）
《海商法》第137条：-
在租期内出租人是否可以转让船舶的所有权？第138条：-
Employment and Indemnity Clause
Other Clauses
Case： “兴达”轮定期租船合同纠纷案
[案情]
原告：深圳兴鹏海运事业有限公司（以下简称兴鹏公司）。
被告：香港福星船务有限公司（以下简称福星公司）。
Section 2 Bareboat Charter Party
一、Definition：第144条
二、Characteristics
特点：1、出租人只提供一艘空船；
2、承租人负责雇佣、配备船长、船员，负责船舶的使用、经营，但处分权仍在出租人手中；
3、出租人只负担船舶的折旧费，其他一切营运费用由承租人负担；
4、在合同中应订明由出租人或承租人负担船舶的保险费；
5、租金按船舶的装卸能力和租期长短计算。
性质：财产租赁性质。《海商法》没规定的，应由《合同法》调整。
三、Standard forms
BIMCO于1974年制定了《标准光船租赁合同》，Code name：“BARECON”，最新一次修改在1989年，代号“BARECON89”，共五个部分。
四、Main contents ：第145条
有些内容如船舶说明、航行区域、合法货物、还船、最后航次等与Time C/P 相同。这里主要介绍不同的方面：
Delivery and survey of the vessel
交船：第146条
定期租船、光船租船交、还船时要对船舶状态进行检验。《海商法》无此规定。NYPE93规定，交还船时，出租人、承租人自负费用各自指定一名验船师，交船时的时间损失由承租人承担，还船时的时间损失由出租人承担。但实践中，双方共同指定一名验船师的情况也有。
BARECON 第5条：交还船时，出租人、承租人自负费用各自指定一名验船师，但交船时的时间损失由出租人承担，还船时的时间损失由承租人承担，由承租人按照合同约定的租金率支付检验期间的租金。
Maitenence and repair of the vessel：第147条
Survey of the vessel
租期内，出租人有权随时检查船舶的状态，查看承租人是否对船舶进行适当的维修、保养。也要求承租人向他通报船舶使用情况及发生海事情况。
Hire ：第152条
Mortgage of the vessel ：第151条
有的光租合同约定，出租人应当保证船舶未经抵押。在租期内，未经承租人同意之前，也不得抵押船舶。
Insurance of vessel ：第148条
合同的转让与船舶的转租：第150条
出租人和承租人权益的保护：第149条
其他条款：留置权、救助、GA 、B/L、征用、战争、佣金条款等。
Section 3 Bareboat Charter with Hire Purchase
一、Definition ：
性质：具有租赁和买卖双重性。
二、特殊规定
所有权及风险转移条款：第154条：付清租购费时转移。
船舶无债务担保：在所有权转移办理船舶交接时，除已存在的抵押权或承租人原因产生的债务外，出租人应保证船舶上无任何其他债务。如果有，由出租人负责清偿这些债务。交接后因在此前产生的债务对船舶提出请求的，出租人应负责赔偿承租人因此遭受的损失，除非出租人对该种请求并不负有赔偿责任。
船舶文书：承租人支付最后一期租金后，出租人应提供一份卖据（bill of sale）。船舶所有权转让后，出租人还应及时向承租人提供船舶已注销登记的证明文件，以及出租人持有的其他船舶证件与图表等。
Chapter IX Collision between Ships
Section 1 Introduction
一、Definition
广义上：两艘或两艘以上船舶的某一部位同时占据同一空间，致使一方或几方发生损害的物理状态。
狭义上：指碰撞公约或各国海商法中规定的概念。
我国《海商法》第165条：-
二、Conditions of ships collision
（一）船舶间必须要有接触，即直接碰撞。据此，间接碰撞和浪损不属于船舶碰撞。要想使其受碰撞法的调整，必须在国际公约或国内法中另有规定，才能比照船舶碰撞处理。如《海商法》第170条：-
1985年CMI草拟了《确定海上碰撞损害的国际公约草案》，1987年经过一次修改，简称“里斯本规则”。规则第1条规定了两个关于船舶碰撞的新概念。把间接碰撞和浪损也包括在“船舶碰撞”概念里：
定义一：船舶碰撞是指船舶间发生的任何事故，即使没有实际接触而造成的灭失或损害。
定义二：船舶碰撞是指一船或几船的过失造成两船或多船的相互作用，即使没有实际接触而引起的灭失或损害。
必须要有损害。双方或任何一方都无损害，就无诉因。
碰撞一定发生在船舶间。
这里“船舶”的范围：第165条第2款：-
注意：碰撞船舶的锚、锚链属于船舶碰撞，而碰撞船舶的渔网、渔具不是船舶碰撞。
发生在海上或与海相通的可航水域。
三、Kinds of ship‘s collision
过失碰撞：单方过失和双方过失
无过失碰撞：意外事故的碰撞和不可抗力的碰撞
不明原因的碰撞
故意碰撞
四、Determination of the responsibility of collision
The basis of the responsibility：过失责任制
根据民法理论，承担碰撞损害赔偿责任，要具备四个要件：
过失；2、碰撞事实；3、损害事实；4、过失与损害之间具有因果关系。
责任的划分
单方过失：第168条
双方过失：第169条
因意外事故、不可抗力或无法查明的原因造成的碰撞：第167条
五、碰撞后船长的施救义务：第166条
Section 2 Compensation for the damage caused by ship‘s collision
一、General principle for the compensation
恢复原状原则：《民法通则》第134条承担民事责任的方式第（五）项即为“恢复原状”。
1985年“损害赔偿公约”第3条：损害赔偿应使索赔方尽量接近索赔事故发生之前的状况。注意该原则对人身伤亡不适用。
直接损失赔偿原则：1985年“损害赔偿公约”第5条：除本公约另有规定外，碰撞直接造成的损害方可追偿。
必须是直接后果；
相继碰撞事故之后立即发生的后果。如救助、拖带、打捞费、修理期间的营运损失等；
可合理预见的后果。如租金、运费损失、渔船的生产损失。
受损方尽力减少损失原则：《民通》第131条：受害方对损害的发生也有过错的，可以减轻侵害方的民事责任。1985年“损害赔偿公约”第4条：索赔方尽合理谨慎就会避免或减少的损害不得追偿。
二、Calculation of the compensation for damage
A B 过失比例：30：70
Ship A：100万 Ship B：180万
Cargo A：60万 Cargo B：90万
问：A、B两船所有人的赔偿责任各为多少？
三、Both to Blame Collision Clause （BTB Clause）
A 50万 B 过失比例：50：50
50万 100万
Cargo A：100万
BTB Clause的含义：p 336。
Chapter X Salvage at Sea
Section 1 The Definition and Types of Salvage
一、The Definition of Salvage
从历史上说，海难救助是海商法的一项古老制度。几个世纪以前，由于当时海盗盛行，与其叫海盗把船强走，不如叫第三方把船从海盗手中救出，而给第三方一定的报酬。另一方面，海上风险很大，救助人要承担很大风险才能救助成功。因此，19世纪以后法律上立法鼓励人们救助，成功的给予报酬。
《海商法》第171条定义：
二、Types of Salvage
Pure Salvage
特点：在救助前不需要签订救助合同，实行“无效果，无报酬”原则。
实践中，如果被救助船上已无人，或救助人上前就救，被救助人也没拒绝，就属于纯救助。
第186条第2款：明确合理拒绝后救助人仍救的，无报酬。
Contract Salvage：也实行“无效果，无报酬”原则。当前普遍采用。 《海商法》第179条亦有明确规定：-
救助合同标准格式：1、Lloyd‘s Open Form：LOF
最初由劳合社于1910年制定，经80、90、95、2000年的修改。LOF 2000 包括了三大部分：No cure No pay；仲裁条款；程序规则。三部分都是合同不可分割的部分。
2、1995年中国海事仲裁委员会救助合同标准格式：适用于在我国海域发生的海难救助。实行“无效果，无报酬”原则
实践中，救助合同往往在危急时刻签订，合同的某些条款可能显示公平，或救助报酬过低或过高，如何处理？第176条：-
Employed Salvage Service（雇佣救助）
