1
交通安全工程
第三章 交通安全分析
与评价方法
2
本章内容
§ 3 交通安全分析和评价方法（ 6-8学时）
§ 3.1 交通安全分析方法
§ 3.2 交通安全评价方法
3
一、概述
二、统计图表分析法
三、因果分析图法
四、安全检查表分析法
五、预先危险性分析法
六、故障模式和影响分析法
七、事件树分析法
八、事故树分析法
§ 3.1 交通安全分析方法
4
一、概述
（一）交通安全分析的内容
（二）交通安全分析方法的分类
（三）交通安全分析方法的特点及适用范围
（四）交通安全分析方法的选择
§ 3.1 交通安全分析方法
5
（ 一 ） 交通安全分析的内容
? 交通安全分析是从安全角度对交通系统中的危险因素进
行分析, 主要分析导致系统故障或事故的各种因素及其
相关关系, 通常包括如下六个内容,
1,对可能出现的初始的, 诱发的及直接引起事故的各
种危险因素及其相互关系进行调查和分析；
2,对与系统有关的环境条件, 设备, 人员及其它有关
因素进行调查和分析；
3,对能够利用适当的设备, 规程, 工艺或材料控制或
根除某种特殊危险因素的措施进行分析；
§ 3.1 交通安全分析方法
6
4、对可能出现的危险因素的控制措施及实施
这些措施的方法进行调查和分析；
5、对不能根除的危险因素失去或减少控制可
能出现的后果进行调查和分析；
6、对危险因素一旦失去控制，为防止伤害和
损害的安全防护措施进行调查和分析。
§ 3.1 交通安全分析方法
7
（ 二 ） 交通安全分析方法的分类
? 安全分析方法有许多种, 在危险因素辨识中得到广泛应
用的安全分析方法主要有以下几种,
1,统计图表分析
2,因果分析图
3,安全检查表
4,预先危险性分析
5,故障模式及影响分析
6,危险性和可操作性研究
7,事件树分析
8,事故树分析
§ 3.1 交通安全分析方法
8
? 此外，尚有管理疏忽和风险树分析、原因 -后果分
析、共同原因分析等方法，可用于特定目的的危
险因素辨识。
§ 3.1 交通安全分析方法
9
? 这些方法可以按实行分析过程的相对时间进
行分类, 也可按分析的对象, 内容进行分类 。
1,按数理方法, 可分为定性分析和定量分析
2,按逻辑方法, 可分为归纳分析和演绎分析
? 安全检查表, 预先危险性分析, 故障模式
及影响分析, 危险性和可操作性研究等属
于归纳分析的范畴；是从原因推论结果的
方法 。
? 事件树分析, 事故树分析则属于演绎分析
的范畴, 是从结果推论原因的方法 。
§ 3.1 交通安全分析方法
10
（ 三 ） 交通安全分析方法的特点及适用范围
? 各种安全分析方法都是根据危险性的分析, 预测以及特定
的评价需要而研究开发的, 因此, 它们都有各自的特点和
一定的适用范围 。
1,统计图表分析：是一种定量分析方法, 适用于对系统发
生事故情况进行统计分析, 便于找出事故发生规律 。
2,因果分析图：将引发事故的重要因素分层 （ 枝 ） 加以分
析, 分层 （ 枝 ） 的多少取决于安全分析的广度和深度要求,
分析结果可供编制安全检查表和事故树用 。 方法简单, 用
途广泛, 但难以揭示各因素之间的组合关系 。
§ 3.1 交通安全分析方法
11
3、安全检查表：按照一定方式（检查表）检查设计、
系统和工艺过程，查出危险性所在。方法简单，用途
广泛，没有任何限制。
4、预先危险性分析：确定系统的危险性，尽量防止采
用不安全的技术路线，使用危险性的物质、工艺和设
备。其特点是把分析工作做在行动之前，避免由于考
虑不周而造成损失。
5、故障模式及影响分析：以硬件为对象，对系统中的
元件进行逐个研究，查明每个元件的故障模式，然后
再进一步查明每个故障模式对子系统以至系统的影响。
该方法易于理解，广泛采用的标准化方法。但不能考
虑人、环境和部件之间相互关系等因素。主要用于设
计阶段的安全分析。
§ 3.1 交通安全分析方法
12
6、致命度分析：确定系统中每个元件发生故障后造成
多大程度的严重性，按其严重度定出等级，以便改进系
统性能。本法用于各类系统、工艺过程、操作程序和系
统中的元件，是较完善的标准方法，易于理解。但需要
在故障模式及影响分析之后进行，与故障模式及影响分
析一样，不能包含人和环境及部件之间相互作用的关系。
7、事件树分析：由初始（希望或不希望）的事件出发，
按照逻辑推理推论其发展过程及结果，即由此引起的不
同事件链。本法广泛用于各种系统，能够分析出各种事
件发展的可能结果，是一种动态的宏观分析方法，但不
能分析平行产生的后果，不适用于详细分析。
§ 3.1 交通安全分析方法
13
8、事故树分析：不希望事件（顶事件）开始，找出引
起顶事件的各种失效的事件及其组合。最适用于找出各
种失效事件之间的关系，即寻找系统失效的可能方式。
本法可包含人、环境和部件之间相互作业等因素，加上
简明、形象化的特点，是安全系统工程的主要分析方法。
9、危险性和可操作性研究：研究工艺状态参数的变动，
以及操作控制中偏差的影响及其发生的原因。其特点是
由中间的状态参数的偏差开始，分别向下找原因，向上
判明其后果，因此，是故障模式及影响分析和事故树分
析方法的引伸，具有二者的优点，适用于流体或能量的
流动情况分析，特别是大型化工企业。
§ 3.1 交通安全分析方法
14
10、原因 — 后果分析：是事件树分析和事故
树分析方法的结合，从某一初始条件出发，
向前用事件树分析，向后用事故树分析，兼
有二者的优缺点。方法灵活性强，可以包罗
一切可能性，易于文件化，可以简明地表示
因果关系。
11、共同原因分析：共因失效是一种相依失
效事件，避免了故障模式及影响分析仅从单
一输入的故障模式的缺点，因此，是故障模
式及影响分析和事故树分析方法的补充。
§ 3.1 交通安全分析方法
15
（四）交通安全分析方法的选择
? 在进行交通安全分析方法选择时应根据实际情况，
并考虑如下四个问题,
1,分析的目的：交通安全分析的最终目的是辨
识危险源, 但在实际工作中要达到一些具体目的 。
由于每种方法都有其自身的特点和局限性, 并非
处处通用 。 使用中有时要综合应用多种方法, 以
取长补短或相互比较, 验证分析结果的正确性 。
2,资料的影响：资料收集的多少, 详细程度,
内容的新旧等, 都会对选择系统安全分析方法有
着至关重要的影响 。
§ 3.1 交通安全分析方法
16
3、系统的特点：要针对被分析系统的特点选
择安全分析方法。对于复杂和规模大的系统，
由于需要的工作量和时间较多，应先用较简捷
的方法进行筛选，然后根据分析的详细程度选
择相应的分析方法。
4、系统的危险性：当系统的危险性较高时，
通常采用系统、严格、预测性的方法，如故障
类型和影响分析、事件树分析、事故树分析等
方法。当危险性较低时，一般采用经验的、不
太详细的分析方法，如安全检查表法等。
§ 3.1 交通安全分析方法
17
? 在使用交通安全分析方法时应注意,
①使用现有分析方法不能生搬硬套，必要时应进
行改造或简化；
②不能局限于已有分析方法的应用，而应从系统
原理出发，开发新的交通安全分析方法。
§ 3.1 交通安全分析方法
18
二、统计图表分析法
（一）比重图
（二）趋势图
（三）直方图
（四）圆图法
（五）排列图法
§ 3.1 交通安全分析方法
19
二、统计图表分析法
（一）比重图
? 比重图是一种表示事物构成情况的平面图形。可
以在平面图上形象、直观地反映事物的各事物的
各种构成所占的比例。
1 9 9 8 年各种驾驶员类型的事故死亡构成
职业驾驶员
62.4%
非职业驾驶员
20.2%
非驾驶员
17.4%
§ 3.1 交通安全分析方法
20
（二）趋势图
? 趋势图是按一定的时间间隔统计数据，利用
曲线的连续变化来反映事物动态变化的图形。
趋势图借助于连续曲线的升降变化，来反映
事物的动态变化过程，可以帮助我们掌握交
通事故发生规律，预测其未来的变化趋势，
以便采取预防措施，降低事故损失。
§ 3.1 交通安全分析方法
21
1980~ 1999 年我国道路交通事故发生情况
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
1980 1985 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
单位：千
死亡人数
受伤人数
财产损失
事故次数
§ 3.1 交通安全分析方法
22
（三）直方图
? 直方图是交通安全分析中较为常用的统计图
表。它是由建立在直角坐标系上的一系列高
度不等的柱状图形组成，因而也被称为柱状
图。直角坐标系的横坐标表示需要分析的各
种因素，柱状图形的高度则代表了对应于横
坐标的某一指标的数值。采用直方图进行交
通事故统计分析，可以直观、形象地表示出
各种因素对交通事故的影响程度。
§ 3.1 交通安全分析方法
23
我国1 9 8 6 - 1 9 9 8 道路交通事故万车死亡率
61.1
50.4
46.1
38.3
33.4
32.2
30.2
27.2
24.3
22.5
20.4
17.5 17.3
0
10
20
30
40
50
60
70
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
死亡率
(
%
)
§ 3.1 交通安全分析方法
24
（ 四 ） 圆图法
? 圆图法是把要分析的项目, 按比例画在一个
圆内 。 即整个圆 360° 为 100％, 180° 为 50％,
90° 为 25％, 1° 为 1/360,这样画在一个圆
内便可以比较直观地看出各个因素所占的比
例 。
§ 3.1 交通安全分析方法
25
? （五）排列图法
? 排列图全称为主次因素排列图，可用于确定系统
安全的关键因素，以便明确主攻方向和工作重点
所在。
? 它由两个纵坐标，一个横坐标，几个直方图和一
条曲线组成。左边纵坐标表示频数，右边纵坐标
表示累积频率 (0%～ 100%)。横坐标表示事故原因
或事故分类，一般按影响因素的主次从左向右排
列。
? 直方图的高低表示某个因素影响的大小，曲线表
示各因素影响大小的累计百分数。
§ 3.1 交通安全分析方法
26
? 按主次因素的排列，可分为三类：累积频率在 0%～ 80%
的因素，称 A类因素，显然是主要因素；累积频率在
80%～ 90%的因素称 B类次主要因素；累积频率在 90%～
100%的因素称 C类次要因素。
§ 3.1 交通安全分析方法
27
事故原因 频数 累积频数 相对频率 % 累计相对频率 %
撞车 63 63 46.0 46.0
抢板道岔 27 90 19.7 65.7
漏撤鞋、顶冒 13 103 9.5 75.2
编站修、甩禁溜 9 112 6.6 81.8
错办信号 9 121 6.6 88.4
错摘钩、漏钩 7 128 5.1 93.5
拉断风管、溜走 5 133 3.6 97.1
其他 4 137 2.9 100
排列示意图
20
B A
10
C D
30
40
50
E
25 %
75 %
50 %
100 %
事故发生原因排列图
错摘钩
漏钩
7
93.5 %
错办
信号
编站修
甩禁溜
漏撤鞋
顶冒 抢板 撞车
件数
