《交通建筑设计原理》
西南交通大学建筑学院
授课教师,林 荣
目录
概论
1 铁路客站建筑设计
1.1 概述
1.1.1 铁路客站的分类
1.1.2 铁路客站的规模
1.1.3 铁路客站的站址选择
1.1.4 铁路客站的功能流线组成与总体布局
1.2 站前广场设计
1.2.1 概述
1.2.2 广场的交通组织
1.2.3 广场综合布局
1.3 站房设计
1.3.1 站房布局的几种形式
1.3.2 主要用房的设计
1.3.3 综合型站房
1.4 站场客运建筑设计
1.4.1 旅客站台
1.4.2 站台雨棚
1.4.3 跨线设备
附录 1 旅客最高聚集人数的计算
附录 2 设计行包库存件数的计算
附录 3 旅客站房中主要客运用房的定额指标 ——相关设计规范摘抄
2 汽车客站建筑设计
2.1 概述
2.1.1 汽车客运站的转变
2.1.2 汽车客运站的规模
2.1.3 汽车客运站的站址选择
2.2 总平面设计
2.2.1 符合规划的要求。
2.2.2节约用地,合理利用地形。
2.2.3 分区明确、流线简捷、避免各种不同流线交叉
2.2.4 合理布置绿化
2.2.5 处理好站场排水
2.3 站房设计
2.3.1 候车厅
2.3.2 售票处
2.3.3 行包处
2.4 站台和发车位设计
2.4.1 站台
2.4.2 有效发车位
2.5 停车场设计
2.5.1 停车场面积
2.5.2 停车区设计
2.5.3 停车方式
2.5.4 停车场设施
附录 相关设计规范
3 其它交通建筑设计概况
3.1航空港
3.2地铁车站
3.3轻轨车站
3.4磁悬浮车站
3.5高速铁路车站
概述
交通建筑的产生和发展以及其职能和形式的变化不
仅与交通运输方式的变化、兴衰有很大的关系，而且
也和社会经济、技术和文化事业的发展密切相连。
19世纪到 20世纪初，铁路运输事业十分发达，尤
其是长途客运和货运业务，使铁路客运站的建设日臻
成熟。但是，从 20世纪 20年代起，由于经济、技术结
构的变化，汽车、飞机和铁路展开了竞争，由于城市
规模的不断发展，铁路客运站的效率相对变低，再加
上本身的一些经营和管理问题，使得铁路运输业在欧
美等工业技术先进的国家开始衰落。与此同时，公路
运输业却伴随汽车工业的迅猛发展而兴盛起来。尤其
是高速公路的出现，使公路运输在速度上也赶了上来，
使得铁路运输业受到了更大的冲击。
上世纪 70年代以后，由于能源危机、铁路技术的更
新、管理和服务的改善以及城市交通结构的改变等原
因，促使铁路有了新的转机。铁路的电气化和高速化
已成为铁路运输业的发展方向。自日本的“新干线”
高速铁路问世以来，世界上的很多国家都开始致力于
发展高速铁路，而且高速列车的时速也越来越高。欧
洲铁路联合会准备将欧洲各国的高速铁路组织起来，
形成贯通整个欧洲的高速铁路网，以充分发挥其运输
能力。
航空客运在高速铁路的竞争下，也在积极改善从机
场到市区的交通联系，并与市区的铁路、公路、地铁
和码头等形成空中、地面、地下以及轮渡在内的 多维
的交通网络。 同时，机场、铁路、公路客运站、地铁
一体化的 综合性客运站 也应运而生，如法兰克福的莱
因,梅因空港、铁路综合站和日本东京的成田空港以及
美国的达拉斯,沃斯堡空港等都是将多种交通组织在一
起的综合性客运站。这种综合性交通枢纽的出现，使城
市之间的交通和城市交通网的相互衔接更紧密，也使
得各种交通工具之间的关系，由竞争转化为协作，是
现代客运交通发展的新趋势。
在城市交通方面，高架轻轨铁路和地铁的发展缓
解了市内公路交通的负荷，高架轻轨铁路和地铁与市
区的公路交通一起构成了城市立体交通网络。为了减
少各种交通之间换乘的不便，往往将各种公共交通线
路的结合部汇交于一点，它既是城市的交通枢纽，往
往也是城市的重要商业、服务业和文化娱乐中心。商
业中心和城市交通枢纽的结合，使客运站的性质由单
一的运输功能转化为包括商业、服务性内容在内的多
功能综合建筑。
总之，现代的客运交通，已由单一封闭的客运方
式逐渐形成各种交通工具既由分工又相互合作的状况，
进而发展成以高速铁路、地铁、轻轨、高速公路、磁
浮和港口的交叉立体衔接为主要特点的综合运营体系。
第一章 铁路客运站建筑设计
1.1 概述
自 1830年世界上的第一条铁路在英国的曼彻斯特和
利物浦之间铺设完成以来，铁路客运历经了 170多年的
历史并已在全球发展了 100多万公里。
早期的铁路客运站十分简单，功能单一。随着经
济技术的发展，客运站的建设也日趋成熟。站房与站
场、站台与路轨之间分区明确，站房的室内功能也划
分详细，形成了以大跨度的结构覆盖站台和路轨，并
以华丽的候车大厅为主体的布局形式。铁路客运站普
遍成为了“城市门户”的象征，极力追求豪华气派。
随着“现代建筑运动”的 兴起，铁路客运站也开始摆
脱繁琐空间的分割和刻意的豪华装修，以旅客活动大
厅和售
票大厅为主，追求简化、紧凑和高效率的功能性，建
筑造型逐渐趋向简洁明快。
从上世纪 50年代起，一些发达国家开始在发展高
速铁路的同时对原有的铁路客运站，进行了大规模的
改造和更新，使客运站与市内公共交通的衔接更便捷，
其客运职能也日趋丰富。中小型站得到进一步简化，
使旅客更方便乘降。 6,70年代以后，为了适应现代社
会高效率的生活节奏，符合城市经济结构的发展以及
和新型都市空间的建设相协调，许多国家开始修建综
合型的多功能客运站 。
我国第一条铁路建成在 1876年，经过七十多年的
发展，全国解放时总长 2.18万公里，承担着全国 65％
的客运量和约 85％的旅客周转量，是主要的客运交通
工具。建国以来，我国铁路得到了迅速发展，营业里
程迅速增长，达到当前的 6.5万公里，直到七十年代中
后期，仍然保持 着全国客运中的骨干地位。八十
年代以来，由于公路与民航的迅速发展，以及经济发
展对客运速度提高的需求日益增大，导致了铁路在客
运中的地位明显下降,1997年铁路在全国客运量中的
份额降至 7％，在旅客周转量中份额降至 35％。但随着
列车客运的提速以及高速铁路的发展，铁路作为中国
重要的客运工具在努力地收复失地的同时，面临着同
其他交通工具之间的 协作问题 。许多大中型城市都在