定义：
特点：救助指挥权在被救助人一方，不论救助是否成功，都要支付救助报酬。
性质：
三、The Liabilities of the salvor and the salved party
第177、178条．
Section 2 Conditions Met by Salvage at Sea
一、被救助物是法律所承认的
被救助物仅限于物，不包括人。人命救助原则上不承认救助报酬请求权，但有例外。
“法律”包括国际公约与国内法。
被救助物的范围：《海商法》第172条：- 第173条除外：-
1989年救助公约第30条a、b、d项所做保留：
二、被救助物处于危险中
危险必须发生在海上或与海相通的可航水域。在船坞修理、建造时发生火灾，不属于海上所指的危险。
危险必须真实存在且不可避免，但不需是急迫的。
不管造成危险的原因，不要求危险对船货是共同的。
三、救助是一种自愿的行为
对非自愿救助，即使救助成功，亦无报酬：
1、法律约束的救助：（1）海军救助 （2）人命救助：《海商法》第174、185条。 （3）碰撞后两船互救：第166条第1款；1910年救助公约第8条。 （4）港内消防员救助。
2、合同约束的救助：
船员就本船
旅客救本船
引航员、拖轮在职责范围内救本船：第186条第1款
如：一艘大船雇佣了四个拖轮靠码头，大船靠码头之前却搁浅了。其中一拖轮前去救助，使其起浮拖浅，有权获得救助报酬。
3、姊妹船救助：
四、救助行为要有效果
效果分为：直接效果、间接效果；有形效果、无形效果。
现在认为，第四个条件只是请求报酬的条件，已不是海难救助成立的要件。因为救助不成功不能请求报酬，但救助事实客观存在。对于油轮救助时，已是No cure，some pay。
Section 3 Salvage Rewards
一、Principle of rewards
（一）Rewards ≤the value of the property salved 海商法第180条第2款。
（二）The effect of the salvor‘s fault or has committed fraud or other dishonest conduct：to lesson the rewards，or the salvor will be deprived of the whole or part of the rewards。 海商法第187条
1910年、1989年救助公约及我国《海商法》均未规定救助人的赔偿责任。是否赔？ 1971年“东城丸”案件。
二、Coriteria for assertaining the rewards
《海商法》第180条同1989年公约第13条：
三、The problems which the master of the salved vessel should pay attention to
（一）有权代表船货双方签订救助合同。1910年公约未规定，89年公约中得到肯定。《海商法》第175条第2款。起源于1978年的“The Amoco Cadiz”案件。
注意，船长的这一权限并没有剥夺船东签订救助合同的权利，也不妨碍在时间允许的情况下，船长应征求船东的意见。
Case：一船在航行途中触礁，船长在向船公司报告事故的同时，发出SOS求救信号。在收到船公司指示前，船长与前来救助的拖轮达成救助协议，拖至安全港口，由船方支付一定的救助报酬。但船公司在此同时与另一家救助公司签订救助协议，协议中规定“无效果，无报酬”。该公司拖轮赶到出事现场，没有发现遇难船，因而返回。试问：船长签订的救助协议是否有效？为什么？
（二）注意船长的救助义务，即应变智能。
（三）特别注意与确定救助报酬有关的因素。
（四）对救助人要有所选择。
Section 4 Salvage Conventions
一、Salvage Convention 1910
1910年在布鲁塞尔召开的第3届海洋法外交大会上签订，1913年3月1日生效。公约共19条，体现了如下主要原则：
以人道主义为原则救助人命，即使是敌人。
“no cure no pay”原则，同时还明确，Rewards ≤the value of the property salved。
救助合同公平原则。
救助报酬确定的原则。报酬金额由双方协商，协商不成，由法院确定。
适用范围：不适用于军舰、公务船。1967年议定书包括了两者。
二、Salvage Convention 1989
1989年公约制定的背景：
救助标的的多样化
海上风险的变化
自愿原则的变化
“no cure no pay”原则的变化
直接原因——1978年的“The Amoco Cadiz”案件。
CMI受IMO的委托，于1981年5月在第32届会议上讨论通过了“1981年救助公约草案”，该草案充分考虑了救助油轮和防止海洋污染等重大问题，同时巧妙地与1980年LOF的条款保持一致，从而保障了海上救助制度的统一性。经多次修改，1989年4月召开的IMO外交大会上通过了该草案，定名为《1989年国际救助公约》。公约与1996年7月14日生效。我国是缔约国。
公约主要内容
救助标的扩大: 1910年公约只有海船和船上财产。
适用范围扩大。
增加了特别补偿条款（special compensation clause）。公约第14条，同《海商法》第182条。
其他新增加的条款：被救助方接受获救财产的义务；被救助方提供担保的义务（同第188条）；先行给付的义务（第189条）等。
Chapter XI General Average
Section 1 Introduction of GA
一、The definition of average
在海上运输中可能发生各种危险，因而会遭受各种损失，这些损失的总称就是海损。
分类：1、按损失形态分：物质损失（physical loss；sacrifice）和费用损失（expenditure loss）；
2、按损失程度分：全部损失（total loss）和部分损失（partial loss）；
3、按损失性质分：单独海损（paticular average：PA）和共同海损（GA）；
单独海损：是意外事故或自然灾害直接造成的损失，损失由过失方或受害方自己承担；而GA是人的行为直接造成的损失，损失由受益方按比例分摊。
如：雷击起火（货损） 封舱灭火（水渍损失） 救助（报酬）
二、The definition of GA：第193条、第199条第1款。
三、The history of GA：比海上保险制度还要早，来源于托运人押运时代。最早接受这一制度的是古希腊的罗德海法。16世纪开始，托运人不再押运，但一般在提单中附加条款，承认船长在需要时的抛货权。随着航运业的发展，GA制度得到进一步发展和完善。现在B/L、C/P、保单中都有关于GA的条款。
Section 2 Conditions Met by GA
一、The ship，cargo and other property are in common danger
1、The danger is exemptible。实践中，一发生海损事故，不管船方能否免责，船方一般都会宣布共同海损。因为对入会船而言，不宣布的话，不会从保赔协会处得到赔偿。
2、The danger must be real。如由于退潮船舶搁浅，当时情况并不严重，等涨潮后会自动脱浅。如果船长强行开倒车起浮脱浅或请求救助，产生的损失或费用不属于GA。例外：船舶遭受擦底时，船方进坞检查、修理，实务中，不管船底擦没擦坏，是否存在危险，检验修理费都作为GA分摊。
3、The danger must be inevitable。
4、The danger is unforeseen。台风、浮冰不属于不可预测。
The danger is common 。
The measure must be intentional and reasonable。
“intentional”：指人为的、故意行为。例外：对于纯救助，缺乏被救助人的有意，但只要救助人的措施是合理的，救助费仍为GA。对此，1974年YAR已明确。
“reasonable”：在当时客观情况下是必要的、最有成效的、最节约的。1994年YAR增加了一个“首要规则”：“牺牲或费用，除合理做出或支付者外，不得受到补偿”。
The sacrifice and expenditure must be extraordinary or additional。
为避台风而驶入附近港口，产生的费用不属于GA。
避难港费用：
四、The ship and/or the cargo and/or other property must be preserved from the peril。