27 63 13 9 9
75.2 %
65.7 %
46 %
88.4 %
81.8 %
其它 拉断风 管溜走
5
0
4
频率 100 %
97.1 %
28
三、因果分析图法
? 因果分析图也称鱼刺图或特性因素图。运输
过程安全与否是交通参与者、运载工具、运
行线路等多方面因素综合作用的结果。当分
析发生交通事故的原因时，可以将各种可能
的事故原因进行归纳分析，用简明的文字和
线条表现出来。
§ 3.1 交通安全分析方法
29
? 用鱼刺图分析法分析交通安全问题，可以使复杂的原因
系统化、条块化，而且直观、逻辑性强，因果关系明确，
便于把主要原因弄清楚。
§ 3.1 交通安全分析方法
30
? 某船货舱爆炸起火鱼刺图
§ 3.1 交通安全分析方法
31
四、安全检查表分析
（一）安全检查表的内容及要求
（二）安全检查表的分类
（三）安全检查表的编制
（四）安全检查表的特点
（五）应注意的问题
§ 3.1 交通安全分析方法
32
（一）安全检查表的内容及要求
? 安全检查表是交通系统安全分析中一种常用分
析方法。其基本任务是发现和查明系统的各种
危险和隐患，监督各项安全法规、制度、标准
的实施，制止违章行为，预防事故，消除危险，
保障安全。
? 为了使安全检查工作能够正确、及时地发现问
题和解决问题，需要一种按系统工程思想进行
检查的方法。安全检查表是进行系统安全检查、
预防事故、改善劳动条件的一种重要手段。
§ 3.1 交通安全分析方法
33
安全检查表的基本格式
检查时
间
检查单位 检查人
检查部位
整改负责人
检查结果 整改措施
序号 检查项目
是 否
§ 3.1 交通安全分析方法
34
1、安全检查表的项目及要求：安全检查表的
检查项目，应列出所有可能导致事故发生的
因素或状态。即要求所列检查项目系统、全
面、完善。
2、安全检查表采用的方式：安全检查表一般
采用正面提问的方式，要求发问明确，回答
清楚，并以, 是, 或, 否, 来回答。
3、检查依据：为了使提出的问题有依据，可
以收集有关此项问题的规章制度、规范标准
中所规定的要求，分别简要列出它们的名称
和所在章节，附于每项提问后面，以便查对。
§ 3.1 交通安全分析方法
35
（二）安全检查表的分类
? 安全检查表的类型繁多，分类的方式不一，绝
大多数是按用途分类的。常用类型有以下几种,
1、设计审查用安全检查表
2、运输设备、机械装臵、设施定期安全检查表
3、车间、工段及岗位用安全检查表
4、消防用安全检查表
5、专业性安全检查表
§ 3.1 交通安全分析方法
36
（三）安全检查表的编制
1、安全检查表的编制方法
? 经验法：找熟悉被检查对象的人员和具有实践经验
的人员，以三结合的方式 (工人、工程技术人员、管
理人员 )组成一个小组。依据人、物、环境的具体情
况，根据以往积累的实践经验以及有关统计数据，
按照规程、规章制度等文件的要求，编制安全检查
表。
? 分析法：根据已编制的事故树的分析、评价结果来
编制安全检查表。分析法编制的安全检查表，经过
事故树的定性、定量分析来确定检查项目，因而检
查表较为精练和完善。虽然检查项目可能不多，但
每一检查项目都是保证系统安全的关键环节，所以
分析法是发展的方向。
§ 3.1 交通安全分析方法
37
2,安全检查表的编制步骤
(1)确定被检查对象，组织有关人员；
(2)熟悉被分析的系统；
(3)调查不安全因素；
(4)搜集与系统有关的规范、标准、制度等；
(5)明确规定的安全要求；
(6)根据具体情况和要求确定编制方法，编制
安全检查表；
(7)通过反复使用，不断修改、补充完善。
§ 3.1 交通安全分析方法
38
（四）安全检查表的特点
? 安全检查表是进行系统安全分析的基础，也是安全检查
中行之有效的基本方法，具有以下明显的五个特点,
(1) 通过预先对检查对象进行详细调查研究和全面分析，
所制定出来的安全检查表比较系统、完整，能包括控制
事故发生的各种因素，可避免检查过程中的走过场和盲
目性，从而提高安全检查工作的效果和质量；
(2) 安全检查表是根据有关法规、安全规程和标准制定
的，因此检查目的明确，内容具体，易于实现安全要求；
§ 3.1 交通安全分析方法
39
(3) 对所拟定的检查项目进行逐项检查的过程，
也是对系统危险因素辨识、评价和制定措施的过
程，既能准确地查出隐患，又能得出确切的结论，
从而保证了有关法规的全面落实；
(4) 检查表是与有关责任人紧密相联系的，所以
易于推行安全生产责任制，检查后能够做到事故
清、责任明、整改措施落实快；
(5) 安全检查表是通过问答的形式进行检查的过
程，所以使用起来简单易行，易于安全管理人员
和广大职工掌握和接受，可经常自我检查。
§ 3.1 交通安全分析方法
40
（五）应注意的问题
⑴ 检查表中所列项目，应简明扼要，突出重点，
抓住要害；
⑵ 各类安全检查表都有其适用对象，不宜通用；
⑶ 各级安全检查项目应各有侧重；
⑷ 对危险部位应详细检查，确保一切隐患在可
能造成严重后果之前就被发现；
⑸ 要落实安全检查实施人员；
⑹ 检查中发现问题要及时处理或向上级反映
§ 3.1 交通安全分析方法
41
五、预先危险性分析
（一）预先危险性分析的基本含义
（二）预先危险性分析内容与主要优点
（三）预先危险性分析的步骤
§ 3.1 交通安全分析方法
42
（一）预先危险性分析的基本含义
? 预先危险性分析是一种定性分析系统危险因
素和危险程度的方法, 主要用于交通线路,
港, 站, 枢纽等新系统设计, 已有系统改造
之前的方案设计, 选址, 选线阶段, 在人们
还没有掌握该系统详细资料的时候, 对系统
存在的危险类型, 来源, 出现条件, 事故后
果以及有关措施等, 作一概略分析, 并尽可
能在系统付诸实施之前找出预防, 纠正, 补
救措施, 消除或控制危险因素 。
§ 3.1 交通安全分析方法
43
（二）预先危险性分析内容与主要优点
1、预先危险性分析的内容
? 在进行危险性预先分析时应对偶然事件, 不可避免事件,
不可知事件等进行剖析, 并通过分析和评价, 控制事故的
发生 。 分析的内容包括,
（ 1） 识别危险的路段, 设备, 零部件, 并分析其发生事故
的可能性条件；
（ 2） 分析系统中各子系统, 各元件的交接面及其相互关系
与影响；
（ 3） 分析货物, 特别是有毒有害物质的性能及贮运；
§ 3.1 交通安全分析方法
44
（ 4）分析操作过程及有关参数；
（ 5）人、机关系 (操作、维修等 )；
（ 6）对交通及运输安全有影响的环境因素，
如大雾、洪水、高 (低 )温、振动、线路景观等；
（ 7）有关安全装备，如安全防护设施，冗余
系统及设备，灭火系统，安全监控系统，个人
防护设备等。
§ 3.1 交通安全分析方法
45
2,险性预先分析的主要优点
(1)分析工作做在行动之前, 可及早采取措施排
除, 降低或控制危害, 避免由于考虑不周造成损
失 。
(2)对系统开发, 初步设计, 制造, 安装, 检修
等做的分析结果, 可以提供应遵循的注意事项和
指导方针 。
(3)分析结果可为制定标准, 规范和技术文献提
供必要的资料 。
(4)根据分析结果可编制安全检查表以保证实施
安全, 并可作为安全教育的材料 。
§ 3.1 交通安全分析方法
46
3,预先危险性分析的步骤
? 预先危险性的一般步骤如下,
（ 1） 明确被分析的系统
（ 2） 调查, 收集资料
（ 3） 系统功能分解
（ 4） 分析, 识别危险性
（ 5） 确定危险等级, 通常把危险因素划分为 4
级,I级：安全的； Ⅱ 级：临界的； Ⅲ 级：危
险的； Ⅳ 级：灾难的
（ 6） 制定措施
（ 7） 按照检查表格汇总分析结果
§ 3.1 交通安全分析方法
47
六、故障模式和影响分析
（一）故障模式
（二）分析程序
（三）故障模式和影响、致命度分析
§ 3.1 交通安全分析方法
48
? 故障模式和影响分析是对系统各组成部分、
元件进行分析的重要方法，它是由可靠性工
程发展起来的。这种方法主要分析系统中各
子系统及元件可能发生的各种故障模式，查
明各种类型故障对邻近子系统或元件的影响
以及最终对系统的影响，提出可能采取的预
防改进措施，以提高系统的可靠性和安全性。
§ 3.1 交通安全分析方法
49
（一）故障模式
? 故障模式从不同表现形态来描述故障, 是由不同
故障机理显现出来的各种故障现象的表现形式 。
一个系统或一个元件往往有多种故障模式 。
? 从可靠性的定义出发, 系统或元件的故障模式,
一般可从五个方面来考虑：运行过程中的故障；
提前动作；在规定的时间不动作；在规定的时间
不停止；运行能力下降, 超量或受阻 。
? 产品或系统不同, 故障模式也不同, 上述五类故
障模式可进一步细化为,
§ 3.1 交通安全分析方法
50
一般故障模式
(1) 结构破损
(2) 机械上卡住
(3) 振动
(4) 不能保持在指
定位置上
(5) 不能开启
(6) 不能关闭
(7) 误开
(8) 误关
(9) 内部泄漏
(10) 外部泄漏
(11) 超出允许上限
(12) 低于允许下限
(13) 间断性工作不
稳定
(14) 漂移性工作不
稳定
(15) 意外运行
错误指示
(16) 流动不畅
(17) 错误动作
(18) 不能开机
(19) 不能关机
(20) 不能切换
(21) 提前动作
(22) 滞后动作
(23) 输入量过大
(24) 输入量过小
(25) 输出量过大
(26) 输出量过小
(27) 无输入
(28) 无输出
(29) 电短路
(30) 电开路
(31) 漏电
(33) 其它
§ 3.1 交通安全分析方法
51
（二）分析程序
? 故障类型和影响分析通常包括以下四方面,
（ 1）掌握和了解对象系统
（ 2）对系统元件的故障模式和产生原因进行
分析
（ 3）故障模式对系统和元件的影响
（ 4）汇总结果和提出改正措施。
§ 3.1 交通安全分析方法
52
（三）故障模式和影响、致命度分析
? 故障模式和影响, 致命度分析包括故障模式和影
响以及致命度分析 。 致命度分析的目的在于评价
每种故障类型的危险程度 。 通常, 采用概率 — 严
重度来评价故障模式的危险度 。 概率是指故障模
式发生的概率, 严重度是指故障后果的严重程度 。
采用该方法进行致命度分析时, 通常把概率和严
重度分别划分为若干等级 。 如美国杜帮公司把概
率划分为 6个等级：非常容易发生, 容易发生, 偶
尔发生, 不常发生, 几乎不发生, 很难发生；把
危险程度划分为 3个等级：大 — 危险, 中 — 临界,
小 — 安全 。
§ 3.1 交通安全分析方法
53
七、事件树分析
（一）事件树分析的含义
（二）分析步骤
（三）定性与定量分析
（四）事件树分析应用实例
§ 3.1 交通安全分析方法
54
（一）事件树分析的含义
? 事件树分析是从一个初始事件开始，按顺序
分析事件向前发展中各个环节成功与失败的
过程和结果。是一种时序逻辑的事故分析方
法，它以一初始事件为起点，按照事故的发
展顺序，分成阶段，一步一步地进行分析，
每一事件可能的后续事件只能取完全对立的
两种状态（成功或失败，正常或故障，安全
或危险等）之一的原则，逐步向结果方面发
