第三章 航空港建筑设计
3.1概述
航空港是供飞机起飞、降落、停放、保障飞行活动
的场所。通常设有跑道、滑行道、停机坪和指挥调度、
通信导航、气象观测、维护修理、油料器材等各种建
筑物和设备，以保证旅客、货物、邮件正常地运送。
3.1.1 选址
1、航空港的位置应保证最终发展所需的进近区空域没有障碍，并对
空港周围地区的环境和影响（特别是噪音）减少到最少。
2、具有较好的大气条件。雾霾和烟的出现会降低飞行的能见度，直
接影响到空港的交通畅通。若周围地形没有阻挡风，将对消除烟
雾有利。
3、从地形、地质和市政设施等方面综合考虑，节约投资。
4、考虑空港与城市距离，合理规划地面交通道。一般多在 10~30km。
5、考虑扩建的可能性。
3.1.2 总体规划
1,土地使用规划 —— 根据飞机噪音的影响范围和程度，对航空港选
址的土地使用的合理性作出评估，对空港的进近区空域能否适应
跑道的发展作出评估，对空港的扩建如何能经济合理地征用土地
作出计划等。
2,功能分区规划 —— 从总体上安排不同使用性质的地段及其设施。
3,航站区规划 —— 确定航站区与跑道之间的关系，并对航站楼、航
管楼、停机坪、停车场、特种车库、消防救援站以及动力设施等
全面布置规划。
4,地面交通规划 —— 预测进出空港的总交通量，合理安排航站区的
各种车辆交通组织以及停车场、汽车站、步行道等。
3.1.3 功能分区
1,体系,由两大部分组成：
空侧 —— 飞行空间、空港空间、跑道、滑行道、停机坪及有关设
施。
陆侧 —— 航站楼、旅客、行李、货物、邮件、进出空港的交通道
路、停车场等。
2,分区,空港总体规划的功能分区视其规模和性质而定。
飞行区 —— 跑道 滑行道 飞行空间
与飞行活动 航站区 —— 航站楼 航管楼 停机坪 停车场
联系紧密区 特种车库 消防救护 变电 致冷站
维修区 —— 维修站坪 滑行道 机库 加工间
航材库 材料库
航空港 货运区 —— 货机库 办公 海关 检疫 货仓
燃油区 —— 油库 油罐
与飞行活动 食品加工区
联系松散区 旅馆
行政、生活
3.1.4 流线组织
1,基本流线的组成,由以下几部分组成：
出港旅客及行李流线、进港旅客及行李流线、国际航线及行李流
线，国内航线及行李流线，迎送者及参观者流线等。
2,流线组织的原则：
? 避免各种流线交叉干扰，严格区分国际与国内航班，严密分隔安
全区与非安全区，在流线组织上确保控制走私、劫机、贩毒等非
法活动。
? 旅客流线简捷、有连续性，做到“流线自明”。
? 旅客流线应避免变换地面标高，需设立时应设计坡道。
? 在人流集中的地方，如办理各种手续、安检等应考虑足够的工作
面及旅客排队等候面积，并不受其他人流的干扰。
第四章 地铁车站建筑设计
? 地铁又称快速公共交通（ Rapid Rail Transit)是最早出
现的城市轨道交通系统。现代城市的地铁已不仅是运
行于地下隧道，还包括地面线和高架线。（如上海地
铁）地铁系统在很多城市被称为大容量快速交通
（ Mass Rapid Transit） 或快速轨道交通系统（ Rapid
Transit System）,德国城市一般称 U-bahn,伦敦称
Underground,纽约地铁称 Subway,巴黎为 Metro。
? 列车编租一般 4~10辆, 最小运营间隔时间一般为 2分钟。
地铁 间距一般 1公里左右，中心区较短，外围区较长。
地铁平均运营速度 30~40公里 /每小时，每小时运输量
1~6万人次,高峰小时单向运输量可达 3~7万人次。
4.1路网规划原则
1、根据城市总体规划及预测客流量，制定路网
规划。
2、规划期限：近期为交付运管后第 10年，远期
为 25~30年。
3、路网密度：车站以 750M为吸引半径。连接火
车站、公交枢纽站及商业、文化、生活、劳动、
旅游等大型集散点。
4、站间距：市中心区为 1000M左右，市郊以