GA分摊以各受益方获救的财产价值为基础。要最终看效果。为避免分摊价值为零，船方支付的大量的GA费用或牺牲得不到分摊，船东可以买GA牺牲和分摊保险。
五、The sacrifice and expenditure must be direct consequences of the measure。第193条第2款：即间接后果不能作为GA。
区分标准：是否直接造成、是否能合理预见。
Section 3 Sacrifice and Expenditure of GA
一、Sacrifice of GA
Jettison of cargo （including materials and stores）：不仅抛弃货物本身的损失为共同海损，而且因抛货引起的进一步损失也作为GA。
抛弃甲板货
抛弃散装货：英美国家认为，以均匀速度抛弃的散装货不能作为GA，在紧急情况下海水进舱向外排水时夹带出去的散装货损失才能作为GA。
抛弃有缺陷的货物。
抛弃谎报的货物或未经申报的货物，以及未记载于目录的船用设备和属具：第200条第1款。
船上的给养、武器、船员衣物及旅客的行李等被抛弃时，属于GA；但被救或被保存时免除分摊GA的义务。
Extinguishing fire onboard
被水浸湿的货损亦属于GA。被火直接烧毁、烟熏、烘烤的损失为PA，74、94年YAR对此已有明确规定。而50年YAR规定：火烧、火烤的损失为PA，水湿、烟熏的损失为GA。
Damage done by voluntary stranding
Damage to engines and boilers by refloating
Damage to cargo in discharging， etc in the port of refuge
Cargo， ships‘ materials and stores burnt for fuel
Cutting away wreck
二、Expenditure of GA
Salvage rewards
必须是为了解除船货的共同危险而实施的救助行为产生的报酬；
由第三方施救产生的报酬，合同中订有“新杰逊条款”时包括姊妹船救助；
是施救成功获得的报酬，但双方另有特殊约定时除外。1994年YAR把在考虑了防止或减轻环境污损方面的技能或努力的基础上确定的报酬列入GA，但不包括特别补偿。
Expenses lightening a ship when ashore， and consequent damage
Expenses in port of refuge
共同安全派（以英国为代表）与共同利益派（以法国为代表的欧陆国家）：
包括以下几部分(《海商法》第194条)：
1、驶入避难港（或原装货港）与驶离避难港（或原装货地点）的费用； B （port of refuge）
2、航程延长产生的费用
A C
3、船舶在避难港额外停留（extra period of detention）期间产生的费用；
货物、燃料等卸岸、搬运、重装、积载、保管费等。
repairing expenses ：永久性修理与临时性修理
substituted expenses：第195条
常见的有：临时修理费、加班费、拖带费、驳船费、转运费(不可分离协议：Non-separation agreement)、载货入坞的保险费等。
（六）杂项费用：GA费用保险费、GA损失的检验费、垫付GA费用的手续费及利息、理算费、银行汇款手续费、电话等通讯费。
三、GA理算
GA理算的定义
GA牺牲金额与GA分摊价值。
各自的牺牲金额：第198条； 各自的分摊价值：第199条
GA分摊金额
GA牺牲总金额（损失+费用）
GA分摊率= X 100%
GA总的分摊价值
GA分摊金额= GA分摊价值X GA 分摊率
四、过失与GA的关系
船、货所面临的危险，可能与人为因素有关，也可能无关。与人为因素有关时，可能是由于承运人的过失造成的。
可以免责的过失造成的海损，GA成立。
美国在此问题上经历了一个转变过程：
1897年伊洛瓦迪（Irrawaddy）案件——共同海损疏忽条款，其效力不确定；
1910年“杰森”案件肯定了其效力；1936年COGSA出台，对其内容进行了修改与补充，成为“新杰森”条款。
“新杰森条款”的含义：
不可免责的过失所致的海损，GA不成立。如北京理算规则明确规定，确因运输合同一方不能免责的过失引起的案件，不进行GA理算。
（三）可能是由于航程中一方的过失造成的（第197条）：处于不确定状态。采理算与分摊分开进行原则。
小额共损条款（petty GA clause）：保单中规定，当本航次的GA损失金额低于若干时，船方将不宣布GA，其垫付的GA费用由保险人处得到补偿。
Section 4 GA Adjustment Rules
一、York-Antwerp Rules（YAR）
发展的四个历史阶段：1860~1924：1877年正式定名为此名称；
1924~1949：分为字母（英文字母）规则和数字（罗马数字）规则。前者反映共同安全派的主张，主要是一些关于GA 的原则；后者反映共同利益派的主张，列明了可以作为GA的具体项目。但没有解决两者发生冲突时以谁优先的问题。1928年“马基斯”案的发生，法院认为字母规则优先。这样产生了“马基斯协议”（Makis Agreement），规定：GA按字母规则理算，数字规则另有规定者除外。1950年YAR包括了三部分：解释性规则、数字规则和字母规则。解释性规则即吸收了该协议的内容。
1950~1974：简化手续。
1974~1994：主要针对1989年救助公约的产生，救助与GA之间产生了一些不协调的地方，1990年修改了1974年YAR；1994年做了最新修改，主要变化见p403~406。
国际海上保险联盟（IUMI）于1996年又致函CMI要求修改YAR，1999年9月再次提出修改。2000年9月在西班牙召开的研讨会上CMI将修改规则作为一个主要议题。IUMI提出的主要修改意见是恢复共同安全派，取消一些共同海损费用，如临时修理费、代替费用、转运费等，重新定义“在危险中”以缩小GA范围。
二、Beijing Adjustment Rules（1975年1月1日施行）
Chapter XII Compensation for Oil Pollusion Damage from Ships
Section 1 Introduction
一、Definition of Oil Pollusion Damage from Ships
二、Characteristic of Compensation for Oil Pollusion Damage from ships
严格责任制
高额赔偿责任限额
有强制保险或其他财务保证，并规定直接诉讼制度
货主分摊油污损害，成立基金
Section 2 International Conventions for Oil Pollution
一、1969 CLC and its 1992 Protocol
1969CLC：1975年6月19日生效。我国80年1月30日加入，80年4月29日对我国生效。
1992 Protocol 于1996年5月30日生效，我国于99年1月5日加入，2000年1月5日对我国生效。
（一）1969年CLC生产的原因：1、1957年责任限制公约未规定油污问题；2、1967年“Torry Canyon”油污事件——同时产生了CLC和“干预公约”
(二)CLC主要内容
1、适用的船舶：
2、适用的油类：
3、适用的主体：仅有船舶所有人。1992年CLC第4条第2款进一步规定：不得对下列人员提出污染损害赔偿请求：
船舶所有人的受雇人或代理人；
引航员或为船舶提供服务的非属船员的任何其他人；
任何承租人（包括光租人）、manager或 operator；
经船舶所有人同意或根据主管当局指令进行救助的人；
采取预防措施的人；
第（3）（4）（5）项中提及的所有受雇人或代理人。
除非损害是由于他们有意或重大过失引起的。
4、地理范围：
责任原则：严格责任制
污染损害赔偿范围：
责任限额：
1969CLC：2000金法郎/公约吨，最高额不超过2.1亿金法郎；
1976 Protocol：把金法郎改为SDR。133SDR/吨，最高额不超过1400万SDR；（81年4月8日生效，我国于86年9月29日参加）
1984 Protocol：不超过5000吨，限额为300万SDR；
超过5000吨，每吨增加420SDR，但总额不超过5970万SDR。（未生效）
1992 Protocol：同1984 Protocol。
丧失责任限制的条件：69 CLC ：船舶所有人有实际过失或私谋；
84年及92年Protocol：船舶所有人本人有意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为。
8、强制保险与直接诉讼