展，直到达到系统故障或事故为止。所分析
的情况用树枝状图表示，故叫事件树。
§ 3.1 交通安全分析方法
55
（ 二 ） 分析步骤
1,确定初始事件
2,找出与初始事件有关的环节事件
3,画事件树
4,说明分析结果
1
C
1
D S
1
1D S
2
事故
B 1C
2
D S
3
2D S
4
事故
A 3
D
S
5
B
2
C 3
D
S
6
事故
2
C
4
D S
7
4
D
S
8
事故
事件树的一般形式
§ 3.1 交通安全分析方法
56
（三）定性与定量分析
1、事件树定性分析
? 事件树定性分析在绘制事件树的过程中就已
进行, 在绘制事件树的过程中已对每一发展
过程和事件发展的途径作了可能性的分析 。
（ 1） 找出事故连锁
（ 2） 找出预防事故的途径
§ 3.1 交通安全分析方法
57
2,事件树定量分析
? 事件树定量分析是指根据每一事件的发生概
率, 计算各种途径的事故发生概率, 比较各
个途径概率值的大小, 作出事故发生可能性
序列, 确定最易发生事故的途径 。 一般地,
当各事件之间相互统计独立时, 其定量分析
比较简单 。 当事件之间相互统计不独立时
（ 如共同原因故障, 顺序运行等 ）, 则定量
分析变得非常复杂 。
§ 3.1 交通安全分析方法
58
3,事故预防
? 事件树分析把事故的发生发展过程表述得清楚
而有条理, 对设计事故预防方案, 制定事故预
防措施提供了有力的依据 。
? 从事件树上可以看出, 最后的事故是一系列危
害和危险的发展结果, 如果中断这种发展过程
就可以避免事故发生 。 因此, 在事故发展过程
的各阶段, 应采取各种可能措施, 控制事件的
可能性状态, 减少危害状态出现概率, 增大安
全状态出现概率, 把事件发展过程引向安全的
发展途径 。
§ 3.1 交通安全分析方法
59
? 火车上有易燃品引起火灾的事件树
§ 3.1 交通安全分析方法
60
? 船舶追越事件树分析简图
§ 3.1 交通安全分析方法
61
八、事故树分析
（一）事故树分析的基本概念
（二）事故树分析步骤
（三）事故树的符号及其意义
（四）事故树的编制
（五）事故树定性分析
（六）事故树的定量分析
（七）基本事件的重要度分析
§ 3.1 交通安全分析方法
62
（一）事故树分析的基本概念
? 事故树分析 (FTA)是一种演绎推理法，这种方
法把系统可能发生的某种事故与导致事故发
生的各种原因之间的逻辑关系用一种称为事
故树的树形图表示，通过对事故树的定性与
定量分析，找出事故发生的主要原因，为确
定安全对策提供可靠依据，以达到预测与预
防事故发生的目的。
§ 3.1 交通安全分析方法
63
? 事故树分析法具有以下特点,
1,事故树分析是一种图形演绎方法, 围绕某特定的事
故作层层深入的分析, 在清晰的事故树图形下, 表达了
系统内各事件间的内在联系, 并指出单元故障与系统事
故之间的逻辑关系, 便于找出系统的薄弱环节 。
2,具有很大的灵活性, 不仅可以分析某些单元故障对
系统的影响, 还可以对导致系统事故的特殊原因如人的
因素, 环境影响进行分析 。
3,分析的过程, 是一个对系统更深入认识的过程, 它
要求分析人员把握系统内各要素间的内在联系, 弄清各
种潜在因素对事故发生影响的途径和程度, 因而许多问
题在分析的过程中就被发现和解决了, 从而提高了系统
的安全性 。
4,利用事故树模型可以定量计算复杂系统发生事故的
概率, 为改善和评价系统安全性提供了定量依据 。
§ 3.1 交通安全分析方法
64
（二）事故树分析步骤
1、准备阶段
(1)确定所要分析的系统
(2)熟悉系统
(3)调查系统发生的事故
2、事故树的编制
(1)确定事故树的顶事件
(2)调查与顶事件有关的所有原因事件
(3)编制事故树
3、事故树定性分析
4、事故树定量分析
5、事故树分析的结果总结与应用
§ 3.1 交通安全分析方法
65
（三）事故树的符号及其意义
? 事故树采用的符号包括事件符号, 逻辑门符号和转移符
号三大类 。
1,事件及事件符号
（ 1） 结果事件：是由其它事件或事件组合所导致的事
件, 它总是位于某个逻辑门的输出端 。 用矩形符号表示
结果事件 。 结果事件分为顶事件和中间事件 。
（ 2） 底事件：是导致其它事件的原因事件, 位于事故
树的底部, 它总是某个逻辑门的输人事件而不是输出事
件 。 底事件又分为基本原因事件 （ 圆形符号 ） 和省略事
件 （ 菱形符号 ） 。
（ 3） 特殊事件：特殊事件是指在事故树分析中需要表
明其特殊性或引起注意的事件 。 特殊事件又分为开关事
件 （ 房形符号 ） 和条件事件 （ 椭圆形符号 ） 。
§ 3.1 交通安全分析方法
66
§ 3.1 交通安全分析方法
67
2,逻辑门及其符号
? 逻辑门是连接各事件并表示其逻辑关系的符
号 。
（ 1） 与门
（ 2） 或门
（ 3） 非门
（ 4） 特殊门：表决门, 异或门, 禁门, 条件
与门, 条件或门
§ 3.1 交通安全分析方法
68
§ 3.1 交通安全分析方法
69
3,转移符号
? 当事故树规模很大或整个事故树中多处包含
有相同的部分树图时, 为了简化整个树图,
便可用转出和转入符号, 以标出向何处转出
和从何处转入 。
(1)转出符号 。 它表示向其它部分转出, △ 内
记入向何处转出的标记
(2)转入符号 。 它表示从其它部分转入, △ 内
记入从何处转入的标记
§ 3.1 交通安全分析方法
70
（四）事故树的编制
? 事故树编制是事故树分析中最基本, 最关键的环
节 。 编制工作一般应由系统设计人员, 操作人员
和可靠性分析人员组成的编制小组来完成 。 通过
编制过程能使小组人员深入了解系统, 发现系统
中的薄弱环节, 这是编制事故树的首要目的 。
§ 3.1 交通安全分析方法
71
? 事故树的编制过程是一个严密的逻辑推理过程,
应遵循以下规则,
(1)确定顶事件应优先考虑风险大的事故事件
(2)合理确定边界条件
(3)保持门的完整性, 不允许门与门直接相连
(4)确切描述顶事件
(5)编制过程中及编成后, 需及时进行合理的简化
§ 3.1 交通安全分析方法
72
? 列车冒进信号事故树
§ 3.1 交通安全分析方法
73
? 船舶机舱
火灾扩大
事故树
74
（五）事故树定性分析
? 分析事故树的割集与最小割集、径集与最小径集、
最小割集和最小径集在事故树分析中的作用。
§ 3.1 交通安全分析方法
75
1、割集与最小割集
? 在事故树分析中，把引起顶事件发生的基本
事件的集合称为割集，也称截集或截止集。
一个事故树中的割集一般不止一个，在这些
割集中，凡不包含其它割集的，叫做最小割
集。换言之，如果割集中任意去掉一个基本
事件后就不是割集，那么这样的割集就是最
小割集。最小割集是引起顶事件发生的充分
必要条件。割集 —— 最小割集 —— 危险。
§ 3.1 交通安全分析方法
76
? 最小割集的求法有多种，但常用的有布尔代
数化简法、行列法和结构法三种。布尔代数
法最为简单，应用较为普遍。
? 布尔代数化简法也叫逻辑化简法，逻辑代数
运算的法则很多，有的和代数运算法则一致，
有的不一致。主要有交换律、结合律、分配
律、等幂律、吸收律等。
? 根据求得的最小割集，可画出事故树的等效
树。
§ 3.1 交通安全分析方法
77
? 利用布尔代数求最小割集，并画出等效树。
T
●
X1
A
+
C
●
X2 X3
B
D
●
X4
X1
+
E
+
X2 X5
0.02
0.01 0.015
0.01
0.03
X3
§ 3.1 交通安全分析方法
78
2、径集与最小径集
? 这些在事故树中，使顶事件不发生的基本事
件的集合称为径集，也称通集或路集。在同
一事故树中，不包含其它径集的径集称为最
小径集。如果径集中任意去掉一个基本事件
后就不再是径集，那么该径集就是最小径集。
所以，最小径集是保证顶事件不发生的充分
必要条件。
§ 3.1 交通安全分析方法
79
? 根据对偶原理，事故树的对偶树是成功树，
成功树是顶事件不发生的树。求事故树最小
径集的方法是，首先将事故树变换成其对偶
的成功树，然后求出成功树的最小割集，即
是事故树的最小径集。
? 将事故树变为成功树的方法，就是将原来事
故树中的逻辑与门改成逻辑或门，将逻辑或
门改为逻辑与门，便可得到与原事故树对偶
的成功树。
§ 3.1 交通安全分析方法
80
1、最小割集和最小径集在事故树分析中的作用
? 最小割集在事故树分析中的作用, 归纳起来有四
个方面,
(1)表示系统的危险性, 最小割集越多, 说明系
统的危险性越大 。
(2)表示顶事件发生的原因组合 。
(3)为降低系统的危险性提出控制方向和预防措
施 。 每个最小割集都代表了一种事故模式 。 由事
故树的最小割集可以直观地判断哪种事故模式最
危险, 哪种次之, 哪种可以忽略, 以及如何采取
措施使事故发生概率下降 。
§ 3.1 交通安全分析方法
81
? 最小径集在事故树分析中的作用与最小割集同样重要,
主要表现在以下三个方面,
(1)表示系统的安全性, 最小径集表示了系统的安全性 。
(2)选取确保系统安全的最佳方案 。 每一个最小径集都
是防止顶事件发生的一个方案, 可以根据最小径集中所
包含的基本事件个数的多少, 技术上的难易程度, 耗费
的时间以及投入的资金数量, 来选择最经济, 最有效地
控制事故的方案 。
(3)利用最小径集同样可以判定事故树中基本事件的结
构重要度和计算顶事件发生的概率 。
§ 3.1 交通安全分析方法
82
? 事故树中或门越多, 得到的最小割集就越多,
这个系统也就越不安全 。 对于这样的事故树最
好从求最小径集着手, 找出包含基本事件较多
的最小径集, 然后设法减少其基本事件树, 或
者增加最小径集数, 以提高系统的安全程度 。
? 事故树中与门越多, 得到的最小割集的个数就
较少, 这个系统的安全性就越高 。 对于这样的
事故树最好从求最小割集着手, 找出少事件的
最小割集, 消除它或者设法增加它的基本事件
树, 以提高系统的安全性 。
§ 3.1 交通安全分析方法
83
? 系统安全性改善途径,
（ 1） 减少最小割集数, 首先应消除那些含基
本事件最少的割集；
（ 2） 增加割集中的基本事件树, 首先应给含
基本事件少, 又不能清除的割集增加基本事件；
（ 3） 增加新的最小径集, 也可以设法将原有
含基本事件较多的径集分成两个或多个径集；
（ 4） 减少径集中的基本事件树, 首先应着眼
于减少含基本事件多的径集 。
§ 3.1 交通安全分析方法
84
（六）事故树的定量分析
? 事故树的定量分析首先是确定基本事件的发生概率，
然后求出事故树顶事件的发生概率。求出顶事件的
发生概率之后，可与系统安全目标值进行比较和评
价。当计算值超过目标值时，就需要采取防范措施，
使其降至安全目标值以下。
? 进行事故树定量计算时, 一般假设,
（ 1） 基本事件之间相互独立；
（ 2） 基本事件和顶事件都只考虑发生和不发生两种
状态；
（ 3） 假定故障分布为指数函数分布 。
§ 3.1 交通安全分析方法
85
1,基本事件的发生概率
? 基本事件的发生概率包括系统的单元 （ 部件或元