1500~2000M为宜。
5、线路走向与主客流方向相符。
4.2设计原则
1、出入口应根据所在位置地面建筑及街道具体情况布置，
一般应设在街道两侧人行道上或交叉路口拐角处，并
尽量和地面建筑物及地下过街道相结合。
2、出入口宽度按计算确定，但最小宽度不小于 2.5米。
3、出入口应设醒目的统一地铁标志。
4、出入口数量：浅埋车站一般不少于四个，郊区站可酌
减。深埋车站一般不少于二个。
5、出入口地面建筑形式，应结合当地气候条件和街景要
求。
6、车站的垂直交通，有仅设楼梯和楼梯与自动扶梯并设
两种。也可先楼梯后自动扶梯分段。
4.3站台一般设计原则
1、站台宽度与车站规模有关。
2、站台计算长度一般规定为：列车编组长度加
1~2米的停车偏差距离。
3、站台上的疏散楼梯（或自动扶梯），一般设
在站台两端或站台中央。大客流量站、宜采用
多组楼梯或自动扶梯沿站台纵向布置的方式。
4、站台上乘客安全紧急疏散时间，一般规定不
大于 6min
4.4地下空间
1、利用已开挖覆土层空间，减少回填，把地铁
车站建成多层、多功能、综合性车站。
2、节约空间使用。平面和空间应紧凑合理，在
满足功能前提下，降低空间高度，节约空调费
用。站台厅净高一般为 3m左右。
3、利用地铁结构作基础。结合地铁所需设备、
管理用房、在其上方建楼，把车站出入口、地
面通风亭、冷却塔、停车库等辅助建筑置于其
中。
轻轨车站
? 轻轨（ Light Rail Transit)是一种中运量的轨道
交通，列车编租一般四辆以下，适合于中等规
模的城市。轻轨大部分线路采用路面形式，只
有进入中心区道路比较拥挤又要保证其运营速
度时才采取隧道形式，因此其建设成本比地铁
低。
? 与地铁相比,轻轨交通车站间距较小，一般小
于 1公里，运营速度 20~40公里每小时，每小时
运输量 0.6~2万人次,高峰小时可达 1~3万人次。
? 轻轨交通路权隔离程度一般在 40%~100%，根
据其隔离程度的不同，表现不同的运营特征，
完全隔离的轻轨交通除设计标准（轨道荷重）
外，其他运输性能与地铁相似，中心区采用地
下隧道式，外围区采用地面线路及高架线路
（如上海轨道交通五号线，即莘闵轻轨线）布
设形式，并形成支线结构。路权隔离程度小的
轻轨交通，其运输性能有时类似于有轨电车，
但其速度比有轨电车高、运输性能强。
磁悬浮车站
? 磁悬浮列车是什么
磁悬浮列车是一种采用无接触的电磁悬浮, 导向和
驱动系统的磁悬浮高速列车系统 。 它的时速可达到 500
公里以上, 是当今世界最快的地面客运交通工具, 有
速度快, 爬坡能力强, 能耗低运行时噪音小, 安全舒
适, 不燃油, 污染少等优点 。 并且它采用高架方式,
占用的耕地很少 。 磁悬浮列车意味着这些火车利用磁
的基本原理悬浮在导轨上来代替旧的钢轮和轨道列车 。
磁悬浮技术利用电磁力将整个列车车厢托起, 摆脱了
讨厌的摩擦力和令人不快的锵锵声, 实现与地面无接
触, 无燃料的快速, 飞行, 。
应用准确的定义来说, 磁悬浮
列车实际上是依靠电磁吸力或电
动斥力将列车悬浮于空中并进行导向,
实现列车与地面轨道间的无机械接触，再利用线性电
机驱动列车运行。虽然磁悬浮列车仍然属于陆上有轨
交通运输系统，并保留了轨道、道岔和车辆转向架及
悬挂系统等许多传统机车车辆的特点，但由于列车在
牵引运行时与轨道之间无机械接触，因此从根本上克
服了传统列车轮轨粘着限制、机械噪声和磨损等问题，
所以它也许会成为人们梦寐以求的理想陆上交通工具。
? 磁悬浮列车发展史
磁悬浮列车是自大约 200年前斯蒂芬森的“火箭”号
蒸气机车问世以来铁路技术最根本的突破。磁悬浮列
车在今天看似乎还是一个新鲜事物，
其实它的理论准备已有很长的历
史。磁悬浮技术的研究源于德国，
早在 1922年德国工程师赫尔曼 ·肯
佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于 1934年申请了磁悬浮