二、1971 Fund Convention and its 1992 Protocol
1971 Fund Convention ：1978年10月16日生效，我国为参加。也有84年议定书（未生效）和92年议定书（96年5月30日生效，1999年1月5日我国政府代表香港接受该议定书，2000年1月5日对香港生效）。
（一）1971 Fund Convention 产生的背景
Fund Convention是作为CLC的补充。让石油公司承担一部分赔偿。
主要内容
1、基金的建立及目的：每年从1月到12月进口石油超过15万吨的石油公司摊款。第一次摊款为7500万金法郎，以后逐年增加。84年议定书摊款石油量增加了。
目的：赔偿、补偿。
2、赔偿和补偿额
（1）赔偿：发生油污事故后，船舶所有人负有赔偿责任，但是如果他的赔偿不足以抵偿受害者的损失数额时，由国际基金给予赔偿。
赔偿适用的情况：
赔偿最高额：71 Fund Convention：4.5亿法郎 6.75亿法郎 9亿
76年议定书 ：3000万SDR 4500 6000
84、92议定书：1.35亿计算单位
丧失赔偿的情况：
（2）补偿额：国际基金对船舶所有人及其保证人按69CLC所承担赔偿责任总额（责任限额）的一部分给予补偿。
丧失补偿的情况。
但84、92年议定书已取消对船舶的补偿。
三、CRISTAL、TOVALOP ——已停止实施
四、2001 Bunker Oil Convention
CLC公约及基金公约的制定、生效，使得油污受害者在遭受船载散装货油污染时，能得到迅速、充分赔偿。1996年HNS公约明确了有毒有害物质在运输中发生事故引起海洋污染损害的赔偿责任。由于造船技术的不断发展，船舶越来越大型化，船用燃油的污染问题日益得到国际社会的广泛关注。燃油污染具有多发的性质，而且已经占全球油污的35%左右。在货油和有毒有害物质污染的国际赔偿机制业已建立的情况下，燃油污染的损害赔偿问题显然是一块空白。在此情况下，IMO在1996年第73届法委会上将制定关于燃油污染损害赔偿公约作为最优先的议题。在第75届法委会上，受国际海事组织的委托，澳大利亚、加拿大、芬兰、挪威、南非、瑞典、英国和爱尔兰等8个国家，提交了《燃油污染损害民事责任国际公约》草案，供法委会讨论。2001年3月19-23日，在伦敦IMO总部召开的外交大会上，会议终于审议和通过了《燃油公约》。
“船舶系指任何海船和任何类型的海上航行器”。
“燃油是指用于或打算用于操作或推进船舶的碳氢矿物油（包括润滑油）和此类油的任何残余物。”
和CLC的关系：
五、我国关于油污立法现状
现有立法：
（1）1987年《中华人民共和国民法通则》
该法第117条规定：“损害国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损失。”第124条规定：“违反国家保护环境防止污染的规定，污染环境造成他人损害，应当依法承担民事责任。”可见，《民法通则》仅对污染损害赔偿问题作了原则性的规定。
（2）1993年《中华人民共和国海商法》
《海商法》没有对油污损害赔偿作出专门的规定，仅在第11章“海事赔偿责任限制”中提及有关油污损害赔偿问题。第208条第（二）项为“中华人民共和国参加的国际油污损害赔偿民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求。”
（3）2000年《中华人民共和国海洋环境保护法》
2000年4月1日起生效。该法第66条原则性规定，“国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度，按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度”。第90条规定：“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失。” 可见，《海环法》的规定也是原则性的，没有解决具体的油污损害赔偿问题。
（4）《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》
国务院于1983年12月29日批准颁布。该条例第40条规定“凡由船舶造成海洋污染，受到污染损害的单位和个人，需要进行民事责任索赔的，按《中华人民共和国海洋环境保护法》（修订前）第42条规定的处理程序处理。赔偿金额纠纷，可由港务监督调解处理。当事人对处理不服的，可以向人民法院起诉，也可直接向人民法院起诉。涉外案件可以按仲裁程序解决”。但这一有关防止船舶污染的行政法规， 也没有涉及具体的油污损害赔偿问题。
总之，出现重“公法”轻“私法”的局面。
其直接后果是造成司法实践中无法可依，或者审判机关对同一法律事实问题混乱地适用不同的法律，如有的案件适用《海环法》（“加翠”轮、“玛雅8号”轮油污案）；有的适用《海商法》并享受责任限制的（“东方大使”轮油污案）；有的适用《民法通则》（“烟救油2号”和“雅典地平线”轮油污案）；有的适则用CLC 公约（ “闽燃供 2号” 适用1969年CLC）；也有参照国际惯例的（如 “南洋”轮、“碧洋丸”、“南洋丰收”轮 和“亚洲飞鹅”轮油污案等）。
Chapter XIII Limitation of Liability for Maritime Claims
Seection 1 Introduction
一、Definition：
最初法律上规定责任限制制度只是保护船舶所有人。为避免受害人避开船舶所有人，而找承租人等索赔，后在B/L、C/P中出现了过户条款（Demise clause）。随着船舶所有人与经营人的分离及其他原因，责任主体渐渐扩大了。
LOL的目的、意义：
二、The diffirence between the global limit（LOL） and the package limit
区别
单位不同
责任限制的方法：LOL是一次事故一个限额（第212条）
责任主体
适用的国际公约
申请责任限制的程序
内在联系：the package limit是一次限制，LOL是二次限制。当一次限制低于二次限制时，以一次限制为准；一次限制大于二次限制时，以二次限制为准
三、LOL的方法
吨位制/金额制
船价制：航次终止时的船价加运费为限。我国1959年《关于海损赔偿的几项规定》是船价制，但《海商法》已采金额制。
委付制：p433
执行制：p434
并用制：吨位制与船价制并用，以较低的为准。
Section 2 International Conventions and CMC
一、The International Convention Relating to Certain Rules of the Limitation of Liability of Owners of Sea-going ships，1924
采并用制，为生效。
二、The International Convention Relating to the Lomitation of the Liability of Owners of Sea-going ships，1957
适用的船舶：300公约吨以上的海船，不包括内河船、公务船。
责任主体：两类。
限制性和非限制性债权：
责任限额：
责任限制的丧失：
三、The International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims，1976
1986年12月生效，我国未参加。
产生原因：1、57年公约责任限额太低。1000F=67USD，
3100=74USD
法郎与黄金挂钩，不稳定。
主体未包括救助人
（二）主要内容
1、适用的船舶：300吨以上的海船
2、责任主体：
3、限制性和非限制性债权：
责任限额： 1996年议定书已提高：
非船救助人的责任限额：
旅客的责任限额：
5、责任限制的丧失：
四、CMC
船舶：第210条
主体：第204、205、206条
限制性债权：第207条
不能按本章限制责任的债权：第208条
责任限制的丧失：第209条
限额：第210、211条
责任限制基金：第213条、214条
责任限制的方法：第215条
先差后限制——单一责任限制（single LOL）
先限制后差——交叉责任限制（cross LOL）
Section 3 HNS Convention
International Conventional on Liability and Compensation for Damage Inconnection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea，1996
一、公约制定的原因
二、主要内容
船舶：同Bunker Con.