件 ） 故障概率及人的失误概率等, 在工程上计算
时, 往往用基本事件发生的频率来代替其概率值 。
§ 3.1 交通安全分析方法
86
2,顶上事件发生概率的计算
? 当给定了事故树各基本事件的发生概率, 各
基本事件又是独立事件时, 就可以计算顶上
事件的发生概率 。 相对简单的计算方法是最
小割集法 。
（ 1） 根据基本事件之间的相互独立关系, 可
计算顶事件的概率
（ 2） 可近似计算顶上事件发生概率, 就是将
基本事件之间的相互独立关系看作相互排斥
关系 。
§ 3.1 交通安全分析方法
87
? 举例说明，计算顶事件的概率。
T
●
X1
A
+
C
●
X2 X3
B
D
●
X4
X1
+
E
+
X2 X5
0.02
0.01 0.015
0.01
0.03
X3
§ 3.1 交通安全分析方法
88
（七）基本事件的重要度分析
? 事故树中各基本事件的发生对顶事件的发生有
着程度不同的影响，这种影响主要取决于两个
因素，即各基本事件发生概率的大小以及各基
本事件在事故树模型结构中处于何种位臵。为
了明确最易导致顶事件发生的事件，以便分出
轻重缓急采取有效措施，控制事故的发生，必
须对基本事件进行重要度分析。
? 主要有：基本事件的结构重要度、基本事件的
概率重要度、基本事件的临界重要度。
§ 3.1 交通安全分析方法
89
1、基本事件的结构重要度
? 确定方法有很多，如基本事件的结构重要度
系数、基本事件的割集重要度系数、用最小
割集或最小径集进行结构重要度分析等，后
者最简单，常用。
§ 3.1 交通安全分析方法
90
? 按以下准则定性判断基本事件的结构重要度 。
(1)仅在同一最小割 (径 )集中出现的所有基本
事件结构重要度相等。
(2)单事件最小割 (径 )集中的基本事件结构重
要度最大 。
(3)两个基本事件仅出现在基本事件个数相等
的若干最小割 (径 )集中, 这时在不同最小割
(径 )集中出现次数相等的基本事件其结构重
要度相等；出现次数多的结构重要度大, 出
现次数少的结构重要度小 。
§ 3.1 交通安全分析方法
91
(4)两个基本事件出现在基本事件个数不等的
若干最小割 (径 )集中。基本事件结构重要度
大小依下列不同条件而定,
①若它们重复在各最小割 (径 )集中出现的次
数相等，则少事件最小割 (径 )集中出现的基
本事件结构重要度大；
②在少事件最小割 (径 )集中出现次数少的，
与多事件最小割 (径 )集中出现次数多的基本
事件比较。
§ 3.1 交通安全分析方法
92
? {A},{B,C},{B,D},{D,E,F},{F,G,H,I}
? IA>IB>ID>IC>IF>IE>IG=IH=II
§ 3.1 交通安全分析方法
93
2,基本事件的概率重要度
? 基本事件的结构重要度分析只是按事故树的
结构分析各基本事件对顶事件的影响程度 。
没有考虑基本事件发生概率的变化对顶上事
件发生概率的影响 。
? 事故树的概率重要度分析是依靠各基本事件
的概率重要度系数大小进行定量分析 。 基本
事件的概率重要度系数, 是指某基本事件发
生概率的变化引起顶事件发生概率变化的程
度 。
§ 3.1 交通安全分析方法
94
顶事件发生概率函数是 n 个基本事件发生概
率的多重线性函数，对自变量 i
q
求一次偏导，
可得到该基本事件的概率重要度系数
()
g
Ii
：
()
()
g
i
PT
Ii
q
?
?
?
( 1,2,,)in?
式中
()PT
——顶事件发生概率；
i
q
——第
i
个基本事件
i
X
的发生概率。
§ 3.1 交通安全分析方法
95
? 若所有基本事件的发生概率都等于 0.5，则基本事
件的概率重要度系数等于其结构重要度系数。可
用概率重要度系数的计算公式求取结构重要度系
数。
§ 3.1 交通安全分析方法
96
例如，设事故树最小割集为
1 1 3 2 1 5 3 3 4 4 2 4 5
E = { X,X },E = { X,X },E = { X,X },E = { X,X,X }
各基本事件概率分别为,1 2 3 4 5
0,0 1,0,0 2,0,0 3,0,0 4,0,0 5q q q q q? ? ? ? ?
，
求各基本事件概率重要度系数。
解：用近似方法计算顶事件发生概率
1 3 1 5 3 4 2 4 5
( ) 0, 0 0 2P T q q q q q q q q q? ? ? ? ?
各个基本事件的概率重要度系数近似为
35
1
( 1 ) 0, 0 8
g
Q
I q q
q
?
? ? ? ?
?
45
2
( 2 ) 0,0 0 2
g
Q
I q q
q
?
? ? ?
?
14
3
(3 ) 0,0 5
g
Q
I q q
q
?
? ? ? ?
?
3 2 5
4
( 4 ) 0,0 3 1
g
Q
I q q q
q
?
? ? ? ?
?
1 2 4
5
(5 ) 0,01 08
g
Q
I q q q
q
?
? ? ? ?
?
这样，就可以按概率重要度系数的大小排出各基本事件的概率重要度顺
序：
( 1 ) > ( 3 ) > ( 4) > ( 5 ) > ( 2)
g g g g g
I I I I I
97
3,基本事件的临界重要度
? 当各基本事件发生概率不等时, 一般情况下,
改变概率大的基本事件比改变概率小的基本事
件容易, 但基本事件的概率重要度系数并未反
映这一事实, 因而它不能从本质上反映各基本
事件在事故树中的重要程度 。
? 事故树的临界重要度分析是依靠各基本事件的
临界重要度系数大小进行定量分析 。 临界重要
度系数, 是指某个基本事件发生概率的变化率
引起顶事件发生概率的变化率,它是从敏感度
和概率双重角度衡量各基本事件的重要程度 。
§ 3.1 交通安全分析方法
98
)(
)(
)(
lim
)(/
)(/)(
lim)(
00
iI
TP
q
q
TP
TP
q
qq
TPTP
iI
g
i
i
q
i
ii
q
c
g
ii
?
?
?
?
?
?
?
????
式中 ()c
gIi
—— 第 i 个基本事件
iX
的临界重要度系数；
()gIi
—— 第 i 个基本事件
iX
的概率重要度系数；
()PT —— 顶事件发生概率；
iq
—— 第 i 个基本事件
iX
的发生概率。
按概率重要度系数的大小排出各基本事件的概率重要
度顺序：
( 1 ) > ( 3 ) > ( 4 ) > ( 5 ) > ( 2 )
g g g g g
I I I I I
按临界重要度系数的大小排列的各基本事件重要程度
的顺序：
( 3 ) > ( 4 ) > ( 1 ) > ( 5) > ( 2 )
c c c c c
g g g g g
I I I I I
99
? 三种重要度系数中,
? 结构重要度系数从事故树结构上反映基本事件的重要程度；结
构重要度系数反映了某一基本事件在事故树结构中所占的地位 。
? 概率重要度系数反映基本事件概率的增减对顶事件发生概率影
响的敏感度；概率重要度系数则起着一种过度作用, 是计算两
种重要度系数的基础 。
? 临界重要度系数从敏感度和自身发生概率大小双重角度反映基
本事件的重要程度；临界重要度系数从结构及概率上反映了改
善某一基本事件的难易程度 。
? 一般可以按这三种重要度系数安排采取措施的先后顺序, 也可按
三种重要度顺序分别编制相应的安全检查表, 以保证既有重点,
又能全面检查的目的 。 在三种检查表中, 临界重要度分析产生的
检查表, 更具有实际意义 。
§ 3.1 交通安全分析方法
100
一, 安全评价概述
二, 安全检查表评价法
三, 作业条件危险性评价法
四, 概率安全评价法
五, 安全综合评价
§ 3.2 交通安全评价
101
一, 安全评价概述
（ 一 ） 安全评价的含义
（ 二 ） 安全标准
（ 三 ） 安全评价的内容和程序
（ 四 ） 安全评价方法的选用
（ 五 ） 安全评价的作用和意义
§ 3.2 交通安全评价
102
（一）安全评价的含义
? 安全评价也称危险性评价或风险评价。它是以实
现系统安全为目的，应用安全系统工程原理和工
程技术方法，对系统中固有或潜在的危险因素进
行定性和定量分析，得出系统发生危险的可能性
及其后果严重程度的评价，通过与评价标准的比
较得出系统的危险程度，提出改进措施，以寻求
最低事故率、最少的损失和最优的安全投资。
§ 3.2 交通安全评价
103
? 安全评价的定义中，包含有三层意思,
1、对系统存在的不安全因素进行定性和定量
分析，这是安全评价的基础，包括安全测定、
安全检查和安全分析等；
2、通过与评价标准的比较得出系统发生危险
的可能性或程度的评价；
3、提出改进措施，以寻求最低的事故率，达
到安全评价的最终目的。
§ 3.2 交通安全评价
104
（二）安全标准
? 经定量化的风险或危害性是否达到要求的（期盼
的）安全程度，需要有一个界限、目标或标准进
行比较，这个标准就是安全标准。
? 安全标准的确定主要取决于一个国家、行业或部
门的政治、经济、技术和安全科学发展的水平。
随着生产技术的发展，新工艺、新技术、新材料、
新能源的出现，又会产生新的危险；同时，对已
经认识到的危险，由于技术、资金等因素的制约，
也不可能完全杜绝。所以，确定安全标准，实际
上就是确定一个社会各方面可允许的、可接受的
危险程度。
§ 3.2 交通安全评价
105
? 安全标准的确定方法有统计法和风险与收益比较
法。对系统进行安全评价时，也可根据综合评价
得到的危险指数进行统计分析，确定使用一定范
围的安全标准。
? 例如，根据交通事故的统计资料，美国小汽车交
通事故死亡率为 2.5× 10-4死亡 /人年，这就意味
着每 10万美国人因乘坐小汽车每年有 25人死亡的
风险，但是美国人没有因害怕这个风险而放弃使
用小汽车，说明这个风险能够被美国社会所接受，
所以这个风险率就可以作为美国人使用小汽车作
交通工具的安全标准。
§ 3.2 交通安全评价
106
美国各类行业死亡安全标准 ( 每年以接触 200 0 小时计 )
工业类型
FAFR 值
(1 亿工作小时的死亡率 )
死亡 / 人·年
工业
商业
制造业
服务业
机关
运输及公用事业
农业
建筑业
采矿、采石业
7.1
3.2
4.5
4.3
5.7
16
27
28
31
1.4 × 10
－ 4
0.6 × 10
－ 4
0.9 × 10
－ 4
0.86 × 10
－ 4
1.14 × 10
－ 4
3.6 × 10
－ 4
5.4 × 10
－ 4
5.6 × 10
－ 4
6.2 × 10
－ 4
§ 3.2 交通安全评价
107
英国各类行业死亡安全标准
工业类型
FAFR 值
(1 亿工作小时的死亡率 )
死亡 / 人·年
( 每日 8 小时，每月 20 天，
每年 19 20 小时 )
化工
钢铁
捕鱼
煤矿
铁路扳道员
建筑
飞机乘务员
拳击
狩猎竞赛
3.5
8
35
40
45
67
250
7000
50000
6.75 × 10
－ 5
1.54 × 10
－ 4
6.72 × 10
－ 4
7.68 × 10
－ 4
8.64 × 10
－ 4