列车的专利。进入 70年代以后，随着世界工业化国家
经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其
经济发展的需要，德国、日本、美国、加拿大、法国、
英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的
开发。而美国和前苏联则分别在七八十年代放弃了这
项研究计划，目前只有德国和日本仍在继续进行磁悬
浮系统的研究，并均取得了令世人瞩目的进展。
磁悬浮列车的优势
作为目前最快速的地面交通工具，磁悬浮列车技术
的确有着其他地面交通技术无法比拟的优势：
首先,它克服了传统轮轨铁路提高速度的主要障碍，发
展前景广阔 。第一条轮轨铁路出现在 1825年，经过 140
年努力，其运营速度才突破 200公里 /小时，由 200公里 /
小时到 300公里 /小时又花了近 30年，虽然技术还在完
善与发展，继续提高速度的余地已不大，而困难却很
大。还应注意到，轮轨铁路提高速度的代价是很高的，
300公里 /小时高速铁路的造价比 200公里 /小时的准高速
铁路高近两倍，比 120公里 /小时的普通铁路高三至八
倍，继续提高速度，其造价还将急剧上升。与之相比
世界上第一个磁悬浮列车的小型模型是 1969年在德国
出现的，日本是 1972年造出的。可仅仅十年后的 1979
年，磁悬浮列车技术就创造了 517公里 /小时的速度纪
录。目前技术已经成熟，可进入 500公里 /小时实用运
营的建造阶段。
第二,磁悬浮列车速度高,常导磁悬浮可达 400-500公里 /
小时，超导磁悬浮可达 500-600公里 /小时。对于客运来
说，提高速度的主要目的在于缩短乘客的旅行时间，
因此，运行速度的要求与旅行距离的长短紧密相关。
各种交通工具根据其自身速度、安全、舒适与经济的
特点，分别在不同的旅行距离中起骨干作用。专家们
对各种运输工具的总旅行时间和旅行距离的分析表明，
按总旅行时间考虑,300公里 /小时的高速轮轨与飞机
相比在旅行距离小于 700公里时才优越。而 500公里 /小
时的高速磁悬浮，则比飞机优越的旅行距离将达 1500
公里以上。
? 第三,磁悬浮列车能耗低,据日本研究与实际试
验的结果，在同为 500公里／时速下，磁悬浮列车每座
位
公里的能耗仅为飞机的 1／ 3。据德国试验，当 TR磁悬浮
列车时速达到 400公里时，其每座位公里能耗与时速
300公里的高速轮轨列车持平；而当磁悬浮列车时速也
降到 300公里时，它的每座位公里能耗可比轮轨铁路低
33％。
? 磁悬浮列车在中国
我国第一条铁路建成在 1876年，经过七十多年的发
展，全国解放时总长 2.18万公里，承担着全国 65％的客
运量和约 85％的旅客周转量，是主要的客运交通工具。
建国以来，我国铁路得到了迅速发展，营业里程迅速
增长，达到当前的 6.5万公里，
直到七十年代中后期，仍然保持
着全国客运中的骨干地位。
八十年代以来，由于公路与民航的迅速发展，以及经济
发展对客运速度提高的需求日益增大，导致了铁路在
客运中的地位明显下降,1997年铁路在全国客运量中
的份额降至 7％，在旅客周转量中份额降至 35％。人们
已经认识到，必须大力致力于列车客运提速，才能保
持和发展铁路作为重要客运工具的地位。
中科院院士严陆光是我国发展高速磁悬浮技术的
热心支持者之一。他认为，我国需要发展高速磁悬浮
列车，就在于它最适合于我国高速客运专线网的发展。
理由主要有以下三点：
1.我国幅员辽阔，人口众多。
目前考虑的主要客运专线（京沪 1320公里，京广港澳
2550公里，哈大 940公里，徐州宝鸡 1030公里，浙赣
940公里，京沈 703公里，沪杭 194公里）大多在 1000公
里以上。 500公里 /小时的磁悬浮列车比 300公里 /小时的