HNS的含义：
（三）根据HNS公约的规定，“损害”是指：
1、由有害有毒物质造成的、在运输这些物质的船舶上或船舶外的人身伤亡；
2、由有害有毒物质造成的、在运输这些物质的船舶外的财产的灭失或损坏；
3、由有害有毒物质造成的环境污染所致的灭失或损害，但对不包括环境损害所致的利润损失在内的环境损害的赔偿应限于实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用；
4、预防措施的费用和预防措施造成的新的灭失或损害。
（四）责任原则：严格责任制。
规定了五种免责事项。（1）（2）（3）（5）同CLC。（4）托运人或任何其他人没有提供有关所运物质的危害性和毒性的信息从而完全或部分地造成损害或使所有人没有取得保险，但以所有人及其雇员或代理人均不知道或合理地不会知道所运物质的危害性和毒性为条件。
（五）责任限额：
（六）责任限制基金：和CLC一样，责任人享受责任限制的条件是必须设立基金。
Chapter XIV Maine Insurance
Section 1 Introduction of Marine Insurance Contract
一、The Definition of Marine Insurance and Marine Insurance Contract
Marine Insurance：保险人依据海上保险合同的规定，对承保的海上风险所造成的保险标的的损失或责任风险予以赔偿的一种方式。通过集中保费达到分散风险的目的。
Marine Insurance Contract：第216条
1、Two parties of the contract： Insurer/Underwriter
Insured/Assured：根据《保险法》，财产所有人或经营管理人，或对保险标的具有保险利益的其他人。
Applicant：投保人
Beneficiary：受益人
2、保险标的的范围：第218条
二、The Characteristic of Marine Insurance Contract
（一）偿合同
（二）一种射悻合同（contract upon speculation）
（三）对人合同
（四）附意合同
（五）双务有偿合同
三、The Law Appalicable to Marine Insurance Contract
CMC，Insurance Law，Civil Code，Contract Law，other civil laws and international customs。
四、General Principles of Marine Insurance
（一）Principle of Indemnity：发生保险事故，保险人应先赔偿给被保险人，然后取得代位求偿权（subrogation），向责任方进行追偿。
“红旗151“轮船载货物保险纠纷案：被保险人钦州市平吉糖厂，保险人PICC防城港支公司，1992年1月22日签订一份食糖保险协议。4月13日，平吉糖厂往上海发货，由“红旗151”轮承运，18日装船完毕，保险人签发国内水路货物运输保险凭证。运输途中，“红旗151”在汕头港外海域与“海兴”轮碰撞而沉没，船货全损。25日，被保险人向保险人索赔，提交了索赔文件和索赔权益转让书。但保险人以碰撞事故责任未明确为由，不接受权益转让书，拒赔。后多次索赔，同意分5次付给平吉糖厂500万元作为预借赔款。后起诉，判决保险人要赔付。
Subrogation：第252条
实践中存在的问题：代位的范围、追偿名义（《海诉法》第94、95条）
（二）Principle of Insurable Interest
保险利益，也叫可保利益，是指被保险人对保险标的具有保险利益。简单地说，要求被保险人对保险标的有一定的利害关系。英国1906MIA要求具有法律上衡平法上的利害关系，通常解释为“因所有权产生的权利”，很严格。美、澳、加等只要求有经济上的利害关系即可，即对保险标的具有“经济利益”。
我国《保险法》第11条第3款：保险利益是指投保人对保险标的具有法律上承认的利益。实践中会产生问题：
具有可保利益的时间：保险事故发生时，而不是投保时（如FOB下的买方）。
订立保险合同时标的已发生损失或灭失，无保险利益，不赔（第224条）。
Case：贸易双方签定一份FOB合同，买方向保险人买“仓至仓条款的海洋货物运输一切险”，但货物从卖方仓库运往码头途中因意外全损。买方以保单有“仓至仓”条款为由，向保险公司索赔，但遭拒绝。是否正确，为什么？（买方有无保险利益）。
与其他保险术语的区别：保险价值（insured value）：第219条
保险金额（insured amount；sum insured）：保险人承担赔偿或给付保险金责任的最高额（《保险法》第23条第4款）。
足额保险：
不足额保险：第238条
超额保险：第220条
（三）Principle of Utmost Good Faith
1、被保险人的告知义务：第222条
实践中有两种做法：一是无限告知义务：第222条第2款
二是采取问答式：〈保险法〉第16条
违反告知义务的后果：第223条
Case：（海商法研究2001年第3辑） “美国陈氏公司诉中国太平洋保险公司上海分公司船舶保险合同案”。1995年2月27日，被告向原告签发保险单。被保险船舶为“加拿大丰收”轮，散货船，1965年建造。建造地、注册地、船级、船旗均为加拿大。保险价值和保险金额为1249600USD，保险费率2.1%。保险条件为PICC船舶保险条款全损险和救助。航区从加拿大到中国。批注条款规定原告须取得“合格的检验师对所述船舶签发的适拖证书”。保险期限或航程从1995年4月20日开始。
3月22日，原告与巴拿马一家公司签订拖航合同，约定由“阿”轮拖航。5月16日，加拿大一检验员签发了涉案船舶的适拖证书。5月30日，“阿”起拖后因螺旋桨被绞缠，主机损坏靠港修理。10月10日，该检验员又签发了适拖证书。12月1日，“阿”轮再次起拖，12月3日遭受风浪袭击，“加”轮船尾断离飘失。12月5日，为避免拖船受损，“加”被解开缆绳，该轮残体沉没。12月4日，原告传真告知被告，被保船舶出事，12月26日被告告知原告被保险船舶迟延起拖，保险合同效力自动终止。一审、二审均判决被保险人不赔。
争议焦点：（1）涉案船舶为用于拆解的航行而卖到中国，属“大湖船”性质，开航前未告知保险人，发生事故进行修理等情况也未告知，是否是重要情况？
（2）是否在合理时间内开航？是否构成保证？
（3）适拖证书是否有效？
2、保证：被保险人在合同中承诺做或不做某事，或承诺某种事实状况存在或不存在。
与普通合同中的保证不同：一般而言，只要违反保证，保险人从违反保证之日起就免除赔偿责任。
英国海上保险法将保证分为：明示保证（风险范围、航区、船舶位置、船员数量、国籍、中立等）、默示保证（适航、合法保证）。
我国《海商法》只规定了被保险人违反保证的后果：第235条。不承认默示保证。
（四）Principle of Proximate Cause:因果关系最近
一起事故的发生可能有几个原因，要找出其中与事故发生有因果关系的真正的原因或主要原因即近因。只有近因在承保范围之内时，保险公司才会赔。
Case 1：鼠咬海底阀案。
Case 2：二战时期，某船被一德国潜水艇击沉。第二天另一船在此通过时与其相撞，也沉掉了，而且死伤不少船员。第一船沉没的近因是战争，第二条船是水险还是战争险？
五、Main Contents Contained in a Policy：第217条
六、Kinds of Marine Insurance Contracs
船舶、货物、运费、P and I（责任）、船舶建造、集装箱定期保险、海上油气开发、开采保险合同等。
Section 2 Hull Insurance
一、Types of Hull Insurance ：定期保险和航次保险
二、The Assignment of the Hull Insurance Contract：第230条：-