1.28 × 10
－ 3
4.8 × 10
－ 3
1.34 × 10
－ 1
9.6 × 10
－ 1
§ 3.2 交通安全评价
108
风险率分级处理表
死亡 / 人·年 等级 处理意见
10
－ 2
极其危险
相当于疾病的风险，认为绝对不能接受，需
停产整改。
10
－ 3
高度危险 必须立即采取措施予以改进。
10
－ 4
中等危险
人们不愿出现这种情况，因而同意拿出经费
进行改善。
10
－ 5
危险性低
相当于游泳淹死的风险，人们对此是关心的，
也愿采取措施加以改进。
10
－ 6
可忽略
相当于天灾的风险，人们总有事故轮不到我
的感觉。
10
－ 7
同上
相当于陨石坠落的风险，没有人认为这种事
故需投资加以改进。
§ 3.2 交通安全评价
109
? 一般而言，人们对风险持如下态度,
1、自己愿意干的事情，风险虽大也觉得没什么，
例如美国的拳击运动和足球运动，选手的年死亡
率高达二百分之一，但仍然有人愿意干。
2、对于自己觉得危险但又无法避免的事情，总是
有恐怖感，例如对高空作业的坠落事故，总有神
经过敏的情况。
3、风险虽然相同，但对于频率小，发生一次死伤
数量大的事故，比频率大，发生一次仅有很少死
伤的事故更为重视。因此，人们总对核电站和液
化天然气基地抱有特别担心的感觉。
§ 3.2 交通安全评价
110
（三）安全评价的内容和程序
? 从危险源的角度出发，安全评价包括对第一类危
险源危险性的评价和对第二类危险源（即第一类
危险源的控制措施）危险性的评价两方面。
§ 3.2 交通安全评价
111
? 安全评价内容
安全评价
危险性辨识 危险性评价
危险的查出
（检查）
危险的定量化
（确认）
危险排除
（措施）
允许界限
（评价标准）
再评价
① 新的危险
②危险的变化
① 新的危险
② 危险的变化
① 使危险变小
② 消除危险
社会对危险性
的允许界限
§ 3.2 交通安全评价
112
? 安全评价程序主要包括以下几个步骤,
1、资料收集和研究
2、危险因素辨识与分析
3、确定评价方法，实施安全评价
4、提出降低或控制危险的安全对策措施
§ 3.2 交通安全评价
113
（四）安全评价方法的选用
? 安全评价包括危险性辨识和危险性评价两个主
要方面的内容。由于辨识、评价对象不同，工
艺、设备设施不同以及事故类型、事故模式等
不同，因而所采用的评价方法是不同的。选用
合理的评价方法是一项关键性工作，它关系到
评价对象的评价结论是否合理、正确和可靠。
§ 3.2 交通安全评价
114
? 评价可以分成两类,
一种是按评价指标的量化程度分为定性方法、定
量方法，以及定性与定量相结合的方法；
另一种是按评价对象进行整合，如物质产品、设
备安全评价法（如指数法等），安全管理评价法，
系统安全综合评价法等。
§ 3.2 交通安全评价
115
? 安全评价方法很多，几乎每种方法都有较强的针对性。
在选用评价方法之前，应考虑下述几个因素,
(1) 评价的目的
(2) 需要的评价结果表现形式
(3) 进行评价时可用的信息资料
(4)评价对象已经显现的危险
(5) 可投入评价的技术人员及其素质，评价费用，完
成期限，评价专家和管理人员的知识结构及水平等
? 在选择评价方法时, 除考虑上述的因素外, 还要对评
价方法可提供的评价结果及其适应范围做进一步分析 。
§ 3.2 交通安全评价
116
典型安全评价方法提供的评价结果
评价方法 事故情
况
事故频率 事故后果 危险分级
安全检查表 不能 不能 不能 不能
危险指数法 提供 不能 提供 事故后果分
级
预先危险性分析 不能 不能 提供 提供
危险性和可操作性研
究
提供 提供 提供 事故后果分
级
故障模式及影响分析 提供 提供 提供 事故后果分
级
事故树分析 提供 提供 不能 事故频率分
级
事件树分析 提供 提供 提供 提供
概率评价法 提供 提供 提供 提供
作业条件危险性评价
法
提供 提供 提供 提供
安全综合评价法 不能 不能 不能 提供
117
典型安全评价方法适用情况
评价方法 方案
设计
详细
设计
工程
施工
日常
运营
改建
扩建
事故
调查
拆除
退役
安全检查表 √ √ √ √ √ √
危险指数法 √ √ √
预先危险性分析 √ √ √ √ √ √
危险性和可操作性研
究
√ √ √ √
故障模式及影响分析 √ √ √ √
事故树分析 √ √ √ √ √
事件树分析 √ √ √ √
概率评价法 √ √ √ √ √ √
作业条件危险性评价
法
√
安全综合评价法 √ √ √
§ 3.2 交通安全评价
118
（五）安全评价的作用和意义
1．安全评价体现了, 安全第一，预防为主, 的方针
2．安全评价有助于国家各级安全监察部门对企业安全生产
的宏观控制
3．安全评价有助于保险部门加强对企业灾害实行风险管理
4．安全评价有助于提高企业安全管理水平
(1)变事后处理为事前预测预防，使企业安全工作更加
科学化
(2)变纵向单一管理为全面系统管理，使企业安全工作
更加系统化
(3)变盲目管理为目标管理，使企业安全工作逐步标准
化
(4)安全评价可以为企业领导的安全决策提供必要的科
学依据
§ 3.2 交通安全评价
119
二、安全检查表评价法
? 以安全检查表为基础进行的评价。因对检查
项目处理方法的区别，可划分为,
（一）逐项赋值法
（二）加权平均法
（三）单项定性加权计分法
（四）单项否定计分法
§ 3.2 交通安全评价
120
（一）逐项赋值法
? 针对安全检查表的每一项检查内容，按其重要程
度不同，由专家讨论赋予一定的分值。评价时，
单项检查完全合格者给满分，部分合格者按规定
标准给分，完全不合格者记零分。这样逐项逐条
检查评分，最后累计所有各项得分，就得到系统
评价总分。根据实际评价得分多少，按标准规定
评价系统总体安全等级的高低。
1
n
i
i
mm
?
? ?
式中,m ——企业安全评价的结果值；
n ——评价项目个数。
§ 3.2 交通安全评价
121
（二）加权平均法
? 所有检查项目均按统一记分体系分别评价记分，如 10分制
或 100分制等，按照各检查项目对总体安全评价的重要程
度，分别赋予权重系数（各评价表权重系数之和为 1）。
按各检查项目所得的分值，分别乘以各自的权重系数并求
和，就可得到安全评价的结果值。
1
11
?? ??
??
n
i
i
n
i
ii
kmkm 且
式中 m ——企业安全评价的结果值；
m i ——按某一评价表评价的实际测量值；
k i ——按某一评价表实际测量值的相应权重系数；
n ——评价表个数。
§ 3.2 交通安全评价
122
（三）单项定性加权计分法
? 这种评价计量方法是把安全检查表的所有检
查评价项目都视为同等重要。评价时，对检
查表中的几个检查项目分别给以, 优,,
,良,,, 可,,, 差, ；, 可靠,,, 基
本可靠,,, 基本不可靠,,, 不可靠, 等
定性等级的评价，同时赋予不同定性等级以
相应的权重值，累计求和，得实际评价值。
§ 3.2 交通安全评价
123
?
?
?
n
i
ii
kwS
1
式中,S ——实际评价值； w
i
——评价等级的权重；
n ——评价等级数； k
i
——取得某一评价等级的项数和。
例如，评价某运输企业安全状况所用的安全检查表共 1 2 0 项，按
“优”,“良”,“可”,“差”评价各项。四种等级的权重分
别为
1 2 3 4
4,3,2,1w w w w? ? ? ?
。
评价结果为,56 项为,优”,30 项为,良”,24 项为,可”,10
项为,差”，即 1 2 3 4
5 6,3 0,2 4,1 0k k k k? ? ? ?
该运输企业的安全评价值为
372
1
??
?
?
n
i
ii
kwS
这种评价计分的最高目标值，即 1 2 0 项评价结果均为,优”时的评
价值为
4801204
m a x
???S
最低目标值，即 1 2 0 项评价结果均为,差”时的评价值为
1201201
m a x
???S
124
（四）单项否定计分法
? 一般这种方法不单独使用，而仅适用于企业
系统中某些具有特殊危险而又非常敏感的具
体系统。这类系统往往有若干危险因素，其
中只要有一处处于不安全状态，就有可能导
致严重事故的发生。因此，把这类系统的安
全评价表中的某些评价项目确定为对该系统
安全状况具有否决权的项目，这些项目中只
要有一项被判为不合格，则视为该系统总体
安全状况不合格。
§ 3.2 交通安全评价
125
三、作业条件危险性评价法
? 作业条件危险性评价法是一种简便易行的衡
量人们在某种具有潜在危险的环境中作业的
危险性的半定量评价方法。该方法用与系统
风险率有关的三种因素指标值之积来评价系
统人员伤亡风险的大小，并将所得作业条件
危险性数值与规定的作业条件危险性等级相
比较，从而确定作业条件的危险程度。
§ 3.2 交通安全评价
126
? 作业条件的危险性大小, 取决于三个因素,
1,L— 发生事故的可能性大小；
2,E— 人体暴露在这种危险环境中的频繁程度；
3,C— 一旦发生事故可能会造成的损失后果。
三种因素的不同等级取值标准和危险性大小的
范围划分如下,
CELD ???
§ 3.2 交通安全评价
127
发生事故的可能性 （ L ）
分数值 事故发生的可能性
10 完全可以预料
6 相当可能
3 可能，但不经常
1 可能性小，完全意外
0.5 很不可能，可以设想
0.2 极不可能
0.1 实际上不可能
§ 3.2 交通安全评价
128
暴露于危险环境的频繁程度 （ E ）
分数值 暴露于危险环境的频繁程度
10 连续暴露
6 每天工作时间内暴露
3 每周一次，或偶然暴露
2 每月一次暴露
1 每年几次暴露
0.5 非常罕见地暴露
§ 3.2 交通安全评价
129
发生事故可能会造成的损失后果 （ C ）
分数值 发生事故可能会造成的损失后果
100 大灾难，许多人死亡
40 灾难，数人死亡
15 非常严重，一人死亡
7 严重，躯干致残
6 重大，手足伤残
3 较大，受伤较重
1 较小，轻伤
§ 3.2 交通安全评价
130
危险等级划分 （ D ）
D 值 危险程度
＞ 320 极其危险，停产整改
160 ～ 3 2 0 高度危险，立即整改
70 ～ 1 6 0 显著危险，及时整改
20 ～ 70 一般危险，需要观察
＜ 20 稍有危险，注意防止
§ 3.2 交通安全评价
131
四、概率安全评价法
? 概率安全评价也称概率风险评价，它是一种
定量安全评价方法。此法先求出系统发生事
故的概率。在求出事故发生概率的基础上，
结合事故后果严重度的估计进一步计算风险，
以风险大小确定系统的安全程度，以此衡量
系统的危险程度是否超过可接受的安全标准，
以便决定是否需要采取相应的安全措施，使
其达到社会所公认的安全水平。
§ 3.2 交通安全评价
132
? 概率安全评价的标准是风险，即单位时间系统可能承
受损失的大小，它综合了事故发生的概率和造成后果
的严重度两个方面因素。事故发生概率是单位时间内
事故发生的可能性，损失严重度是指发生一次事故损
失的大小。
? 风险可用单位时间的死亡人数、单位时间的损失工作
日数以及单位时间的经济损失价值来表示。
R S P??