高速轮轨列车在旅客选择民航或铁路中具有显著的优
越性。
2.我国至今尚无客运专线，高速客运网的形成大
约需半个世纪的持续努力，恰恰成为我们在交通领域
实现技术跨越发展、发挥后发优势、后来居上的重要
机遇。虽然高速磁悬浮技术不如高速轮轨技术成熟，
但只要我们统一认识，下定决心，认真抓紧工作，完
全可能在近期内即达到成熟，并付诸实施。
3.高速磁悬浮体系的发展将带动当前众多高新技术前沿的
发展，这些高新技术本身又将为新兴产业的形成和经
济发展起着重要的作用。
磁悬浮运载技术代表着一种先进的趋势和先进的
发展方向。目前，中国对磁悬浮铁路技术的研究还处
于初级阶段。经过中国铁道科学研究院、西南交大、
国防科大、中科院电工所等单位对常导低速磁悬浮列
车的悬浮、导向、推进等关键技术的基础性研究，已
对低速常导磁悬浮技术有了一定认识，初步掌握了常
导低速磁悬浮稳定悬浮的控制技术。继 1994年西南交
大成功地进行了 4个座位、自重 4吨、悬浮高度为 8毫米、
时速为 30公里的磁悬浮列车试验之后，由铁科院主持、
长春客车厂、中科院电工所、国防科技大学参加，共同
研制的长为 6.5米、宽为 3米、自重 4吨、内设 15个座位
的 6吨单转向架磁悬浮试验车在铁科院环行试验线的轨
距为 2米、长 36米、设计时速为 100公里的室内磁悬浮
实验线路上成功地进行了试验，并于 1998年 12月通过
了铁道部科技成果鉴定。 6吨单转向架磁悬浮试验车的
研制成功，为低速常导磁悬浮列车的研究提供了技术
基础，填补了我国在磁悬浮列车技术领域的空白。
其实，磁悬浮运载技术它不仅能够用于陆上平面
运载，也可以用于海上运载，还能用于垂直发射，美
国就在试验用磁悬浮技术发射火箭；它在磁悬浮、直
线驱动、低温超导、电力电子、计算机控制与信息技
术、医疗等多个领域都有极重要的价值 —— 概括的说，
它是一种能带动众多高新技术发展的基础科学，又是
一种具有极广泛前景的应用技术。
3.1概述
航空港是供飞机起飞、降落、停放、保障飞行活动
的场所。通常设有跑道、滑行道、停机坪和指挥调度、
通信导航、气象观测、维护修理、油料器材等各种建
筑物和设备，以保证旅客、货物、邮件正常地运送。
3.1.1 选址
1、航空港的位置应保证最终发展所需的进近区空域没有障碍，并对
空港周围地区的环境和影响（特别是噪音）减少到最少。
2、具有较好的大气条件。雾霾和烟的出现会降低飞行的能见度，直
接影响到空港的交通畅通。若周围地形没有阻挡风，将对消除烟
雾有利。
3、从地形、地质和市政设施等方面综合考虑，节约投资。
4、考虑空港与城市距离，合理规划地面交通道。一般多在 10~30km。
5、考虑扩建的可能性。
3.1.2 总体规划
1,土地使用规划 —— 根据飞机噪音的影响范围和程度，对航空港选
址的土地使用的合理性作出评估，对空港的进近区空域能否适应
跑道的发展作出评估，对空港的扩建如何能经济合理地征用土地
作出计划等。
2,功能分区规划 —— 从总体上安排不同使用性质的地段及其设施。
3,航站区规划 —— 确定航站区与跑道之间的关系，并对航站楼、航
管楼、停机坪、停车场、特种车库、消防救援站以及动力设施等
全面布置规划。
4,地面交通规划 —— 预测进出空港的总交通量，合理安排航站区的
各种车辆交通组织以及停车场、汽车站、步行道等。
3.1.3 功能分区
1,体系,由两大部分组成：
空侧 —— 飞行空间、空港空间、跑道、滑行道、停机坪及有关设
施。
陆侧 —— 航站楼、旅客、行李、货物、邮件、进出空港的交通道
路、停车场等。
2,分区,空港总体规划的功能分区视其规模和性质而定。
飞行区 —— 跑道 滑行道 飞行空间
与飞行活动 航站区 —— 航站楼 航管楼 停机坪 停车场
联系紧密区 特种车库 消防救护 变电 致冷站
维修区 —— 维修站坪 滑行道 机库 加工间
航材库 材料库
航空港 货运区 —— 货机库 办公 海关 检疫 货仓