三、Main Clauses of PICC Hull Insurance Clause ，1986
Risks Covered （险别及承保范围）
Tolal loss cover ：11种列明风险造成的全损，包括实际全损（第245条）和推定全损（第246条）。仍需赔偿施救费用。
COSCO大部分船都投保全损，加保一些附加险。
All Risks Cover ：全损、单独海损、碰撞责任、共同海损分摊及救助、施救费用。
Case：“德跃”轮船舶保险合同下碰撞责任纠纷案。原告为广州海上救捞局，被告PICC广东省分公司。1993年12月31日，救捞局向被告投保，被告签发1986年保单，船名“德跃”轮，保险价值（金额）5，500，000USD，保险责任期间为1994年1月1日至1994年12月31日。1994年6月6日“德跃”轮奉命前往香港拖“滨海三0八”半潜式驳船。6月7日，“德跃”拖带“滨”轮起航。起拖不久，因风浪较大，驳船与另一锚泊船“澜沧江”轮碰撞，造成后者损失。后者向救捞局提出索赔。救捞局于1995年5月23日，向广州海事法院起诉，要求被告就“德跃”轮拖带“滨”驳船过程中碰撞“澜沧江”轮一事承担保险责任。被告是否负责？
Exclusions与第244条的差别：
Deductible （绝对免赔额）
Franchise
不适用免赔额的情况：
Abandonment
Duration of Insurance
Termination of Insurance
Section 3 Cargo Insueance
一、The Assignment of the Cargo Insurance Contract：第229条：-
一般是航次保险。
二、Main Clauses of PICC Cargo Insurance Clause ，1981
（一）Risks Covered （主险险别及承保范围）
1、Free from Paticular Average（F.P.A.）:8种原因造成的全损。
2、With Average（W.A.）
3、All Riks
11种普通附加险： 特别附加险
（二）Exclusions ： Duration of Insurance
Section 4 P& I Club
Protection：主要对入会船的侵权责任给予赔偿。
Indemnity：主要对基于合同产生的货损等给予赔偿。
一、Definition of P& I Club ：
二、Risks Covered ：
三、Exclusion ：
Chapter XV Settlement of Maritime Disputes
Section 1 Maritime Litigation
一、Maritime Disputes：指当事人之间因海事发生的争议。所以它以海事的发生为前提，并会引起一定的损失和责任，当事人对损失、责任的划分达不成一致意见，就会发生分歧，产生了争议。
分类：参照《海诉法》第4条和第6条，可以分为以下几类：
海商合同性争议：运输合同、租用合同、抵押合同、船舶物料供应合同、劳务合同等；
海事侵权性争议：
法律规定的其他海事、海商纠纷：码头、岸线、水域使用权纠纷、认定海上无主财产、认定仲裁协议效力的案件等。原来稿子包括海运行政案件和行政赔偿案件，都属于海事纠纷，由海事法院管辖，但交通部认为与建立海事法院的初衷相违背，当时设立海事法院就是审理海事、海商案件，所以把海运行政案件删除了。去年海事法院系统开会，李国光讲话，海运行政案件还是由海事法院来管，2001年1月1日开始又已经由海事法院管了。2001年9月18日起施行的“最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定”第64项已明确海事行政案件归海事法院。
二、处理海事争议的途径
和解：大量争议通过此途径解决。优点：不伤和气
缺点：双方达成的和解协议不具有法院强制执行的效力，一方反悔会使和解协议失去效力。
分为：（1）纯双方和解。
（2）双方委托代理人和解。
（3）庭外和解：起诉或仲裁后双方自愿和解。《仲裁法》第49条：“当事人申请仲裁后，可以自行和解。达成和解协议的，可以请求仲裁庭根据和解协议作出裁决书，也可以撤回仲裁申请。”
A：要注意等和解协议履行后才能撤诉；但有时签Receipt and Release, 以撤诉为条件作为争议的最终解决。
B：要在协议中加一条，由法院制作一份调解书。因为调解书一经双方签收即发生法律效力，不怕对方反悔。
和解后撤诉是否允许在起诉？撤诉等于未起诉，应允许再起诉。
调解：特点：由第三方参与达成协议。有的调解人在调解书上签字，有的不签字（实际上等于和解斡旋）。
行政机构调解：主要是港监调解：本来是对海上事故进行调查，对有关交通事故的责任人进行行政处罚。但依据：《海上交通安全法》第96条：“因海上交通事故引起的民事纠纷，可以由主管机关调解处理，不愿调解或调解不成的，当事人可以向人民法院起诉；涉外案件的当事人，还可以根据书面协议提交仲裁机构进行仲裁”，
对民事责任也可以进行调解。
缺点：不具有强制执行力。
法院调解：法院的调解也是我国民事诉讼的一大特色，《民诉法》第8章第85-91条做了专门规定。调解书经双方签收即发生法律协力，不能上诉，确有错误的只能申诉。
仲裁机构的调解：《仲裁法》第51条：
调解达成协议的，仲裁庭应当制作调解书或者根据协议的结果制作裁决书。调解书与裁决书具有同等法律效力。
调解书在双方签收后即发生法律效力。
仲裁机构的调解也是中国的一大特色。国际商会的仲裁规则也有调解，但规定调解不成时应更换仲裁员另外裁决。另外，涉外仲裁时，虽然是调解结案，但是应制作裁决书送达国外。
其他机关、人员的调解。
总结：调解原则：自愿；以事实为根据，以法律为准绳。
3．诉讼 4、仲裁
对一起具体的海事纠纷，这四种途径除诉讼、仲裁不能并用外，其他途径可以并用，四种途径也可能都用上。
三、Maritime Litigation
海事法院在海事争议当事人和其他诉讼参与人的参加下，依法审理和判决海事争议案件的全部活动过程。
海事法院：10个
受案范围：（2001年海商法年刊）
适用的程序法律：
四、Jurisdiction of Maritime Litigation
法定管辖：级别管辖：第5条：三级
地域管辖：第二章：管辖
指定管辖：第10条
专属管辖：第7条
协议管辖：民诉法第25条、244条；海诉法第8条
Section 2 Security for Maritime Claims
一、Definition ：第12条
与民诉法中财产保全的关系：一般法与特别法的关系。
区别：p538
二、保全管辖：第13条、14条
有关纠纷的管辖：第19条
三、海事请求人与被请求人的担保与还返：第16条、18条
《海诉法》中担保的方式：第73条（2）：现金、保证、抵押或质押/实物担保。
每个案件中具体的担保方式：第75条：-
担保提交的对象：第74条：-
四、船舶的扣押/扣船（Arrest of ship）
概念与法律依据：海事请求人为保全其海事请求而向海事法院申请扣押被申请人的船舶的保全行为。
依据：民诉法、海诉法
可以扣船的海事请求的范围：第21条、22条
可以扣押的船舶的范围：第23条
扣押当事船舶：
（1）船舶所有人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时仍是该船的所有人；
（2）船舶的光船承租人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的光船承租人或所有人；
（3）具有船舶抵押权或同样性质的权利的海事请求；
（4）有关船舶所有权或占有的海事请求；
（5）具有船舶优先权的海事请求。
扣押其他船舶：
海事法院可以扣押对海事请求负有责任的船舶所有人、光船承租人、定期租船人或航次租船人在实施扣押时所有的其他的船舶，但与船舶所有权或占有有关的海事请求除外。