新建客运站或对原有的客运站进行改造工作，尤其是
随着高速铁路的发展，对客运站的规划设计将提出更
高的要求。
1.1.1 铁路客站的分类
1、按旅客和旅客列车性质分类：
始发终到站 通过站 中转站 市郊旅客站
2、按站房与线路关系分类：
? 平面关系可分为, 线侧式 线端式 (如图 1-1)
? 高差关系可分为, 线平式 线上式 线下式 (如图 1-2)
1.1.2 铁路客站的规模
? 最高聚集人数,系指车站全年上车旅客最多月份中，平均一昼夜在
候车室（厅）内瞬时出现的最大候车（含送客）人数。
建筑规模, (如表 1-1)
客运站规模 旅客最高聚集人数
小型站 50 —— 600人 以下
中型站 600 —— 2000人
大型站 2000 —— 10000人
特大型站 10000人以上
1.1.3 铁路客站的站址选择
1、基本要求, 满足乘降方便 。
? 中小城镇的旅客站，铁路线和客站应沿城市的外侧边缘通过，
既方便旅客乘降，又不影响城市的发展。
? 大城市的旅客站，尤其有几个站时，它的主要旅客站应利用城市
的死角伸入市区或伸入到市区的边缘地带，尽量减 少铁路对于城
市交通和 环境的干扰，避免铁路分割城市和影响城市的发展。
（见下图 1-3）
2、考虑与城市公共交通密切配合
? 大型旅客站应设在市中心外围的主要干道附近有多条辅助道路网
与主要干道相连。
? 不能使市区的主要干道和城市过境道路通过站前广场，也要避免
铁路路线和城市干道平面交叉。
3、考虑与城市长途汽车站等其他交通运输设施的关系。
4、当大城市从不同方向引入几条铁路时，主要的客站选
址应在主要客流线的线路上。 如成都图 1-3D
5、考虑可持续发展的问题
6、相关的技术问题
? 地形、技术作业站的选址、节约用地，尽量减少拆迁量等
7、考虑客站对城市的经济发展和城市风貌的重要作用
1.1.4 铁路客站的功能流线组成与总体布局
1、功能流线
? 进站流线, 出站流线 (如图 1-4)
? 功能流线关系图 (如图 1-5,1-6,1-7)
中型站的流线与功能关系分析图
大型客站流线与功能关系分析图
2、旅客站的组成
? 站前广场
? 站房
? 站场客运
建筑设施
3、旅客站的总体布局及其原则
? 流线组织合理
1 基本流线有三种：
旅客流线、行包流线、站前广场的车辆流线
2 流线组织的原则
组织流线以进站和出站分开为基本原则；旅客流线
与车辆流线要分清；旅客流线与行包流线要分开；一
般旅客与贵宾和专用旅客要适当分开；职工出入口与
旅客出入口也要分开。
3 流线设计的要点
流线设计首先要分清进出站的顺序，做到流线简捷、
通顺，避免相互交叉、干扰和迂回，力求缩短旅客的
流程距离。
? 合理利用地形高差
? 尽量缩短站房出入口与广场停车位置之间以及站房与
各站台之间的旅客行程
?,城市门户”的设计考虑
1.2 站前广场设计
1.2.1 概述
站前广场是旅客站的三大组成部分之一，与站房、
站场在使用功能上有密切的关系，是旅客站建筑设
计中的一个重要环节，同时也是客站与城市联系的
“纽带”。
1、广场的功能
合理组织旅客和各种车辆在广场上 安全、迅速地集散,为旅
客创造一个办理手续、在站临时停留、休憩和旅行消费活动的
良好环境 。
2、广场的组成
? 站房平台,指站房迎向广场方向延伸出去联系站房各部分及
进出站 口的室外平台。
? 旅客站专用场地,指从站房平台外缘至相邻城市道路边缘、
或相邻建筑，公交车辆停靠站基地边缘范围内的场地，包括以
下几部分
1,旅客活动地带
2,人行通道
3,停车场
? 服务性建筑,指站前广场周围相邻部位的商场、旅馆、餐饮、
银行、邮电等。
? 公交停靠和非机动车停车场, 公交车辆停靠站应设于专用
场地外缘的城市道路的边缘上。自行车停放则应设于广场外缘
或地下广场，这两种车辆不得进入旅客专用场地。
广场面积参考指标
旅客站
规模
㎡ /人 各部分占总面积百分比（％）
旅客活动地带 停车场、车行
道
绿化等
特大型 6.0 48 42 10
大型 5.0～
5.5
48 42 10
中型 4.5～
5.0
58 27 15
小型 4.0～
4.5
64 14 22
注：本表面积不包括公交车辆停靠站。本表按最高聚集人数算。
主要车辆占地面积参考表
车辆
类型
公共
汽车
电车 小汽车
车身
尺寸
（ m)
2.66
(宽 )
11.00
（长）
2.45
(宽 )
14.75
（长）
2.0
(宽 )
5.70 （长）
单位
占地面积
(㎡ )
170
——
220
200
——
250 25
占地面积包括停车运输和中间通道
三部分合成计算
1.2.2 站前广场的交通组织
1、广场流线的组成及活动特点
（ 1）进站交通流的特点, 分散的各种人流车流从城市道路陆续到达广场，
逐渐进入站房，进程较为缓慢、流量比较均匀，持续时间长。
（ 2）出站交通流的特点,人流密集，时间集中，要求短时间内快速
疏散。但出站交通流有间隔性。
2、广场交通组织的基本要求和方法
（ 1）处理好广场和城市干道的连接
a,控制 广场通向城市道路交叉道口的位置、数量和开口宽度。
① 广场通向城市道路的交叉道口，一般不宜超过 2-3处，且两个
相邻的道口之间 应该保持一定的距离，以便组织车流交织，避
免交叉。如下图所示。
② 要适当控制广场向城市道路
的开口宽度，不得向城市道
路大开口，以免在这段城市
道路上到处成为人流,车流
得交叉点，造成交通混乱。
如右图所示：
b,妥善解决城市道路过境交通对广场上出入交通的干扰。
①调整城市道路的位置，将原来
通过广场前的过境车流引入距
广场有一定距离的道路上，以
避免过境车流与广场上的人流、
车流发生交叉。
如右图所示：
②在广场两侧外面一定
距离内增加辅助道路，
减轻路前广场前 部
分城市道路的交通压力。
如右图所示：
③组织立体交叉：
? 人行地下过街道或过街天桥
? 高架或地下车行道（如下图）
? 当站房过分靠近城市干道时，也可将部分广场高架在干道上。（如下图）
C,采取一定的交通管理措施。如过境货车绕行、广场与城市干道连
接的车行道口禁止左传等。