燃油区 —— 油库 油罐
与飞行活动 食品加工区
联系松散区 旅馆
行政、生活
3.1.4 流线组织
1,基本流线的组成,由以下几部分组成：
出港旅客及行李流线、进港旅客及行李流线、国际航线及行李流
线，国内航线及行李流线，迎送者及参观者流线等。
2,流线组织的原则：
? 避免各种流线交叉干扰，严格区分国际与国内航班，严密分隔安
全区与非安全区，在流线组织上确保控制走私、劫机、贩毒等非
法活动。
? 旅客流线简捷、有连续性，做到“流线自明”。
? 旅客流线应避免变换地面标高，需设立时应设计坡道。
? 在人流集中的地方，如办理各种手续、安检等应考虑足够的工作
面及旅客排队等候面积，并不受其他人流的干扰。
第四章 地铁车站建筑设计
? 地铁又称快速公共交通（ Rapid Rail Transit)是最早出
现的城市轨道交通系统。现代城市的地铁已不仅是运
行于地下隧道，还包括地面线和高架线。（如上海地
铁）地铁系统在很多城市被称为大容量快速交通
（ Mass Rapid Transit） 或快速轨道交通系统（ Rapid
Transit System）,德国城市一般称 U-bahn,伦敦称
Underground,纽约地铁称 Subway,巴黎为 Metro。
? 列车编租一般 4~10辆, 最小运营间隔时间一般为 2分钟。
地铁 间距一般 1公里左右，中心区较短，外围区较长。
地铁平均运营速度 30~40公里 /每小时，每小时运输量
1~6万人次,高峰小时单向运输量可达 3~7万人次。
4.1路网规划原则
1、根据城市总体规划及预测客流量，制定路网
规划。
2、规划期限：近期为交付运管后第 10年，远期
为 25~30年。
3、路网密度：车站以 750M为吸引半径。连接火
车站、公交枢纽站及商业、文化、生活、劳动、
旅游等大型集散点。
4、站间距：市中心区为 1000M左右，市郊以
1500~2000M为宜。
5、线路走向与主客流方向相符。
4.2设计原则
1、出入口应根据所在位置地面建筑及街道具体情况布置，
一般应设在街道两侧人行道上或交叉路口拐角处，并
尽量和地面建筑物及地下过街道相结合。
2、出入口宽度按计算确定，但最小宽度不小于 2.5米。
3、出入口应设醒目的统一地铁标志。
4、出入口数量：浅埋车站一般不少于四个，郊区站可酌
减。深埋车站一般不少于二个。
5、出入口地面建筑形式，应结合当地气候条件和街景要
求。
6、车站的垂直交通，有仅设楼梯和楼梯与自动扶梯并设
两种。也可先楼梯后自动扶梯分段。
4.3站台一般设计原则
1、站台宽度与车站规模有关。
2、站台计算长度一般规定为：列车编组长度加
1~2米的停车偏差距离。
3、站台上的疏散楼梯（或自动扶梯），一般设
在站台两端或站台中央。大客流量站、宜采用
多组楼梯或自动扶梯沿站台纵向布置的方式。
4、站台上乘客安全紧急疏散时间，一般规定不
大于 6min
4.4地下空间
1、利用已开挖覆土层空间，减少回填，把地铁
车站建成多层、多功能、综合性车站。
2、节约空间使用。平面和空间应紧凑合理，在
满足功能前提下，降低空间高度，节约空调费
用。站台厅净高一般为 3m左右。
3、利用地铁结构作基础。结合地铁所需设备、
管理用房、在其上方建楼，把车站出入口、地
面通风亭、冷却塔、停车库等辅助建筑置于其
中。
轻轨车站
? 轻轨（ Light Rail Transit)是一种中运量的轨道
交通，列车编租一般四辆以下，适合于中等规
模的城市。轻轨大部分线路采用路面形式，只
有进入中心区道路比较拥挤又要保证其运营速
度时才采取隧道形式，因此其建设成本比地铁
低。
? 与地铁相比,轻轨交通车站间距较小，一般小
于 1公里，运营速度 20~40公里每小时，每小时
运输量 0.6~2万人次,高峰小时可达 1~3万人次。
? 轻轨交通路权隔离程度一般在 40%~100%，根