式中 R ——风险，事故损失／单位时间；
S ——损失严重度，事故损失／事故次数；
P
——事故发生概率 （频率），事故损失／事故次数。
§ 3.2 交通安全评价
133
（一）以单位时间死亡率进行评价
? 目前, 国际上经常采用单位时间死亡率来进行系
统安全性的评价, 其原因是,
（ 1）, 人命, 是最宝贵的, 丧失生命无法挽回,
因此,, 人命, 是安全的最根本课题；
（ 2）, 死亡, 的统计数据非常可靠；
（ 3） 根据海因里希理论, 系统发生事故的比例
基本遵循下列规律：死亡, 重伤 ∶ 轻伤 ∶ 无伤害
＝ 1∶ 29∶ 300
? 因此, 根据死亡率数据可方便地推知死亡, 重伤,
轻伤以及无伤害的事故发生情况 。
§ 3.2 交通安全评价
134
（二）以单位时间损失工作日数进行评价
? 事故除了可能造成人员死亡外, 多数是负伤 。 为
了对负伤 （ 包括死亡 ） 风险进行评价, 也可根据
统计规律求出各行业负伤风险期望值, 一般按照
负伤类型折算损失工作日数计算 。
§ 3.2 交通安全评价
135
损失工作日换算标准
人体伤害部件 折算损失日数
死亡或终生残废 6000
眼
双目失明 6000
单目失明 1800
耳
双耳失听 3000
单耳失听 600
手
手臂 （肘以上） 4500
手臂 （肘以下） 3600
单只腕残废 3000
脚
腿 （膝以上） 4500
腿 （膝以下） 3600
单只脚残废 2400
§ 3.2 交通安全评价
136
（三）以单位时间经济损失价值进行评价
? 以单位时间经济损失价值风险进行安全评价，
是一种较为全面地评价系统安全性的方法，
它既考虑事故发生可能造成的经济损失，同
时又把人员伤亡损失折合成经济价值，统一
计算事故造成的总损失，在计算出系统发生
事故的概率或频率的情况下，就可取得单位
时间内的经济损失金额作为风险值，以此来
衡量系统的安全性并考察安全投资的合理性。
§ 3.2 交通安全评价
137
? 一般情况下，事故的经济损失越大，其允许发生
的概率越小；事故的经济损失越小，其允许发生
的概率越大。这个允许的范围就是安全范围。
§ 3.2 交通安全评价
138
五、安全综合评价
（一）构成综合评价问题的要素
（二）综合评价的步骤
（三）建立指标体系的原则
§ 3.2 交通安全评价
139
? 对指标体系的安全综合评价方法，叫多指标安全
综合评价法，它是把多个描述被评价对象不同方
面且量纲不同的定性和定量指标，转化为无量纲
的评价值，并综合这些评价值以得出对该评价对
象的一个整体评价。多指标安全综合评价法具有
多指标、多层次特性，能较好地处理大型复杂系
统的安全评价问题。
§ 3.2 交通安全评价
140
（一）构成综合评价问题的要素
? 一般来说, 构成综合评价问题的要素有,
1,被评价对象
2,评价指标
3,权重系数
4,综合评价模型
5,评价者
§ 3.2 交通安全评价
141
（二）综合评价的步骤
? 安全综合评价的一般步骤包括,
1、明确评价目的；
2、确定被评价对象；
3、建立评价指标体系；
4、确定基础指标评价值，确立与各项评价指标相
对应的权重系数；
5、选择或构造综合评价模型；
6、计算各系统（评价对象）的综合评价值并进行
排序、分类或比较；
7、根据评价结果，进行系统分析和决策。
? 其中，最为关键的问题是指标体系的建立、指标权
重系数及评价值以及评价模型的确定。
§ 3.2 交通安全评价
142
（三）建立指标体系的原则
? 目的性原则
? 科学性原则
? 系统性原则：相关性、层次性、整体性、综合性
? 可操作性原则
? 时效性原则
? 政令性原则
? 突出性原则
? 可比性原则
? 定性与定量相结合的原则
§ 3.2 交通安全评价
143
? 在建立指标体系时，要注意指标体系的结构，
即形成指标组合的逻辑关系和表达形式结构。
依靠科学的结构，分散的指标才能排列组合
成系统，真实地描述系统安全的安全状况。
§ 3.2 交通安全评价
144
? 铁路运输事故指标体系
§ 3.2 交通安全评价
145
Thanks!
Question
交通安全工程
第三章 交通安全分析
与评价方法
2
本章内容
§ 3 交通安全分析和评价方法（ 6-8学时）
§ 3.1 交通安全分析方法
§ 3.2 交通安全评价方法
3
一、概述
二、统计图表分析法
三、因果分析图法
四、安全检查表分析法
五、预先危险性分析法
六、故障模式和影响分析法
七、事件树分析法
八、事故树分析法
§ 3.1 交通安全分析方法
4
一、概述
（一）交通安全分析的内容
（二）交通安全分析方法的分类
（三）交通安全分析方法的特点及适用范围
（四）交通安全分析方法的选择
§ 3.1 交通安全分析方法
5
（ 一 ） 交通安全分析的内容
? 交通安全分析是从安全角度对交通系统中的危险因素进
行分析, 主要分析导致系统故障或事故的各种因素及其
相关关系, 通常包括如下六个内容,
1,对可能出现的初始的, 诱发的及直接引起事故的各
种危险因素及其相互关系进行调查和分析；
2,对与系统有关的环境条件, 设备, 人员及其它有关
因素进行调查和分析；
3,对能够利用适当的设备, 规程, 工艺或材料控制或
根除某种特殊危险因素的措施进行分析；
§ 3.1 交通安全分析方法
6
4、对可能出现的危险因素的控制措施及实施
这些措施的方法进行调查和分析；
5、对不能根除的危险因素失去或减少控制可
能出现的后果进行调查和分析；
6、对危险因素一旦失去控制，为防止伤害和
损害的安全防护措施进行调查和分析。
§ 3.1 交通安全分析方法
7
（ 二 ） 交通安全分析方法的分类
? 安全分析方法有许多种, 在危险因素辨识中得到广泛应
用的安全分析方法主要有以下几种,
1,统计图表分析
2,因果分析图
3,安全检查表
4,预先危险性分析
5,故障模式及影响分析
6,危险性和可操作性研究
7,事件树分析
8,事故树分析
§ 3.1 交通安全分析方法
8
? 此外，尚有管理疏忽和风险树分析、原因 -后果分
析、共同原因分析等方法，可用于特定目的的危
险因素辨识。
§ 3.1 交通安全分析方法
9
? 这些方法可以按实行分析过程的相对时间进
行分类, 也可按分析的对象, 内容进行分类 。
1,按数理方法, 可分为定性分析和定量分析
2,按逻辑方法, 可分为归纳分析和演绎分析
? 安全检查表, 预先危险性分析, 故障模式
及影响分析, 危险性和可操作性研究等属
于归纳分析的范畴；是从原因推论结果的
方法 。
? 事件树分析, 事故树分析则属于演绎分析
的范畴, 是从结果推论原因的方法 。
§ 3.1 交通安全分析方法
10
（ 三 ） 交通安全分析方法的特点及适用范围
? 各种安全分析方法都是根据危险性的分析, 预测以及特定
的评价需要而研究开发的, 因此, 它们都有各自的特点和
一定的适用范围 。
1,统计图表分析：是一种定量分析方法, 适用于对系统发
生事故情况进行统计分析, 便于找出事故发生规律 。
2,因果分析图：将引发事故的重要因素分层 （ 枝 ） 加以分
析, 分层 （ 枝 ） 的多少取决于安全分析的广度和深度要求,
分析结果可供编制安全检查表和事故树用 。 方法简单, 用
途广泛, 但难以揭示各因素之间的组合关系 。
§ 3.1 交通安全分析方法
11
3、安全检查表：按照一定方式（检查表）检查设计、
系统和工艺过程，查出危险性所在。方法简单，用途
广泛，没有任何限制。
4、预先危险性分析：确定系统的危险性，尽量防止采
用不安全的技术路线，使用危险性的物质、工艺和设
备。其特点是把分析工作做在行动之前，避免由于考
虑不周而造成损失。
5、故障模式及影响分析：以硬件为对象，对系统中的
元件进行逐个研究，查明每个元件的故障模式，然后
再进一步查明每个故障模式对子系统以至系统的影响。
该方法易于理解，广泛采用的标准化方法。但不能考
虑人、环境和部件之间相互关系等因素。主要用于设
计阶段的安全分析。
§ 3.1 交通安全分析方法
12
6、致命度分析：确定系统中每个元件发生故障后造成
多大程度的严重性，按其严重度定出等级，以便改进系
统性能。本法用于各类系统、工艺过程、操作程序和系
统中的元件，是较完善的标准方法，易于理解。但需要
在故障模式及影响分析之后进行，与故障模式及影响分
析一样，不能包含人和环境及部件之间相互作用的关系。
7、事件树分析：由初始（希望或不希望）的事件出发，
按照逻辑推理推论其发展过程及结果，即由此引起的不
同事件链。本法广泛用于各种系统，能够分析出各种事
件发展的可能结果，是一种动态的宏观分析方法，但不
能分析平行产生的后果，不适用于详细分析。
§ 3.1 交通安全分析方法
13
8、事故树分析：不希望事件（顶事件）开始，找出引
起顶事件的各种失效的事件及其组合。最适用于找出各
种失效事件之间的关系，即寻找系统失效的可能方式。
本法可包含人、环境和部件之间相互作业等因素，加上
简明、形象化的特点，是安全系统工程的主要分析方法。
9、危险性和可操作性研究：研究工艺状态参数的变动，
以及操作控制中偏差的影响及其发生的原因。其特点是
由中间的状态参数的偏差开始，分别向下找原因，向上
判明其后果，因此，是故障模式及影响分析和事故树分
析方法的引伸，具有二者的优点，适用于流体或能量的
流动情况分析，特别是大型化工企业。
§ 3.1 交通安全分析方法
14
10、原因 — 后果分析：是事件树分析和事故
树分析方法的结合，从某一初始条件出发，
向前用事件树分析，向后用事故树分析，兼
有二者的优缺点。方法灵活性强，可以包罗
一切可能性，易于文件化，可以简明地表示
因果关系。
11、共同原因分析：共因失效是一种相依失
效事件，避免了故障模式及影响分析仅从单
一输入的故障模式的缺点，因此，是故障模
式及影响分析和事故树分析方法的补充。
§ 3.1 交通安全分析方法
15
（四）交通安全分析方法的选择
? 在进行交通安全分析方法选择时应根据实际情况，
并考虑如下四个问题,
1,分析的目的：交通安全分析的最终目的是辨
识危险源, 但在实际工作中要达到一些具体目的 。
由于每种方法都有其自身的特点和局限性, 并非
处处通用 。 使用中有时要综合应用多种方法, 以
取长补短或相互比较, 验证分析结果的正确性 。
2,资料的影响：资料收集的多少, 详细程度,
内容的新旧等, 都会对选择系统安全分析方法有
着至关重要的影响 。
§ 3.1 交通安全分析方法
16
3、系统的特点：要针对被分析系统的特点选
择安全分析方法。对于复杂和规模大的系统，
由于需要的工作量和时间较多，应先用较简捷
的方法进行筛选，然后根据分析的详细程度选
择相应的分析方法。
4、系统的危险性：当系统的危险性较高时，
通常采用系统、严格、预测性的方法，如故障
类型和影响分析、事件树分析、事故树分析等
方法。当危险性较低时，一般采用经验的、不
太详细的分析方法，如安全检查表法等。