（ 2）力求各种交通分流，减少相互交叉和混杂
交通分流就是将广场上的人流与车流、客流与货流、进站交通流与出站
交通流、机动车辆与非、机动车辆、广场交通流与城市过境交通流，以
致各种不同的机动车辆如公交、出租、专用等分开，使它们各有单独的
走行路线和活动、停放的场所，并将它们之间的交叉减少到最低限度。
分流的方法有,a,前后分流 b,左右分流 C,上下分流 （见下图）
（ 3）把站房、站场、站前广场和城市道路统一规划
a,站房出入口的位置和数量对广场设计的影响 。 (如图 )
b,线路、站房和广场三者的相对位置关系对广场设计的影响。
（ 4）“流”与“停”要分开 (见教材 4-11a,b)
（ 5）交通组织要有一定的灵活性，为今后的发展留有余地。
3、站前广场交通组织图例分析
1.2.3站前广场综合布局
1、各种场地规划布置应考虑的问题
（ 1）车行活动场地,包括车行通道、停车场和乘降站点。
a.公共交通站点和停车场。
? 当公交线路不多时，力求靠近站房的出入口尤其是出口。当公交站点
难以集中时，可在广场上分设下客站和上客站。
? 大型旅客站的公交站点，要兼顾旅客和市内乘客两方面，不宜集中布置
在靠近站房出入口附近，应分成两组，分别布置在广场两侧，与站房保
持一定距离。
b.出租车、专用客车、机动三轮等停车场。
这些车辆行驶停靠灵活，可以最大限度地靠近人流集散点，停车场应靠近
出入站口，明显易找。
C.行包、邮件停车场。
单独的行包车停放场地，要靠近行包房和行包堆场。
d,自行车停车场
宜靠近出站口、售票房、行包房等处分散布置。
（ 2）步行活动场地和人行通道
a,步行活动场地的布置 。
b,人行通道的布置, 符合人流的走向、短捷、连续，尽可能不被车行
道割断，并接近人流集散点。
2、广场建筑的规划布置
（ 1）广场上布置的建筑项目
a,与站房主体分散的售票房、行包房、出站口、中转签证处等。
b,为旅客服务的建筑项目,餐饮、百货等
C,和旅客站有业务联系的部门,邮政转运、小件寄存、银行等
d, 和旅客站无直接联系的部分,行政经济管理机构、外地工交商贸驻本
地办 事处、文化娱乐设施等
（ 2）国内外站房综合体的情况
（ 3）广场建筑规划布局要考虑的因素
a,各建筑与旅客站之间联系的紧密程度 以及它们在旅客活动流程中的 位置。
b,广场的交通组织、人流走向。
C,地铁等其他交通出入口的位置。
d, 长途汽车站的位置。
（ 4）综合布局的基本原则
a,满足广场的最主要的功能 。
b,经济合理，有发展的余地。
C,空间环境效果和地域特色。
d, 因地制宜、灵活布置。
1.3 站房设计
1.3.1 站房布局的几种形式
1,综合厅式, 将与旅客有直接关系的候车、售票、行
包、问讯等组织在一个统一的空间内。
（ 1） 优点,
? 进入大厅一目了然，易找到各不同的功能部分。
? 可灵活划分不同的空间。
? 候车、服务、检票等活动空间可调节使用。
? 大厅开阔完整、采光通风良好，结构简单。
（ 2） 缺点：
只适宜旅客在站内停留时间短的客站，如果客站的规模较大、
旅客停留时间较长、旅客的组成复杂，这种布局就会造成各种流
线的相互干扰，
一般较大型的客站不采用这种形式。
如下图所示
2,候车大厅式, 将候车区和进站通路组织一个大空间，构成站
房的主体，将营业部分单独或分散布置的布局方式。 (如下图 )这
种方式适合旅客在站停留时间较长的客站。
3,营业大厅式,将营业部分和 交通联系部分 组织一个大空间，将
候车区单独布置的布局方式。 (如下图 )这种方式适合旅客在站停
留时间不长的客站。
4,分配广厅式, 大型和特大型站，为了有序组织不同车次与方向的
旅客，避免人流国防集中和相互干扰，多采用以分配广厅为中心，围绕
它布置几个候车室和营业服务部分的平面布局。
（ 1） 优点,
? 空间划分明确。
? 可以按分线方式划分候车区，便于组织管理和客运服务。
? 结构构造简单，通风采光易于处理。
（ 2） 缺点：
如处理不当，横向候车室易形成“袋”形候车室，尤其是二层的“袋
口”处易为旅客聚集堵塞。
? 袋形候车室图
示和处理方法
1.3.2 站房主要用房设计
1、旅客出入口 (如下表 )
出入口的位置 一般根据站前广场的道路关系和交通组
织来确定的。
? 入口,靠近站前广场上主要交通车辆的进站停车场；
让步行旅客明显易找。
? 出口,靠近站前广场上主要交通车辆的离站停车场；
与入口保持相当的缓冲地带。
2、售票处
（ 1） 售票处的位置
售票处应布置在进站流线中靠前面而且明显易找的部位
(如下表 )
（ 2）售票处的房间组成
（ 3）售票处的设计
一般大型旅客站的售票处由售票厅、售票室、管理用房和票据库组成。
a,售票厅
售票厅应能直接通向广场，与大厅、候车室有方便的联系。尽可能
靠近行包托运处。
售票厅的设计要点：
? 最高聚集人数在 1000 以上的 站房可设独立售票厅
? 售票室前应有足够的列队长度
? 售票厅出入口人流路线不应穿越列队
? 厅内应设计用于悬挂公布旅客须知的各项铁路运营图表的墙面
? 中型以上站房的售票厅，售票窗口前应设 1.1m高导向栏杆
售票厅最小使用面积：
售票厅列队进深尺寸参考数据
站房规模 特大型 大型 中型
使用面积 (㎡ )/每售票窗口 32 27 16
站房规模 通道及旅客逗留区 购票列队长度
大型站 4 -- 5 m 10 –13 m
中型站 3 – 4 m 7 – 9 m
售票厅的 平面布局, 避免与售票无关的客流穿越售票厅。（ 如下图 ）
b.售票室,(如下图 )
售票室设计的有关规定：
? 每一售票口使用面积不小于 6 ㎡
? 最高聚集人数 200人以下的站房，每一售票口使用面积不小于 10㎡
? 售票室不应向旅客用室直接开门
? 售票室内地面应高于柜台外地面 200 —300mm
? 采光通风良好，但要防止直射阳光
售票室的面积：
售票室的大小取决于售票口的多少，售票口的数量主要是根据站房
的最高聚集人数而定。
C,其他售票用房
其他各种办公用房应集中布置在售票室附近
3,行包房
（ 1） 行包房的位置
? 行包量大的旅客站，行包房不宜设置在进出口的中间。