据其隔离程度的不同，表现不同的运营特征，
完全隔离的轻轨交通除设计标准（轨道荷重）
外，其他运输性能与地铁相似，中心区采用地
下隧道式，外围区采用地面线路及高架线路
（如上海轨道交通五号线，即莘闵轻轨线）布
设形式，并形成支线结构。路权隔离程度小的
轻轨交通，其运输性能有时类似于有轨电车，
但其速度比有轨电车高、运输性能强。
磁悬浮车站
? 磁悬浮列车是什么
磁悬浮列车是一种采用无接触的电磁悬浮, 导向和
驱动系统的磁悬浮高速列车系统 。 它的时速可达到 500
公里以上, 是当今世界最快的地面客运交通工具, 有
速度快, 爬坡能力强, 能耗低运行时噪音小, 安全舒
适, 不燃油, 污染少等优点 。 并且它采用高架方式,
占用的耕地很少 。 磁悬浮列车意味着这些火车利用磁
的基本原理悬浮在导轨上来代替旧的钢轮和轨道列车 。
磁悬浮技术利用电磁力将整个列车车厢托起, 摆脱了
讨厌的摩擦力和令人不快的锵锵声, 实现与地面无接
触, 无燃料的快速, 飞行, 。
应用准确的定义来说, 磁悬浮
列车实际上是依靠电磁吸力或电
动斥力将列车悬浮于空中并进行导向,
实现列车与地面轨道间的无机械接触，再利用线性电
机驱动列车运行。虽然磁悬浮列车仍然属于陆上有轨
交通运输系统，并保留了轨道、道岔和车辆转向架及
悬挂系统等许多传统机车车辆的特点，但由于列车在
牵引运行时与轨道之间无机械接触，因此从根本上克
服了传统列车轮轨粘着限制、机械噪声和磨损等问题，
所以它也许会成为人们梦寐以求的理想陆上交通工具。
? 磁悬浮列车发展史
磁悬浮列车是自大约 200年前斯蒂芬森的“火箭”号
蒸气机车问世以来铁路技术最根本的突破。磁悬浮列
车在今天看似乎还是一个新鲜事物，
其实它的理论准备已有很长的历
史。磁悬浮技术的研究源于德国，
早在 1922年德国工程师赫尔曼 ·肯
佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于 1934年申请了磁悬浮
列车的专利。进入 70年代以后，随着世界工业化国家
经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其
经济发展的需要，德国、日本、美国、加拿大、法国、
英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的
开发。而美国和前苏联则分别在七八十年代放弃了这
项研究计划，目前只有德国和日本仍在继续进行磁悬
浮系统的研究，并均取得了令世人瞩目的进展。
磁悬浮列车的优势
作为目前最快速的地面交通工具，磁悬浮列车技术
的确有着其他地面交通技术无法比拟的优势：
首先,它克服了传统轮轨铁路提高速度的主要障碍，发
展前景广阔 。第一条轮轨铁路出现在 1825年，经过 140
年努力，其运营速度才突破 200公里 /小时，由 200公里 /
小时到 300公里 /小时又花了近 30年，虽然技术还在完
善与发展，继续提高速度的余地已不大，而困难却很
大。还应注意到，轮轨铁路提高速度的代价是很高的，
300公里 /小时高速铁路的造价比 200公里 /小时的准高速
铁路高近两倍，比 120公里 /小时的普通铁路高三至八
倍，继续提高速度，其造价还将急剧上升。与之相比
世界上第一个磁悬浮列车的小型模型是 1969年在德国
出现的，日本是 1972年造出的。可仅仅十年后的 1979
年，磁悬浮列车技术就创造了 517公里 /小时的速度纪
录。目前技术已经成熟，可进入 500公里 /小时实用运
营的建造阶段。
第二,磁悬浮列车速度高,常导磁悬浮可达 400-500公里 /
小时，超导磁悬浮可达 500-600公里 /小时。对于客运来
说，提高速度的主要目的在于缩短乘客的旅行时间，
因此，运行速度的要求与旅行距离的长短紧密相关。
各种交通工具根据其自身速度、安全、舒适与经济的
特点，分别在不同的旅行距离中起骨干作用。专家们