§ 3.1 交通安全分析方法
17
? 在使用交通安全分析方法时应注意,
①使用现有分析方法不能生搬硬套，必要时应进
行改造或简化；
②不能局限于已有分析方法的应用，而应从系统
原理出发，开发新的交通安全分析方法。
§ 3.1 交通安全分析方法
18
二、统计图表分析法
（一）比重图
（二）趋势图
（三）直方图
（四）圆图法
（五）排列图法
§ 3.1 交通安全分析方法
19
二、统计图表分析法
（一）比重图
? 比重图是一种表示事物构成情况的平面图形。可
以在平面图上形象、直观地反映事物的各事物的
各种构成所占的比例。
1 9 9 8 年各种驾驶员类型的事故死亡构成
职业驾驶员
62.4%
非职业驾驶员
20.2%
非驾驶员
17.4%
§ 3.1 交通安全分析方法
20
（二）趋势图
? 趋势图是按一定的时间间隔统计数据，利用
曲线的连续变化来反映事物动态变化的图形。
趋势图借助于连续曲线的升降变化，来反映
事物的动态变化过程，可以帮助我们掌握交
通事故发生规律，预测其未来的变化趋势，
以便采取预防措施，降低事故损失。
§ 3.1 交通安全分析方法
21
1980~ 1999 年我国道路交通事故发生情况
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
1980 1985 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
单位：千
死亡人数
受伤人数
财产损失
事故次数
§ 3.1 交通安全分析方法
22
（三）直方图
? 直方图是交通安全分析中较为常用的统计图
表。它是由建立在直角坐标系上的一系列高
度不等的柱状图形组成，因而也被称为柱状
图。直角坐标系的横坐标表示需要分析的各
种因素，柱状图形的高度则代表了对应于横
坐标的某一指标的数值。采用直方图进行交
通事故统计分析，可以直观、形象地表示出
各种因素对交通事故的影响程度。
§ 3.1 交通安全分析方法
23
我国1 9 8 6 - 1 9 9 8 道路交通事故万车死亡率
61.1
50.4
46.1
38.3
33.4
32.2
30.2
27.2
24.3
22.5
20.4
17.5 17.3
0
10
20
30
40
50
60
70
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
死亡率
(
%
)
§ 3.1 交通安全分析方法
24
（ 四 ） 圆图法
? 圆图法是把要分析的项目, 按比例画在一个
圆内 。 即整个圆 360° 为 100％, 180° 为 50％,
90° 为 25％, 1° 为 1/360,这样画在一个圆
内便可以比较直观地看出各个因素所占的比
例 。
§ 3.1 交通安全分析方法
25
? （五）排列图法
? 排列图全称为主次因素排列图，可用于确定系统
安全的关键因素，以便明确主攻方向和工作重点
所在。
? 它由两个纵坐标，一个横坐标，几个直方图和一
条曲线组成。左边纵坐标表示频数，右边纵坐标
表示累积频率 (0%～ 100%)。横坐标表示事故原因
或事故分类，一般按影响因素的主次从左向右排
列。
? 直方图的高低表示某个因素影响的大小，曲线表
示各因素影响大小的累计百分数。
§ 3.1 交通安全分析方法
26
? 按主次因素的排列，可分为三类：累积频率在 0%～ 80%
的因素，称 A类因素，显然是主要因素；累积频率在
80%～ 90%的因素称 B类次主要因素；累积频率在 90%～
100%的因素称 C类次要因素。
§ 3.1 交通安全分析方法
27
事故原因 频数 累积频数 相对频率 % 累计相对频率 %
撞车 63 63 46.0 46.0
抢板道岔 27 90 19.7 65.7
漏撤鞋、顶冒 13 103 9.5 75.2
编站修、甩禁溜 9 112 6.6 81.8
错办信号 9 121 6.6 88.4
错摘钩、漏钩 7 128 5.1 93.5
拉断风管、溜走 5 133 3.6 97.1
其他 4 137 2.9 100
排列示意图
20
B A
10
C D
30
40
50
E
25 %
75 %
50 %
100 %
事故发生原因排列图
错摘钩
漏钩
7
93.5 %
错办
信号
编站修
甩禁溜
漏撤鞋
顶冒 抢板 撞车
件数
27 63 13 9 9
75.2 %
65.7 %
46 %
88.4 %
81.8 %
其它 拉断风 管溜走
5
0
4
频率 100 %
97.1 %
28
三、因果分析图法
? 因果分析图也称鱼刺图或特性因素图。运输
过程安全与否是交通参与者、运载工具、运
行线路等多方面因素综合作用的结果。当分
析发生交通事故的原因时，可以将各种可能
的事故原因进行归纳分析，用简明的文字和
线条表现出来。
§ 3.1 交通安全分析方法
29
? 用鱼刺图分析法分析交通安全问题，可以使复杂的原因
系统化、条块化，而且直观、逻辑性强，因果关系明确，
便于把主要原因弄清楚。
§ 3.1 交通安全分析方法
30
? 某船货舱爆炸起火鱼刺图
§ 3.1 交通安全分析方法
31
四、安全检查表分析
（一）安全检查表的内容及要求
（二）安全检查表的分类
（三）安全检查表的编制
（四）安全检查表的特点
（五）应注意的问题
§ 3.1 交通安全分析方法
32
（一）安全检查表的内容及要求
? 安全检查表是交通系统安全分析中一种常用分
析方法。其基本任务是发现和查明系统的各种
危险和隐患，监督各项安全法规、制度、标准
的实施，制止违章行为，预防事故，消除危险，
保障安全。
? 为了使安全检查工作能够正确、及时地发现问
题和解决问题，需要一种按系统工程思想进行
检查的方法。安全检查表是进行系统安全检查、
预防事故、改善劳动条件的一种重要手段。
§ 3.1 交通安全分析方法
33
安全检查表的基本格式
检查时
间
检查单位 检查人
检查部位
整改负责人
检查结果 整改措施
序号 检查项目
是 否
§ 3.1 交通安全分析方法
34
1、安全检查表的项目及要求：安全检查表的
检查项目，应列出所有可能导致事故发生的
因素或状态。即要求所列检查项目系统、全
面、完善。
2、安全检查表采用的方式：安全检查表一般
采用正面提问的方式，要求发问明确，回答
清楚，并以, 是, 或, 否, 来回答。
3、检查依据：为了使提出的问题有依据，可
以收集有关此项问题的规章制度、规范标准
中所规定的要求，分别简要列出它们的名称
和所在章节，附于每项提问后面，以便查对。
§ 3.1 交通安全分析方法
35
（二）安全检查表的分类
? 安全检查表的类型繁多，分类的方式不一，绝
大多数是按用途分类的。常用类型有以下几种,
1、设计审查用安全检查表
2、运输设备、机械装臵、设施定期安全检查表
3、车间、工段及岗位用安全检查表
4、消防用安全检查表
5、专业性安全检查表
§ 3.1 交通安全分析方法
36
（三）安全检查表的编制
1、安全检查表的编制方法
? 经验法：找熟悉被检查对象的人员和具有实践经验
的人员，以三结合的方式 (工人、工程技术人员、管
理人员 )组成一个小组。依据人、物、环境的具体情
况，根据以往积累的实践经验以及有关统计数据，
按照规程、规章制度等文件的要求，编制安全检查
表。
? 分析法：根据已编制的事故树的分析、评价结果来
编制安全检查表。分析法编制的安全检查表，经过
事故树的定性、定量分析来确定检查项目，因而检
查表较为精练和完善。虽然检查项目可能不多，但
每一检查项目都是保证系统安全的关键环节，所以
分析法是发展的方向。
§ 3.1 交通安全分析方法
37
2,安全检查表的编制步骤
(1)确定被检查对象，组织有关人员；
(2)熟悉被分析的系统；
(3)调查不安全因素；
(4)搜集与系统有关的规范、标准、制度等；
(5)明确规定的安全要求；
(6)根据具体情况和要求确定编制方法，编制
安全检查表；
(7)通过反复使用，不断修改、补充完善。
§ 3.1 交通安全分析方法
38
（四）安全检查表的特点
? 安全检查表是进行系统安全分析的基础，也是安全检查
中行之有效的基本方法，具有以下明显的五个特点,
(1) 通过预先对检查对象进行详细调查研究和全面分析，
所制定出来的安全检查表比较系统、完整，能包括控制
事故发生的各种因素，可避免检查过程中的走过场和盲
目性，从而提高安全检查工作的效果和质量；
(2) 安全检查表是根据有关法规、安全规程和标准制定
的，因此检查目的明确，内容具体，易于实现安全要求；
§ 3.1 交通安全分析方法
39
(3) 对所拟定的检查项目进行逐项检查的过程，
也是对系统危险因素辨识、评价和制定措施的过
程，既能准确地查出隐患，又能得出确切的结论，
从而保证了有关法规的全面落实；
(4) 检查表是与有关责任人紧密相联系的，所以
易于推行安全生产责任制，检查后能够做到事故
清、责任明、整改措施落实快；
(5) 安全检查表是通过问答的形式进行检查的过
程，所以使用起来简单易行，易于安全管理人员
和广大职工掌握和接受，可经常自我检查。
§ 3.1 交通安全分析方法
40
（五）应注意的问题
⑴ 检查表中所列项目，应简明扼要，突出重点，
抓住要害；
⑵ 各类安全检查表都有其适用对象，不宜通用；
⑶ 各级安全检查项目应各有侧重；
⑷ 对危险部位应详细检查，确保一切隐患在可
能造成严重后果之前就被发现；
⑸ 要落实安全检查实施人员；
⑹ 检查中发现问题要及时处理或向上级反映
§ 3.1 交通安全分析方法
41
五、预先危险性分析
（一）预先危险性分析的基本含义
（二）预先危险性分析内容与主要优点
（三）预先危险性分析的步骤
§ 3.1 交通安全分析方法
42
（一）预先危险性分析的基本含义
? 预先危险性分析是一种定性分析系统危险因
素和危险程度的方法, 主要用于交通线路,
港, 站, 枢纽等新系统设计, 已有系统改造
之前的方案设计, 选址, 选线阶段, 在人们
还没有掌握该系统详细资料的时候, 对系统
存在的危险类型, 来源, 出现条件, 事故后
果以及有关措施等, 作一概略分析, 并尽可
能在系统付诸实施之前找出预防, 纠正, 补
救措施, 消除或控制危险因素 。
§ 3.1 交通安全分析方法
43
（二）预先危险性分析内容与主要优点
1、预先危险性分析的内容
? 在进行危险性预先分析时应对偶然事件, 不可避免事件,
不可知事件等进行剖析, 并通过分析和评价, 控制事故的
发生 。 分析的内容包括,
（ 1） 识别危险的路段, 设备, 零部件, 并分析其发生事故
的可能性条件；
（ 2） 分析系统中各子系统, 各元件的交接面及其相互关系
与影响；
（ 3） 分析货物, 特别是有毒有害物质的性能及贮运；
§ 3.1 交通安全分析方法
44
（ 4）分析操作过程及有关参数；
（ 5）人、机关系 (操作、维修等 )；
（ 6）对交通及运输安全有影响的环境因素，