? 按照进出站流线将发送和到达行包房分别设置在站房的两侧，有
利于旅客进站托运和出站提取。但它不利于行包房的管理和运输，
而且往往造成基本站台上行包车辆与人类的交叉。
? 行包房的位置较合理的是集中布置在站房的一侧。布置在左侧还
是右侧取决于本站到发和通过的旅客列车编组上行包编挂的位置，
多数设在站房的右侧。
（ 2） 行包房的设计
行包房包括行包托取厅、行包
托取作业处、行包仓库、行政
管理和其他用房。其功能关系
如右图所示：
a,行包托取厅
? 小型和规模不大的中型站一般不单独设托取厅，只在综合厅内设
行李托运口。
? 托取作业量较多时应将托运和提取分设。
? 托取厅的大小以托取窗口的数量为准，托取窗口的数量取决于行
包库存件数的多少。每个托取窗口的最大尺寸，宽取 4-6米，进深
（托取厅） 6米左右。
b,行包托取作业处
托取作业处位于托取厅和行包库之间，和行包库之间往往只划分
作业区。
c,行包库
? 行包库的平面形状宜完整
? 行包库的使用面积按设计行包库存件数乘以每件行包折合占地面
积 0.35平方米计算所得
（参见下两页图）：
d.其他用房
行包办公等用房
4、候车室
1,候车室的位置
? 候车室应尽可能靠近站台和跨线设备。
? 平面上可分为横向集中式布置、横向分线式布置、纵向分散式布
置等
? 当侯车室设有楼层时或站前广场与线路得标高相差 3米以上时，
候车室的布置如下图表
2、候车室设计
a.普通候车室：
候车室的功能分区：
候车区,通行区、
检票区和服务设施区，
各区有机结合、互不干扰。
(如图 2-21,2-22,2-23、表 2-4)
b.母子候车室：
? 明显易找，通畅短捷、靠近站台和跨线设备，最好设单独检票口。
? 单独的盥洗、饮水和厕所，争取良好的朝向和自然通风。
? 为儿童睡眠及游戏创造条件，细部设计注意儿童安全。
c.军人、团体,便于单独检票进站，其他设施可共用。
d.贵宾候车室,软席候车室：
? 单独的出入口和汽车通道，
可直接通向基本站台
? 可分设大、中、小不同的房间。
? 单独的盥洗、卫生间。
? 应设置服务员室和备品室。
? 装修标准略高
e.老、弱、残候车室,
方便检票进站，盥洗、出入口和
厕所应符号残疾人使用的要求。
5、旅客服务设施, 问讯、小件寄存、卫生间、医务室等
6、管理用房
a,行政办公 b,驻站单位 c,客运管理 d,售票管理
e,行包管理
7、交通联系部分
? 进站厅和出站厅：按旅客行走路线和办理手续的先后次序合理安
排，减少干扰和交叉。
? 楼梯和扶梯：顺应人流方向
1.3.3综合型站房布局 （见教材图 2-27——2-30）
1、横向排开, 在站房前设多个入口，分别进入综合站的各个部
分
2、前后左右拉开, 将商场等服务设施布置在进站口的两侧和整
个站房临近广场的前沿，客运用房布置在靠近站台的中间部分。
3、利用夹层, 可将商场等服务设施布置在站房的夹层中。
4、上下左右拉开, 将使用商场等服务设施的旅客拉向站房的两
侧，并将站房上部主体旅馆的出入口利用地形高差沉入下沉广场，
与进站旅客上下垂直分开。
1.4 站场客运建筑
站场指旅客列车通过和停靠的地方，包括站台、雨棚、跨线建筑等。
1,4.1 旅客站台
1、站台种类
? 按线路与站房的布置关系分为基本站台、中间站台、线端式站房
还有边侧站台和分配站台。
? 按站台高度分为低型站台和高型站台
? 按站台用途分为旅客站台和行包站台。
2、站台的高度
3、站台的宽度 ——应通过计算确定
一般旅客站站台宽度参考表：
站台类别 小型站 中型站 大型站 特大型站
基本站台 在旅客站房范
围内 ≮ 8m,其
余部分 ≮ 4m人
数很少时可 3m
在旅客站房范
围内 12~20m，
其余部分
≮ 4m
在旅客站房
范围内
≮ 20m,其
余部分 ≮ 4m
≮ 25m
中间站台 5~6 8~10 10~12 10~12
边侧站台 3~4 4~6 6~8 8~12
分配站台 —— 8~16 15~20 20~25
以上站台宽度受影响的因素：
?旅客的使用情况：进出口位置和数量、流线组织、配线使用方式等
?站台上的附属设施和天桥、地道的设置情况等
?行包车的影响
?考虑扩建股道和天桥、地道的要求
?特殊用途如：迎送贵宾、检阅仪仗队及绿化布置等。
4、站台的长度 ——根据旅客车列最大长度确定
旅客站台最大长度参考表
5、站台常用的设施：
◆ 站名牌 ◆ 站台编号牌 ◆ 时钟 ◆ 扩音器 ◆ 售货亭
◆ 盥洗台 ◆ 饮水处 ◆ 垃圾箱 ◆ 候车椅
客运种类 斜坡坡度 站台长度
踏步 斜坡
长途、短途 1,2 1,10 350~550m
市
郊
蒸汽机车牵引 1,2 1,10 300m
摩托车组 1,2 1,10 240m
1,4.2 站台雨棚
1、雨棚的建筑形式：
? 单柱式,单柱占站台面积小，旅客和搬运车辆在柱子两侧通行较
为方便，站台内部空间开敞，适用于宽度不大的站台
? 双柱式, 适用于站台面较宽、跨线建筑出入口较多的站台。
? 跨线式,旅客使用条件较好，但造价高、通风、采光、结构等处
理较复杂。
2、雨棚的相关尺寸 (如下图、图表 )
1,4.3 跨线设备
1、平过道, 最简单的跨线设备，适宜铺设在列车停靠和通过车次
不多的站台之间。旅客用平过道宽度不小于 2.5m,行包跨线过道
宽度不小于 3m。
2、立体跨线建筑 （最高聚集人数 1000人及以上的旅客占宜设天桥或地道）
（ 1）天桥、地道的几种平面形式
（ 2）天桥、地道与站房的关系
（ 3）天桥、地道的净高和踏步尺寸
天桥、地道最小宽度和最小净高
注,括号内为封闭式天桥最小净高尺寸
名称 旅客天桥、地道 行包（邮
件）地道特大型 大型 中型 小型
最小宽度 6.0 5.0 4.0 3.0 5.2
最小净高 2.5(3.0) 3.0
（ 4）地道在站台的位置
3、天桥和地道的特点
1,天桥, 一般侧上式和侧平式站房选用天桥。天桥造价比地道低 。
2,地道,一般侧下式站房选用地道。
地道同天桥比有以下优点
? 旅客行走高程较小
? 占用站台面积较小
? 旅客使用心理感觉较好，有安全感
? 不遮挡视线，站台上视野开阔