对各种运输工具的总旅行时间和旅行距离的分析表明，
按总旅行时间考虑,300公里 /小时的高速轮轨与飞机
相比在旅行距离小于 700公里时才优越。而 500公里 /小
时的高速磁悬浮，则比飞机优越的旅行距离将达 1500
公里以上。
? 第三,磁悬浮列车能耗低,据日本研究与实际试
验的结果，在同为 500公里／时速下，磁悬浮列车每座
位
公里的能耗仅为飞机的 1／ 3。据德国试验，当 TR磁悬浮
列车时速达到 400公里时，其每座位公里能耗与时速
300公里的高速轮轨列车持平；而当磁悬浮列车时速也
降到 300公里时，它的每座位公里能耗可比轮轨铁路低
33％。
? 磁悬浮列车在中国
我国第一条铁路建成在 1876年，经过七十多年的发
展，全国解放时总长 2.18万公里，承担着全国 65％的客
运量和约 85％的旅客周转量，是主要的客运交通工具。
建国以来，我国铁路得到了迅速发展，营业里程迅速
增长，达到当前的 6.5万公里，
直到七十年代中后期，仍然保持
着全国客运中的骨干地位。
八十年代以来，由于公路与民航的迅速发展，以及经济
发展对客运速度提高的需求日益增大，导致了铁路在
客运中的地位明显下降,1997年铁路在全国客运量中
的份额降至 7％，在旅客周转量中份额降至 35％。人们
已经认识到，必须大力致力于列车客运提速，才能保
持和发展铁路作为重要客运工具的地位。
中科院院士严陆光是我国发展高速磁悬浮技术的
热心支持者之一。他认为，我国需要发展高速磁悬浮
列车，就在于它最适合于我国高速客运专线网的发展。
理由主要有以下三点：
1.我国幅员辽阔，人口众多。
目前考虑的主要客运专线（京沪 1320公里，京广港澳
2550公里，哈大 940公里，徐州宝鸡 1030公里，浙赣
940公里，京沈 703公里，沪杭 194公里）大多在 1000公
里以上。 500公里 /小时的磁悬浮列车比 300公里 /小时的
高速轮轨列车在旅客选择民航或铁路中具有显著的优
越性。
2.我国至今尚无客运专线，高速客运网的形成大
约需半个世纪的持续努力，恰恰成为我们在交通领域
实现技术跨越发展、发挥后发优势、后来居上的重要
机遇。虽然高速磁悬浮技术不如高速轮轨技术成熟，
但只要我们统一认识，下定决心，认真抓紧工作，完
全可能在近期内即达到成熟，并付诸实施。
3.高速磁悬浮体系的发展将带动当前众多高新技术前沿的
发展，这些高新技术本身又将为新兴产业的形成和经
济发展起着重要的作用。
磁悬浮运载技术代表着一种先进的趋势和先进的
发展方向。目前，中国对磁悬浮铁路技术的研究还处
于初级阶段。经过中国铁道科学研究院、西南交大、
国防科大、中科院电工所等单位对常导低速磁悬浮列
车的悬浮、导向、推进等关键技术的基础性研究，已
对低速常导磁悬浮技术有了一定认识，初步掌握了常
导低速磁悬浮稳定悬浮的控制技术。继 1994年西南交
大成功地进行了 4个座位、自重 4吨、悬浮高度为 8毫米、
时速为 30公里的磁悬浮列车试验之后，由铁科院主持、
长春客车厂、中科院电工所、国防科技大学参加，共同
研制的长为 6.5米、宽为 3米、自重 4吨、内设 15个座位
的 6吨单转向架磁悬浮试验车在铁科院环行试验线的轨
距为 2米、长 36米、设计时速为 100公里的室内磁悬浮
实验线路上成功地进行了试验，并于 1998年 12月通过
了铁道部科技成果鉴定。 6吨单转向架磁悬浮试验车的
研制成功，为低速常导磁悬浮列车的研究提供了技术
基础，填补了我国在磁悬浮列车技术领域的空白。
其实，磁悬浮运载技术它不仅能够用于陆上平面
运载，也可以用于海上运载，还能用于垂直发射，美
国就在试验用磁悬浮技术发射火箭；它在磁悬浮、直
线驱动、低温超导、电力电子、计算机控制与信息技
术、医疗等多个领域都有极重要的价值 —— 概括的说，
它是一种能带动众多高新技术发展的基础科学，又是
一种具有极广泛前景的应用技术。