从事军事、政府公务的船舶不得被扣押。
多次扣船和重复扣船
例外：第24条。
扣船程序
提交书面申请：第15条
被申请人不明时如何处理：第25条。
对物诉讼、玛瑞瓦禁令。注意两者的区别。
法院审查与裁定：第17条
扣船令的送达与执行
扣船的法律后果：
拍卖船舶的程序
含义：船舶被扣押后，在一定条件下，根据扣船申请人的申请，依法定程序对被扣押船舶实行强制出售，以拍卖船舶价款清偿债权的制度。
条件：第29条
程序：申请人提出申请；法院审查与裁定；发布公告；组成拍卖船舶委员会；发出卖船通知；检验、估价、确定底价；买船登记；展示船舶；拍卖船舶；成交并签署确认书。
注意：复议期间停止裁定执行。
五、船载货物的扣押
含义：海事请求人为保全其海事请求而向法院申请扣押被申请人船载货物的财产保全行为。
条件：1、申请人具有海事请求，通常为费用请求。
2、扣押船载货物所依据的债权必须是到期债权。
3、扣押的货物属于被请求人所有（第44条第2款）。
4、被扣押货物的价值，与其债权数额相当（第45条）。
扣押船载货物与留置货物的区别
扣押船载货物的程序：1、申请人提出申请；
2、审查与裁定
实施扣押：船上扣押和岸上扣押两种方式。扣货期限15天（第46条）。
拍卖船载货物
条件：第47条 但有时不需经过法院扣押程序而直接申请卖货，如根据《海商法》自行行使货物留置权后可直接申请法院拍卖货物。
程序：申请人提出申请；审查与裁定；成立拍卖委员会或向拍卖机构提出委托；公告；货物的理算和检验；拍卖；成交；货物移交。注意：复议期间停止裁定执行。
六、海事强制令
为什么产生这一制度
含义与性质：第51条
管辖：第52、53条
条件：第56条
程序：申请，担保，审查与裁定，复议与异议，执行。
七、《海诉法》规定的几种特殊程序
简易程序：第98条
督促程序：第99条
公示催告程序：第100条
船舶优先权催告程序：第11章
适用范围：第120条：船舶转让时
管辖：第121条
程序：申请（提交的文件：第122条）；审查与裁定；公告；船舶优先权登记；判决。
八、诉讼时效
Section 3 Maritime Arbitration
一、海事仲裁的概念
海事仲裁属于商事仲裁，是指海事仲裁委员会或仲裁员根据当事人的仲裁协议和当事人一方的仲裁申请，对其海事争议进行仲裁审理并作出裁决的制度。
二、海事仲裁的特点（优点）：与诉讼相比较而言，
程序上灵活、便利
体现在仲裁过程的任何阶段，如当事人仲裁机构、仲裁庭组成、仲裁员指定、适用的程序、适用的实体法、语言等都可以通过协议选择，有很大自决权。又如，在海事诉讼中，外国律师不能担任诉讼代理人，而仲裁中无此限制。另外，仲裁一般不公开进行。
快捷性 1995年9月1日《仲裁法》生效实施，规定国内仲裁案件也是一裁终局制（以前是一裁两审制），国际商事仲裁均实行一裁终局制，而诉讼是两审终审。
仲裁员专业性强
仲裁员没有国籍限制，具有一方面的专业知识，在某一领域具有解决专门问题的较强的能力和知名度，审理仲裁案件的准确度高，权威性强，速度更快。
稳定管辖权
裁决易于执行
由于在仲裁过程中充分体现了当事人的自决权、选择权，对当事人来说易于执行。另一方面，仲裁机构是民间组织，不涉及国家主权，而且，国际上有《纽约公约》，对缔约国作出的裁决，另一缔约国有义务承认与执行，一些特殊情况除外。除有司法协助协议或互惠原则外，一国法院的判决很难被承认与执行。
三、仲裁机构：可分为临时仲裁庭（ad hoc arbitration tribunal）常设仲裁机构(permanent arbitral institution)。因此仲裁也可分为临时仲裁和机构仲裁(administered/institutional arbitration)。
前者没有自己固定的组织形式，仲裁员的指定、仲裁程序、地点、裁决的效力等均由当事人在仲裁协议中约定，多为独任仲裁员，裁决作出后即解散的一种仲裁形式，也是仲裁历史上仲裁组织的最初形式。现在，英、美、日、香港等仍承认临时仲裁，并有一定地位。但我国不承认。
后者有专门性仲裁组织、有自己的场所、仲裁规则、自己的仲裁员名册。又可分为国际性仲裁机构（如国际商会仲裁院（ICC Court of Arbitration）、伦敦国际仲裁院(London Court of International Arbitration) 、香港国际仲裁中心（HK International Arbitration Centre）等）、地区性常设仲裁机构（如美洲国家间商事仲裁委员会）、一国性常设仲裁机构：附设在一国的商会或类似工商团体之内（如美国仲裁协会（ American Arbitration Association）、英国的仲裁学会（Chartered Institute of Arbitrators）、新加坡仲裁中心等）和行业性仲裁机构 （如英国海事仲裁员协会（London Maritime Arbitrator’s Association:LMAA）、纽约海事仲裁员协会（Society of Maritime Arbitrators：SMA）、荷兰咖啡贸易仲裁委员会等）。
四、我国仲裁机构
涉外仲裁机构
中国国际商事仲裁机构设立在中国国际经济贸易促进委员会（中国国际商会）内，分中国国际经济贸易仲裁委员会和中国海事仲裁委员会，总部设在北京。
95年《仲裁法》生效后，贸仲于95年12月、海仲于95年10月1日修订并实施了各自新的仲裁规则，贸仲98年又修改一次。贸仲现行的仲裁规则是2000年10月1日起施行的第六套仲裁规则；海仲现行的是2001年1月1日起施行的新规则。
贸仲在上海、深圳设有分会，99年6月1日在大连、福州、长沙、成都和重庆设立了五个办事处，办事处不能收仲裁费、咨询费、处理仲裁案件，只能负责业务联络和宣传，提供咨询、调研等。海仲在大连、上海和广州设立了三个办事处。
国内仲裁机构
《仲裁法》第10条规定：国内、涉外仲裁机构均须与行政机构分离，由直辖市、省、自治区人民政府所在地的市设立，也可以在其他设区的市设立，不设立国家级和县级仲裁机构，一律以仲裁委员会命名。不受级别管辖和地域管辖的限制。
五、 仲裁协议（Arbitration Agreement）
（一）仲裁协议的含义：双方当事人约定把他们之间将来可能发生或已经发生的争议提交仲裁的文件。
2001年《海仲规则》第3条第2款规定：系指当事人在合同中订明的仲裁条款或以其他方式达成的提交仲裁的书面协议。
仲裁协议的种类：
《仲裁法》第16条（1）规定：包括合同中订立的仲裁条款和以其他书面方式在纠纷发生前或纠纷发生后达成的请求仲裁的协议。
1、仲裁条款：争议发生前在合同中签订。
2、仲裁协议书：当事人单独为解决某方面争议而要求仲裁的专门约定。多在争议发生后签订。适用于合同、侵权和其他方面的争议。
3、其他表示提交仲裁的文件：通过当事人在商务活动中通讯往来函电等确立的一种仲裁协议。
（二）仲裁协议的内容
我国《仲裁法》第16（2）条：
1、请求仲裁的意思表示
2、仲裁事项：尽量写明确、全面，且是法律规定允许仲裁的事项。
2001年《海仲规则》第2条规定了12项（原来95年规则是6项）：
但是， 仲裁事项也不能写的太明确具体，范围太窄会给当事人、仲裁庭带来麻烦。《纽约公约》规定：仲裁庭超出仲裁协议规定的事项所做的仲裁裁决在缔约国不予承认和执行。
3、选定的仲裁委员会：即有明确的仲裁机构，应包括地点和名称。按此要求，实践中很多仲裁协议有瑕疵，表现形式：
无指明机构。“有关------争议提交仲裁解决。”
（2）构不明确。“在北京仲裁”、“在中国仲裁”等。有海事法院判此无效，但约定“在大连仲裁”可能有效，因为大连就一家仲裁机构。
（3）名称不准确。
（4）浮动仲裁条款：选择一个以上的仲裁机构。英国允许此做法。如1992年英国一审法院审理的“德克萨斯兴”轮租船合同纠纷案，合同第35条规定：“本租船合同项下发生的一切争议应提交仲裁，仲裁地点在北京或伦敦，由被诉人选择。”船东作为原告认为该条款无效，单方在英国起诉。作为本案被告的中国某公司认为该条款虽是浮动的但是可以确定的有效仲裁条款，向英国法院申请终止诉讼。双方对管辖权问题展开法庭辩论。英国一审法院和上诉法院均判决该仲裁条款有效，并终止了英国的诉讼程序，后来此案根据被诉人的选择在中国海仲进行了仲裁。