? 有利于战备
西南交通大学建筑学院
授课教师,林 荣
目录
概论
1 铁路客站建筑设计
1.1 概述
1.1.1 铁路客站的分类
1.1.2 铁路客站的规模
1.1.3 铁路客站的站址选择
1.1.4 铁路客站的功能流线组成与总体布局
1.2 站前广场设计
1.2.1 概述
1.2.2 广场的交通组织
1.2.3 广场综合布局
1.3 站房设计
1.3.1 站房布局的几种形式
1.3.2 主要用房的设计
1.3.3 综合型站房
1.4 站场客运建筑设计
1.4.1 旅客站台
1.4.2 站台雨棚
1.4.3 跨线设备
附录 1 旅客最高聚集人数的计算
附录 2 设计行包库存件数的计算
附录 3 旅客站房中主要客运用房的定额指标 ——相关设计规范摘抄
2 汽车客站建筑设计
2.1 概述
2.1.1 汽车客运站的转变
2.1.2 汽车客运站的规模
2.1.3 汽车客运站的站址选择
2.2 总平面设计
2.2.1 符合规划的要求。
2.2.2节约用地,合理利用地形。
2.2.3 分区明确、流线简捷、避免各种不同流线交叉
2.2.4 合理布置绿化
2.2.5 处理好站场排水
2.3 站房设计
2.3.1 候车厅
2.3.2 售票处
2.3.3 行包处
2.4 站台和发车位设计
2.4.1 站台
2.4.2 有效发车位
2.5 停车场设计
2.5.1 停车场面积
2.5.2 停车区设计
2.5.3 停车方式
2.5.4 停车场设施
附录 相关设计规范
3 其它交通建筑设计概况
3.1航空港
3.2地铁车站
3.3轻轨车站
3.4磁悬浮车站
3.5高速铁路车站
概述
交通建筑的产生和发展以及其职能和形式的变化不
仅与交通运输方式的变化、兴衰有很大的关系，而且
也和社会经济、技术和文化事业的发展密切相连。
19世纪到 20世纪初，铁路运输事业十分发达，尤
其是长途客运和货运业务，使铁路客运站的建设日臻
成熟。但是，从 20世纪 20年代起，由于经济、技术结
构的变化，汽车、飞机和铁路展开了竞争，由于城市
规模的不断发展，铁路客运站的效率相对变低，再加
上本身的一些经营和管理问题，使得铁路运输业在欧
美等工业技术先进的国家开始衰落。与此同时，公路
运输业却伴随汽车工业的迅猛发展而兴盛起来。尤其
是高速公路的出现，使公路运输在速度上也赶了上来，
使得铁路运输业受到了更大的冲击。
上世纪 70年代以后，由于能源危机、铁路技术的更
新、管理和服务的改善以及城市交通结构的改变等原
因，促使铁路有了新的转机。铁路的电气化和高速化
已成为铁路运输业的发展方向。自日本的“新干线”
高速铁路问世以来，世界上的很多国家都开始致力于
发展高速铁路，而且高速列车的时速也越来越高。欧
洲铁路联合会准备将欧洲各国的高速铁路组织起来，
形成贯通整个欧洲的高速铁路网，以充分发挥其运输
能力。
航空客运在高速铁路的竞争下，也在积极改善从机
场到市区的交通联系，并与市区的铁路、公路、地铁
和码头等形成空中、地面、地下以及轮渡在内的 多维
的交通网络。 同时，机场、铁路、公路客运站、地铁
一体化的 综合性客运站 也应运而生，如法兰克福的莱
因,梅因空港、铁路综合站和日本东京的成田空港以及
美国的达拉斯,沃斯堡空港等都是将多种交通组织在一
起的综合性客运站。这种综合性交通枢纽的出现，使城
市之间的交通和城市交通网的相互衔接更紧密，也使
得各种交通工具之间的关系，由竞争转化为协作，是
现代客运交通发展的新趋势。
在城市交通方面，高架轻轨铁路和地铁的发展缓
解了市内公路交通的负荷，高架轻轨铁路和地铁与市
区的公路交通一起构成了城市立体交通网络。为了减
少各种交通之间换乘的不便，往往将各种公共交通线
路的结合部汇交于一点，它既是城市的交通枢纽，往
往也是城市的重要商业、服务业和文化娱乐中心。商
业中心和城市交通枢纽的结合，使客运站的性质由单
一的运输功能转化为包括商业、服务性内容在内的多
功能综合建筑。
总之，现代的客运交通，已由单一封闭的客运方
式逐渐形成各种交通工具既由分工又相互合作的状况，
进而发展成以高速铁路、地铁、轻轨、高速公路、磁
浮和港口的交叉立体衔接为主要特点的综合运营体系。
第一章 铁路客运站建筑设计
1.1 概述
自 1830年世界上的第一条铁路在英国的曼彻斯特和
利物浦之间铺设完成以来，铁路客运历经了 170多年的
历史并已在全球发展了 100多万公里。
早期的铁路客运站十分简单，功能单一。随着经
济技术的发展，客运站的建设也日趋成熟。站房与站
场、站台与路轨之间分区明确，站房的室内功能也划
分详细，形成了以大跨度的结构覆盖站台和路轨，并
以华丽的候车大厅为主体的布局形式。铁路客运站普
遍成为了“城市门户”的象征，极力追求豪华气派。
随着“现代建筑运动”的 兴起，铁路客运站也开始摆
脱繁琐空间的分割和刻意的豪华装修，以旅客活动大
厅和售
票大厅为主，追求简化、紧凑和高效率的功能性，建
筑造型逐渐趋向简洁明快。
从上世纪 50年代起，一些发达国家开始在发展高
速铁路的同时对原有的铁路客运站，进行了大规模的
改造和更新，使客运站与市内公共交通的衔接更便捷，
其客运职能也日趋丰富。中小型站得到进一步简化，
使旅客更方便乘降。 6,70年代以后，为了适应现代社
会高效率的生活节奏，符合城市经济结构的发展以及
和新型都市空间的建设相协调，许多国家开始修建综
合型的多功能客运站 。
我国第一条铁路建成在 1876年，经过七十多年的
发展，全国解放时总长 2.18万公里，承担着全国 65％
的客运量和约 85％的旅客周转量，是主要的客运交通
工具。建国以来，我国铁路得到了迅速发展，营业里
程迅速增长，达到当前的 6.5万公里，直到七十年代中
后期，仍然保持 着全国客运中的骨干地位。八十
年代以来，由于公路与民航的迅速发展，以及经济发
展对客运速度提高的需求日益增大，导致了铁路在客
运中的地位明显下降,1997年铁路在全国客运量中的
份额降至 7％，在旅客周转量中份额降至 35％。但随着
列车客运的提速以及高速铁路的发展，铁路作为中国
重要的客运工具在努力地收复失地的同时，面临着同
其他交通工具之间的 协作问题 。许多大中型城市都在