虽然浮动仲裁条款经选择后而变成确定，有效，但若不选择或双方互为申诉方、被申诉方时仍会无效。所以尽量避免此种做法。
最高院针对此案于1996年12月12日下发了“关于共同选择两个仲裁机构的仲裁条款协力的函”，规定：“如果当事人达成的同时选择两个仲裁机构的仲裁条款，对仲裁机构的约定的是明确的，亦是可以执行的，当事人只要选择约定仲裁机构之一即可进行仲裁。”
实践中，如果协议同时约定将争议提交仲裁或诉讼解决，一方当事人申请仲裁，另一方对此提出异议，其效力如何？有两种观点：一是认为此种约定违反《仲裁法》的或裁或审原则，无效；一种认为只要提出仲裁申请在先，就是可执行的，有效。
针对上述这些缺陷，《仲裁法》第18条规定了弥补方法：对仲裁事项或机构没有约定或约定不明确，当事人可达成补充协议；达不成补充协议的，仲裁协议无效。
除《仲裁法》规定的上述三项内容外，还可包括：
仲裁程序：海仲规则第7条：凡当事人同意将争议提交中国海仲的，均视为同意按照本仲裁规则进行仲裁。但当事人对仲裁程序另有约定并经仲裁委员会同意的，从其约定。（但书为2001年规则的增加内容）
为规范仲裁条款，1995年海仲专门制定了示范仲裁条款：“凡因本合同产生的或与本合同有关的任何争议，均应提交中国海事仲裁委员会，按照该委员会的现行仲裁规则在北京仲裁。仲裁裁决是终局的，对各方当事人均有约束力。”
（三）仲裁协议的效力
1、形式要件：即协议的表现形式。
《联合国国际商事仲裁示范法》、《纽约公约》、英国《仲裁法》、我国仲裁法等均要求书面形式。不过对“书面”的解释很宽泛。一般认为，协议载于双方签字（《纽约公约》、《示范法》均要求书面协定应当由双方当事人所签字）的文件中，或载于往来的函电中、或提高协议记录的其他电讯手段中，或在提交仲裁或起诉时的书面文件交换中当事人一方声称有协议，而对方在答辩中又不否认的，即构成书面协议。英国《仲裁法》第5条还规定，书面协议不管当事人签字与否均可以；如果协议不是书面形成的，而是由一方当事人记录下来，或经协议当事人授权的第三人记录下来，则此协议是能被书面证明的协议。
2、实质要件：结合《仲裁法》第17条，应满足：
（1）主体合格。双方具有民事权利能力和民事行为能力。
（2）仲裁事项符合法律规定的仲裁范围。《仲裁法》第2、3条：
（3）签订的过程合法，在平等、自愿、协商的基础上进行。
3、有效的仲裁协议的约束力
（1）对当事人的约束力：涉及提单中的仲裁条款及租船合同下签发的提单中的并入条款的效力问题。有人主张货方未在提单上签字，对其无效；有人主张有效。纵观主要航运国家立法，对书面要求越来越松，是否签字并不十分重要。美国《仲裁法》第2条：仲裁协议应是书面的，但书面形式无须双方签字。1998年《德国民事诉讼法典》第1031（4）条：提单一经签发，其中的仲裁条款即已达成。澳大利亚1997年COGSA第11（3）条：提单中的仲裁条款如果订明仲裁在澳大利亚进行，即为有效。香港法院1992年审理“Hissan of Trading Co. v. Orkin Shiping Corp.”(Commercial List No. 39)一案,提单并入条款 “All terms, conditions and exceptions including Arbitration Clause of relevant Charter-party dated February 6, 1990 at Tokyo are herein fully incorporated.” 法官判决这种仲裁条款无效，因为未经双方签字。但在1996年2月18日以后香港法院的态度已有改变，对仲裁条款形式要求大大放松，向英国看齐，只要有文字出现过“Arbitration”一字，都会是有效的协议。新西兰原本不承认提单仲裁条款的协力。但最近的司法实践也改变了态度，1995年法官在一案件中指出：如果提单作为合同得到当事人的同意，虽然当事人并不像通常那样在上面签字，这类合同中的仲裁条款对所有当事人都是有效的。
我国最高院在1995年10月20日致广东省高级人民法院的复函中明确指出：“本案上诉人福建省生产资料总公司虽不是租船合同和海上货物运输合同的签约人，但其持有承运人签发的含有合并租约和仲裁条款的提单，并明示接受该仲裁条款，因此，该条款对承运人和提单持有人均有约束力。”
（2）对仲裁机构的约束力：
（3）对法院的约束力：不能受理案件，但仲裁协议无效除外。另外，根据《仲裁法》第26条规定：当事人达成仲裁协议，一方向法院起诉未声明有仲裁协议，法院受理后，另一方在首次开庭前提交仲裁协议的，法院应当驳回起诉，但仲裁协议无效的除外；另一方在首次开庭前对法院受理该案提出异议的，视为放弃仲裁协议，法院应当继续审理。
（四）无效仲裁协议
《仲裁法》第17、18条规定了四种无效的情况：
确认无效仲裁协议的权力机构：仲裁法第20条：仲裁委员会或法院。一方请求委员会做决定，另一方请求法院做裁定的，由法院裁定。1998年最高院下发了“关于确认仲裁协议效力几个问题的批复”。海仲规则第4条据此增加了但书：“对仲裁协议效力的异议，如果仲裁委员会先于人民法院接受申请并已做出决定，以仲裁委员会的决定为准。”
实践中两家如何协调很重要。如“锐夫动力公司案”（赵秀文主编《国际商事仲裁案例评析》），1988年美国ROSS在香港的企业与上海远东航空技术公司订立了生产工业电池的补偿贸易协议，履行中发生争议。1991年ROSS按仲裁条款向斯德哥尔摩商会仲裁院（SCC）提出仲裁。但上海公司却在1993年向上海法院起诉，法院作出仲裁协议无效的判决，并要求对方终止仲裁程序。但仲裁庭缺席审理，申请上海中级法院承认与执行，造拒绝。后来，1995年江泽民访美期间克林顿专门此事和江谈话。此后不久，中国驻美国使领馆通知美国公司，要他们在中国法院申请执行。96年2月29日美国当事人重新向上海第二中级法院提出执行申请，96年3月1日作出裁定，该裁决符合我国参加的纽约公约和我国法律规定的承认与执行的条件，承认裁决的效力。
为此，1995年最高院专门下发了“关于人民法院处理与涉外仲裁及外国仲裁事项有关问题的通知”，规定：如果法院认为仲裁协议无效、失效或内容不明确无法执行的，在决定受理一方当事人起诉之前，必须报请本辖区所属高级人民法院审查。高级人民法院若同意受理，应将其意见报最高院，在最高院未作出答复前，暂不予受理。
（五）仲裁协议的独立性：传统观点认为，主合同无效、失效等，其中的仲裁条款也随之无效。在形容两者的关系时，英国法官麦克米兰认为是皮与毛的关系，“皮之不存，毛将焉附？”这样就会使仲裁制度逐渐丧失其存在的基础。于是产生了仲裁条款的独立性理论。
现代国家的仲裁法均承认这一原则。如英国96年仲裁法、瑞士联邦国际私法典、《联合国国际贸易法委员会仲裁规则》、《国际商会仲裁规则》、《联合国国际商事仲裁示范法》等均承认此原则。
我国《仲裁法》第19条、海仲规则第5条、贸仲规则第5条、合同法第57条（合同无效、被撤销或者终止的，不影响合同中独立存在的有关解决争议方法的条款的效力）。
六、《合同法》对仲裁的影响（见1999年6月《仲裁与法律通讯》王生长文章）
第402、403条
责任竞合
七、海仲规则第22、23条：仲裁前申请财产保全、证据保全、海事强制令、申请设立责任限制基金的，直接向有管辖权的海事法院提出；仲裁中提出的，仲裁委员会应当将申请提交给法院，由法院做出。
Section 4 Applicable Law of Forgein Relationships
| 课件名称： | 大连海事大学：海商法 |
| 课件分类： | 法学 |
| 课件类型： | 电子教案 |
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