新建客运站或对原有的客运站进行改造工作，尤其是
随着高速铁路的发展，对客运站的规划设计将提出更
高的要求。
1.1.1 铁路客站的分类
1、按旅客和旅客列车性质分类：
始发终到站 通过站 中转站 市郊旅客站
2、按站房与线路关系分类：
? 平面关系可分为, 线侧式 线端式 (如图 1-1)
? 高差关系可分为, 线平式 线上式 线下式 (如图 1-2)
1.1.2 铁路客站的规模
? 最高聚集人数,系指车站全年上车旅客最多月份中，平均一昼夜在
候车室（厅）内瞬时出现的最大候车（含送客）人数。
建筑规模, (如表 1-1)
客运站规模 旅客最高聚集人数
小型站 50 —— 600人 以下
中型站 600 —— 2000人
大型站 2000 —— 10000人
特大型站 10000人以上
1.1.3 铁路客站的站址选择
1、基本要求, 满足乘降方便 。
? 中小城镇的旅客站，铁路线和客站应沿城市的外侧边缘通过，
既方便旅客乘降，又不影响城市的发展。
? 大城市的旅客站，尤其有几个站时，它的主要旅客站应利用城市
的死角伸入市区或伸入到市区的边缘地带，尽量减 少铁路对于城
市交通和 环境的干扰，避免铁路分割城市和影响城市的发展。
（见下图 1-3）
2、考虑与城市公共交通密切配合
? 大型旅客站应设在市中心外围的主要干道附近有多条辅助道路网
与主要干道相连。
? 不能使市区的主要干道和城市过境道路通过站前广场，也要避免
铁路路线和城市干道平面交叉。
3、考虑与城市长途汽车站等其他交通运输设施的关系。
4、当大城市从不同方向引入几条铁路时，主要的客站选
址应在主要客流线的线路上。 如成都图 1-3D
5、考虑可持续发展的问题
6、相关的技术问题
? 地形、技术作业站的选址、节约用地，尽量减少拆迁量等
7、考虑客站对城市的经济发展和城市风貌的重要作用
1.1.4 铁路客站的功能流线组成与总体布局
1、功能流线
? 进站流线, 出站流线 (如图 1-4)
? 功能流线关系图 (如图 1-5,1-6,1-7)
中型站的流线与功能关系分析图
大型客站流线与功能关系分析图
2、旅客站的组成
? 站前广场
? 站房
? 站场客运
建筑设施
3、旅客站的总体布局及其原则
? 流线组织合理
1 基本流线有三种：
旅客流线、行包流线、站前广场的车辆流线
2 流线组织的原则
组织流线以进站和出站分开为基本原则；旅客流线
与车辆流线要分清；旅客流线与行包流线要分开；一
般旅客与贵宾和专用旅客要适当分开；职工出入口与
旅客出入口也要分开。
3 流线设计的要点
流线设计首先要分清进出站的顺序，做到流线简捷、
通顺，避免相互交叉、干扰和迂回，力求缩短旅客的
流程距离。
? 合理利用地形高差
? 尽量缩短站房出入口与广场停车位置之间以及站房与
各站台之间的旅客行程
?,城市门户”的设计考虑
1.2 站前广场设计
1.2.1 概述
站前广场是旅客站的三大组成部分之一，与站房、
站场在使用功能上有密切的关系，是旅客站建筑设
计中的一个重要环节，同时也是客站与城市联系的
“纽带”。
1、广场的功能
合理组织旅客和各种车辆在广场上 安全、迅速地集散,为旅
客创造一个办理手续、在站临时停留、休憩和旅行消费活动的
良好环境 。
2、广场的组成
? 站房平台,指站房迎向广场方向延伸出去联系站房各部分及
进出站 口的室外平台。
? 旅客站专用场地,指从站房平台外缘至相邻城市道路边缘、
或相邻建筑，公交车辆停靠站基地边缘范围内的场地，包括以
下几部分
1,旅客活动地带
2,人行通道
3,停车场
? 服务性建筑,指站前广场周围相邻部位的商场、旅馆、餐饮、
银行、邮电等。
? 公交停靠和非机动车停车场, 公交车辆停靠站应设于专用
场地外缘的城市道路的边缘上。自行车停放则应设于广场外缘
或地下广场，这两种车辆不得进入旅客专用场地。
广场面积参考指标
旅客站
规模
㎡ /人 各部分占总面积百分比（％）
旅客活动地带 停车场、车行
道
绿化等
特大型 6.0 48 42 10
大型 5.0～
5.5
48 42 10
中型 4.5～
5.0
58 27 15
小型 4.0～
4.5
64 14 22
注：本表面积不包括公交车辆停靠站。本表按最高聚集人数算。
主要车辆占地面积参考表
车辆
类型
公共
汽车
电车 小汽车
车身
尺寸
（ m)
2.66
(宽 )
11.00
（长）
2.45
(宽 )
14.75
（长）
2.0
(宽 )
5.70 （长）
单位
占地面积
(㎡ )
170
——
220
200
——
250 25
占地面积包括停车运输和中间通道
三部分合成计算
1.2.2 站前广场的交通组织
1、广场流线的组成及活动特点
（ 1）进站交通流的特点, 分散的各种人流车流从城市道路陆续到达广场，
逐渐进入站房，进程较为缓慢、流量比较均匀，持续时间长。
（ 2）出站交通流的特点,人流密集，时间集中，要求短时间内快速
疏散。但出站交通流有间隔性。
2、广场交通组织的基本要求和方法
（ 1）处理好广场和城市干道的连接
a,控制 广场通向城市道路交叉道口的位置、数量和开口宽度。
① 广场通向城市道路的交叉道口，一般不宜超过 2-3处，且两个
相邻的道口之间 应该保持一定的距离，以便组织车流交织，避
免交叉。如下图所示。
② 要适当控制广场向城市道路
的开口宽度，不得向城市道
路大开口，以免在这段城市
道路上到处成为人流,车流
得交叉点，造成交通混乱。
如右图所示：
b,妥善解决城市道路过境交通对广场上出入交通的干扰。
①调整城市道路的位置，将原来
通过广场前的过境车流引入距
广场有一定距离的道路上，以
避免过境车流与广场上的人流、
车流发生交叉。
如右图所示：
②在广场两侧外面一定
距离内增加辅助道路，
减轻路前广场前 部
分城市道路的交通压力。
如右图所示：
③组织立体交叉：
? 人行地下过街道或过街天桥
? 高架或地下车行道（如下图）
? 当站房过分靠近城市干道时，也可将部分广场高架在干道上。（如下图）
C,采取一定的交通管理措施。如过境货车绕行、广场与城市干道连
接的车行道口禁止左传等。
（ 2）力求各种交通分流，减少相互交叉和混杂
交通分流就是将广场上的人流与车流、客流与货流、进站交通流与出站
交通流、机动车辆与非、机动车辆、广场交通流与城市过境交通流，以
致各种不同的机动车辆如公交、出租、专用等分开，使它们各有单独的
走行路线和活动、停放的场所，并将它们之间的交叉减少到最低限度。
分流的方法有,a,前后分流 b,左右分流 C,上下分流 （见下图）
（ 3）把站房、站场、站前广场和城市道路统一规划
a,站房出入口的位置和数量对广场设计的影响 。 (如图 )
b,线路、站房和广场三者的相对位置关系对广场设计的影响。
（ 4）“流”与“停”要分开 (见教材 4-11a,b)
（ 5）交通组织要有一定的灵活性，为今后的发展留有余地。
3、站前广场交通组织图例分析
1.2.3站前广场综合布局
1、各种场地规划布置应考虑的问题
（ 1）车行活动场地,包括车行通道、停车场和乘降站点。
a.公共交通站点和停车场。
? 当公交线路不多时，力求靠近站房的出入口尤其是出口。当公交站点
难以集中时，可在广场上分设下客站和上客站。
? 大型旅客站的公交站点，要兼顾旅客和市内乘客两方面，不宜集中布置
在靠近站房出入口附近，应分成两组，分别布置在广场两侧，与站房保
持一定距离。
b.出租车、专用客车、机动三轮等停车场。
这些车辆行驶停靠灵活，可以最大限度地靠近人流集散点，停车场应靠近
出入站口，明显易找。
C.行包、邮件停车场。
单独的行包车停放场地，要靠近行包房和行包堆场。
d,自行车停车场
宜靠近出站口、售票房、行包房等处分散布置。
（ 2）步行活动场地和人行通道
a,步行活动场地的布置 。
b,人行通道的布置, 符合人流的走向、短捷、连续，尽可能不被车行
道割断，并接近人流集散点。
2、广场建筑的规划布置
（ 1）广场上布置的建筑项目
a,与站房主体分散的售票房、行包房、出站口、中转签证处等。
b,为旅客服务的建筑项目,餐饮、百货等
C,和旅客站有业务联系的部门,邮政转运、小件寄存、银行等
d, 和旅客站无直接联系的部分,行政经济管理机构、外地工交商贸驻本
地办 事处、文化娱乐设施等
（ 2）国内外站房综合体的情况
（ 3）广场建筑规划布局要考虑的因素
a,各建筑与旅客站之间联系的紧密程度 以及它们在旅客活动流程中的 位置。
b,广场的交通组织、人流走向。
C,地铁等其他交通出入口的位置。
d, 长途汽车站的位置。
（ 4）综合布局的基本原则
a,满足广场的最主要的功能 。
b,经济合理，有发展的余地。
C,空间环境效果和地域特色。
d, 因地制宜、灵活布置。
1.3 站房设计
1.3.1 站房布局的几种形式
1,综合厅式, 将与旅客有直接关系的候车、售票、行
包、问讯等组织在一个统一的空间内。
（ 1） 优点,
? 进入大厅一目了然，易找到各不同的功能部分。
? 可灵活划分不同的空间。
? 候车、服务、检票等活动空间可调节使用。
? 大厅开阔完整、采光通风良好，结构简单。
（ 2） 缺点：
只适宜旅客在站内停留时间短的客站，如果客站的规模较大、
旅客停留时间较长、旅客的组成复杂，这种布局就会造成各种流
线的相互干扰，
一般较大型的客站不采用这种形式。
如下图所示
2,候车大厅式, 将候车区和进站通路组织一个大空间，构成站
房的主体，将营业部分单独或分散布置的布局方式。 (如下图 )这
种方式适合旅客在站停留时间较长的客站。
3,营业大厅式,将营业部分和 交通联系部分 组织一个大空间，将
候车区单独布置的布局方式。 (如下图 )这种方式适合旅客在站停
留时间不长的客站。
4,分配广厅式, 大型和特大型站，为了有序组织不同车次与方向的
旅客，避免人流国防集中和相互干扰，多采用以分配广厅为中心，围绕
它布置几个候车室和营业服务部分的平面布局。
（ 1） 优点,
? 空间划分明确。
? 可以按分线方式划分候车区，便于组织管理和客运服务。
? 结构构造简单，通风采光易于处理。
（ 2） 缺点：
如处理不当，横向候车室易形成“袋”形候车室，尤其是二层的“袋
口”处易为旅客聚集堵塞。
? 袋形候车室图
示和处理方法
1.3.2 站房主要用房设计
1、旅客出入口 (如下表 )
出入口的位置 一般根据站前广场的道路关系和交通组
织来确定的。
? 入口,靠近站前广场上主要交通车辆的进站停车场；
让步行旅客明显易找。
? 出口,靠近站前广场上主要交通车辆的离站停车场；
与入口保持相当的缓冲地带。
2、售票处
（ 1） 售票处的位置
售票处应布置在进站流线中靠前面而且明显易找的部位
(如下表 )
（ 2）售票处的房间组成
（ 3）售票处的设计
一般大型旅客站的售票处由售票厅、售票室、管理用房和票据库组成。
a,售票厅
售票厅应能直接通向广场，与大厅、候车室有方便的联系。尽可能
靠近行包托运处。
售票厅的设计要点：
? 最高聚集人数在 1000 以上的 站房可设独立售票厅
? 售票室前应有足够的列队长度
? 售票厅出入口人流路线不应穿越列队
? 厅内应设计用于悬挂公布旅客须知的各项铁路运营图表的墙面
? 中型以上站房的售票厅，售票窗口前应设 1.1m高导向栏杆
售票厅最小使用面积：
售票厅列队进深尺寸参考数据
站房规模 特大型 大型 中型
使用面积 (㎡ )/每售票窗口 32 27 16
站房规模 通道及旅客逗留区 购票列队长度
大型站 4 -- 5 m 10 –13 m
中型站 3 – 4 m 7 – 9 m
售票厅的 平面布局, 避免与售票无关的客流穿越售票厅。（ 如下图 ）
b.售票室,(如下图 )
售票室设计的有关规定：
? 每一售票口使用面积不小于 6 ㎡
? 最高聚集人数 200人以下的站房，每一售票口使用面积不小于 10㎡
? 售票室不应向旅客用室直接开门
? 售票室内地面应高于柜台外地面 200 —300mm
? 采光通风良好，但要防止直射阳光
售票室的面积：
售票室的大小取决于售票口的多少，售票口的数量主要是根据站房
的最高聚集人数而定。
C,其他售票用房
其他各种办公用房应集中布置在售票室附近
3,行包房
（ 1） 行包房的位置
? 行包量大的旅客站，行包房不宜设置在进出口的中间。
? 按照进出站流线将发送和到达行包房分别设置在站房的两侧，有
利于旅客进站托运和出站提取。但它不利于行包房的管理和运输，
而且往往造成基本站台上行包车辆与人类的交叉。
? 行包房的位置较合理的是集中布置在站房的一侧。布置在左侧还
是右侧取决于本站到发和通过的旅客列车编组上行包编挂的位置，
多数设在站房的右侧。
（ 2） 行包房的设计
行包房包括行包托取厅、行包
托取作业处、行包仓库、行政
管理和其他用房。其功能关系
如右图所示：
a,行包托取厅
? 小型和规模不大的中型站一般不单独设托取厅，只在综合厅内设
行李托运口。
? 托取作业量较多时应将托运和提取分设。
? 托取厅的大小以托取窗口的数量为准，托取窗口的数量取决于行
包库存件数的多少。每个托取窗口的最大尺寸，宽取 4-6米，进深
（托取厅） 6米左右。
b,行包托取作业处
托取作业处位于托取厅和行包库之间，和行包库之间往往只划分
作业区。
c,行包库
? 行包库的平面形状宜完整
? 行包库的使用面积按设计行包库存件数乘以每件行包折合占地面
积 0.35平方米计算所得
（参见下两页图）：
d.其他用房
行包办公等用房
4、候车室
1,候车室的位置
? 候车室应尽可能靠近站台和跨线设备。
? 平面上可分为横向集中式布置、横向分线式布置、纵向分散式布
置等
? 当侯车室设有楼层时或站前广场与线路得标高相差 3米以上时，
候车室的布置如下图表
2、候车室设计
a.普通候车室：
候车室的功能分区：
候车区,通行区、
检票区和服务设施区，
各区有机结合、互不干扰。
(如图 2-21,2-22,2-23、表 2-4)
b.母子候车室：
? 明显易找，通畅短捷、靠近站台和跨线设备，最好设单独检票口。
? 单独的盥洗、饮水和厕所，争取良好的朝向和自然通风。
? 为儿童睡眠及游戏创造条件，细部设计注意儿童安全。
c.军人、团体,便于单独检票进站，其他设施可共用。
d.贵宾候车室,软席候车室：
? 单独的出入口和汽车通道，
可直接通向基本站台
? 可分设大、中、小不同的房间。
? 单独的盥洗、卫生间。
? 应设置服务员室和备品室。
? 装修标准略高
e.老、弱、残候车室,
方便检票进站，盥洗、出入口和
厕所应符号残疾人使用的要求。
5、旅客服务设施, 问讯、小件寄存、卫生间、医务室等
6、管理用房
a,行政办公 b,驻站单位 c,客运管理 d,售票管理
e,行包管理
7、交通联系部分
? 进站厅和出站厅：按旅客行走路线和办理手续的先后次序合理安
排，减少干扰和交叉。
? 楼梯和扶梯：顺应人流方向
1.3.3综合型站房布局 （见教材图 2-27——2-30）
1、横向排开, 在站房前设多个入口，分别进入综合站的各个部
分
2、前后左右拉开, 将商场等服务设施布置在进站口的两侧和整
个站房临近广场的前沿，客运用房布置在靠近站台的中间部分。
3、利用夹层, 可将商场等服务设施布置在站房的夹层中。
4、上下左右拉开, 将使用商场等服务设施的旅客拉向站房的两
侧，并将站房上部主体旅馆的出入口利用地形高差沉入下沉广场，
与进站旅客上下垂直分开。
1.4 站场客运建筑
站场指旅客列车通过和停靠的地方，包括站台、雨棚、跨线建筑等。
1,4.1 旅客站台
1、站台种类
? 按线路与站房的布置关系分为基本站台、中间站台、线端式站房
还有边侧站台和分配站台。
? 按站台高度分为低型站台和高型站台
? 按站台用途分为旅客站台和行包站台。
2、站台的高度
3、站台的宽度 ——应通过计算确定
一般旅客站站台宽度参考表：
站台类别 小型站 中型站 大型站 特大型站
基本站台 在旅客站房范
围内 ≮ 8m,其
余部分 ≮ 4m人
数很少时可 3m
在旅客站房范
围内 12~20m，
其余部分
≮ 4m
在旅客站房
范围内
≮ 20m,其
余部分 ≮ 4m
≮ 25m
中间站台 5~6 8~10 10~12 10~12
边侧站台 3~4 4~6 6~8 8~12
分配站台 —— 8~16 15~20 20~25
以上站台宽度受影响的因素：
?旅客的使用情况：进出口位置和数量、流线组织、配线使用方式等
?站台上的附属设施和天桥、地道的设置情况等
?行包车的影响
?考虑扩建股道和天桥、地道的要求
?特殊用途如：迎送贵宾、检阅仪仗队及绿化布置等。
4、站台的长度 ——根据旅客车列最大长度确定
旅客站台最大长度参考表
5、站台常用的设施：
◆ 站名牌 ◆ 站台编号牌 ◆ 时钟 ◆ 扩音器 ◆ 售货亭
◆ 盥洗台 ◆ 饮水处 ◆ 垃圾箱 ◆ 候车椅
客运种类 斜坡坡度 站台长度
踏步 斜坡
长途、短途 1,2 1,10 350~550m
市
郊
蒸汽机车牵引 1,2 1,10 300m
摩托车组 1,2 1,10 240m
1,4.2 站台雨棚
1、雨棚的建筑形式：
? 单柱式,单柱占站台面积小，旅客和搬运车辆在柱子两侧通行较
为方便，站台内部空间开敞，适用于宽度不大的站台
? 双柱式, 适用于站台面较宽、跨线建筑出入口较多的站台。
? 跨线式,旅客使用条件较好，但造价高、通风、采光、结构等处
理较复杂。
2、雨棚的相关尺寸 (如下图、图表 )
1,4.3 跨线设备
1、平过道, 最简单的跨线设备，适宜铺设在列车停靠和通过车次
不多的站台之间。旅客用平过道宽度不小于 2.5m,行包跨线过道
宽度不小于 3m。
2、立体跨线建筑 （最高聚集人数 1000人及以上的旅客占宜设天桥或地道）
（ 1）天桥、地道的几种平面形式
（ 2）天桥、地道与站房的关系
（ 3）天桥、地道的净高和踏步尺寸
天桥、地道最小宽度和最小净高
注,括号内为封闭式天桥最小净高尺寸
名称 旅客天桥、地道 行包（邮
件）地道特大型 大型 中型 小型
最小宽度 6.0 5.0 4.0 3.0 5.2
最小净高 2.5(3.0) 3.0
（ 4）地道在站台的位置
3、天桥和地道的特点
1,天桥, 一般侧上式和侧平式站房选用天桥。天桥造价比地道低 。
2,地道,一般侧下式站房选用地道。
地道同天桥比有以下优点
? 旅客行走高程较小
? 占用站台面积较小
? 旅客使用心理感觉较好，有安全感
? 不遮挡视线，站台上视野开阔
? 有利于战备