如大雾、洪水、高 (低 )温、振动、线路景观等；
（ 7）有关安全装备，如安全防护设施，冗余
系统及设备，灭火系统，安全监控系统，个人
防护设备等。
§ 3.1 交通安全分析方法
45
2,险性预先分析的主要优点
(1)分析工作做在行动之前, 可及早采取措施排
除, 降低或控制危害, 避免由于考虑不周造成损
失 。
(2)对系统开发, 初步设计, 制造, 安装, 检修
等做的分析结果, 可以提供应遵循的注意事项和
指导方针 。
(3)分析结果可为制定标准, 规范和技术文献提
供必要的资料 。
(4)根据分析结果可编制安全检查表以保证实施
安全, 并可作为安全教育的材料 。
§ 3.1 交通安全分析方法
46
3,预先危险性分析的步骤
? 预先危险性的一般步骤如下,
（ 1） 明确被分析的系统
（ 2） 调查, 收集资料
（ 3） 系统功能分解
（ 4） 分析, 识别危险性
（ 5） 确定危险等级, 通常把危险因素划分为 4
级,I级：安全的； Ⅱ 级：临界的； Ⅲ 级：危
险的； Ⅳ 级：灾难的
（ 6） 制定措施
（ 7） 按照检查表格汇总分析结果
§ 3.1 交通安全分析方法
47
六、故障模式和影响分析
（一）故障模式
（二）分析程序
（三）故障模式和影响、致命度分析
§ 3.1 交通安全分析方法
48
? 故障模式和影响分析是对系统各组成部分、
元件进行分析的重要方法，它是由可靠性工
程发展起来的。这种方法主要分析系统中各
子系统及元件可能发生的各种故障模式，查
明各种类型故障对邻近子系统或元件的影响
以及最终对系统的影响，提出可能采取的预
防改进措施，以提高系统的可靠性和安全性。
§ 3.1 交通安全分析方法
49
（一）故障模式
? 故障模式从不同表现形态来描述故障, 是由不同
故障机理显现出来的各种故障现象的表现形式 。
一个系统或一个元件往往有多种故障模式 。
? 从可靠性的定义出发, 系统或元件的故障模式,
一般可从五个方面来考虑：运行过程中的故障；
提前动作；在规定的时间不动作；在规定的时间
不停止；运行能力下降, 超量或受阻 。
? 产品或系统不同, 故障模式也不同, 上述五类故
障模式可进一步细化为,
§ 3.1 交通安全分析方法
50
一般故障模式
(1) 结构破损
(2) 机械上卡住
(3) 振动
(4) 不能保持在指
定位置上
(5) 不能开启
(6) 不能关闭
(7) 误开
(8) 误关
(9) 内部泄漏
(10) 外部泄漏
(11) 超出允许上限
(12) 低于允许下限
(13) 间断性工作不
稳定
(14) 漂移性工作不
稳定
(15) 意外运行
错误指示
(16) 流动不畅
(17) 错误动作
(18) 不能开机
(19) 不能关机
(20) 不能切换
(21) 提前动作
(22) 滞后动作
(23) 输入量过大
(24) 输入量过小
(25) 输出量过大
(26) 输出量过小
(27) 无输入
(28) 无输出
(29) 电短路
(30) 电开路
(31) 漏电
(33) 其它
§ 3.1 交通安全分析方法
51
（二）分析程序
? 故障类型和影响分析通常包括以下四方面,
（ 1）掌握和了解对象系统
（ 2）对系统元件的故障模式和产生原因进行
分析
（ 3）故障模式对系统和元件的影响
（ 4）汇总结果和提出改正措施。
§ 3.1 交通安全分析方法
52
（三）故障模式和影响、致命度分析
? 故障模式和影响, 致命度分析包括故障模式和影
响以及致命度分析 。 致命度分析的目的在于评价
每种故障类型的危险程度 。 通常, 采用概率 — 严
重度来评价故障模式的危险度 。 概率是指故障模
式发生的概率, 严重度是指故障后果的严重程度 。
采用该方法进行致命度分析时, 通常把概率和严
重度分别划分为若干等级 。 如美国杜帮公司把概
率划分为 6个等级：非常容易发生, 容易发生, 偶
尔发生, 不常发生, 几乎不发生, 很难发生；把
危险程度划分为 3个等级：大 — 危险, 中 — 临界,
小 — 安全 。
§ 3.1 交通安全分析方法
53
七、事件树分析
（一）事件树分析的含义
（二）分析步骤
（三）定性与定量分析
（四）事件树分析应用实例
§ 3.1 交通安全分析方法
54
（一）事件树分析的含义
? 事件树分析是从一个初始事件开始，按顺序
分析事件向前发展中各个环节成功与失败的
过程和结果。是一种时序逻辑的事故分析方
法，它以一初始事件为起点，按照事故的发
展顺序，分成阶段，一步一步地进行分析，
每一事件可能的后续事件只能取完全对立的
两种状态（成功或失败，正常或故障，安全
或危险等）之一的原则，逐步向结果方面发
展，直到达到系统故障或事故为止。所分析
的情况用树枝状图表示，故叫事件树。
§ 3.1 交通安全分析方法
55
（ 二 ） 分析步骤
1,确定初始事件
2,找出与初始事件有关的环节事件
3,画事件树
4,说明分析结果
1
C
1
D S
1
1D S
2
事故
B 1C
2
D S
3
2D S
4
事故
A 3
D
S
5
B
2
C 3
D
S
6
事故
2
C
4
D S
7
4
D
S
8
事故
事件树的一般形式
§ 3.1 交通安全分析方法
56
（三）定性与定量分析
1、事件树定性分析
? 事件树定性分析在绘制事件树的过程中就已
进行, 在绘制事件树的过程中已对每一发展
过程和事件发展的途径作了可能性的分析 。
（ 1） 找出事故连锁
（ 2） 找出预防事故的途径
§ 3.1 交通安全分析方法
57
2,事件树定量分析
? 事件树定量分析是指根据每一事件的发生概
率, 计算各种途径的事故发生概率, 比较各
个途径概率值的大小, 作出事故发生可能性
序列, 确定最易发生事故的途径 。 一般地,
当各事件之间相互统计独立时, 其定量分析
比较简单 。 当事件之间相互统计不独立时
（ 如共同原因故障, 顺序运行等 ）, 则定量
分析变得非常复杂 。
§ 3.1 交通安全分析方法
58
3,事故预防
? 事件树分析把事故的发生发展过程表述得清楚
而有条理, 对设计事故预防方案, 制定事故预
防措施提供了有力的依据 。
? 从事件树上可以看出, 最后的事故是一系列危
害和危险的发展结果, 如果中断这种发展过程
就可以避免事故发生 。 因此, 在事故发展过程
的各阶段, 应采取各种可能措施, 控制事件的
可能性状态, 减少危害状态出现概率, 增大安
全状态出现概率, 把事件发展过程引向安全的
发展途径 。
§ 3.1 交通安全分析方法
59
? 火车上有易燃品引起火灾的事件树
§ 3.1 交通安全分析方法
60
? 船舶追越事件树分析简图
§ 3.1 交通安全分析方法
61
八、事故树分析
（一）事故树分析的基本概念
（二）事故树分析步骤
（三）事故树的符号及其意义
（四）事故树的编制
（五）事故树定性分析
（六）事故树的定量分析
（七）基本事件的重要度分析
§ 3.1 交通安全分析方法
62
（一）事故树分析的基本概念
? 事故树分析 (FTA)是一种演绎推理法，这种方
法把系统可能发生的某种事故与导致事故发
生的各种原因之间的逻辑关系用一种称为事
故树的树形图表示，通过对事故树的定性与
定量分析，找出事故发生的主要原因，为确
定安全对策提供可靠依据，以达到预测与预
防事故发生的目的。
§ 3.1 交通安全分析方法
63
? 事故树分析法具有以下特点,
1,事故树分析是一种图形演绎方法, 围绕某特定的事
故作层层深入的分析, 在清晰的事故树图形下, 表达了
系统内各事件间的内在联系, 并指出单元故障与系统事
故之间的逻辑关系, 便于找出系统的薄弱环节 。
2,具有很大的灵活性, 不仅可以分析某些单元故障对
系统的影响, 还可以对导致系统事故的特殊原因如人的
因素, 环境影响进行分析 。
3,分析的过程, 是一个对系统更深入认识的过程, 它
要求分析人员把握系统内各要素间的内在联系, 弄清各
种潜在因素对事故发生影响的途径和程度, 因而许多问
题在分析的过程中就被发现和解决了, 从而提高了系统
的安全性 。
4,利用事故树模型可以定量计算复杂系统发生事故的
概率, 为改善和评价系统安全性提供了定量依据 。
§ 3.1 交通安全分析方法
64
（二）事故树分析步骤
1、准备阶段
(1)确定所要分析的系统
(2)熟悉系统
(3)调查系统发生的事故
2、事故树的编制
(1)确定事故树的顶事件
(2)调查与顶事件有关的所有原因事件
(3)编制事故树
3、事故树定性分析
4、事故树定量分析
5、事故树分析的结果总结与应用
§ 3.1 交通安全分析方法
65
（三）事故树的符号及其意义
? 事故树采用的符号包括事件符号, 逻辑门符号和转移符
号三大类 。
1,事件及事件符号
（ 1） 结果事件：是由其它事件或事件组合所导致的事
件, 它总是位于某个逻辑门的输出端 。 用矩形符号表示
结果事件 。 结果事件分为顶事件和中间事件 。
（ 2） 底事件：是导致其它事件的原因事件, 位于事故
树的底部, 它总是某个逻辑门的输人事件而不是输出事
件 。 底事件又分为基本原因事件 （ 圆形符号 ） 和省略事
件 （ 菱形符号 ） 。
（ 3） 特殊事件：特殊事件是指在事故树分析中需要表
明其特殊性或引起注意的事件 。 特殊事件又分为开关事
件 （ 房形符号 ） 和条件事件 （ 椭圆形符号 ） 。
§ 3.1 交通安全分析方法
66
§ 3.1 交通安全分析方法
67
2,逻辑门及其符号
? 逻辑门是连接各事件并表示其逻辑关系的符
号 。
（ 1） 与门
（ 2） 或门
（ 3） 非门
（ 4） 特殊门：表决门, 异或门, 禁门, 条件
与门, 条件或门
§ 3.1 交通安全分析方法
68
§ 3.1 交通安全分析方法
69
3,转移符号
? 当事故树规模很大或整个事故树中多处包含
有相同的部分树图时, 为了简化整个树图,
便可用转出和转入符号, 以标出向何处转出
和从何处转入 。
(1)转出符号 。 它表示向其它部分转出, △ 内
记入向何处转出的标记
(2)转入符号 。 它表示从其它部分转入, △ 内
记入从何处转入的标记
§ 3.1 交通安全分析方法
70
（四）事故树的编制
? 事故树编制是事故树分析中最基本, 最关键的环
节 。 编制工作一般应由系统设计人员, 操作人员
和可靠性分析人员组成的编制小组来完成 。 通过
编制过程能使小组人员深入了解系统, 发现系统
中的薄弱环节, 这是编制事故树的首要目的 。
§ 3.1 交通安全分析方法
71
? 事故树的编制过程是一个严密的逻辑推理过程,
应遵循以下规则,
(1)确定顶事件应优先考虑风险大的事故事件
(2)合理确定边界条件
(3)保持门的完整性, 不允许门与门直接相连
(4)确切描述顶事件
(5)编制过程中及编成后, 需及时进行合理的简化
§ 3.1 交通安全分析方法
72
? 列车冒进信号事故树
§ 3.1 交通安全分析方法
73
? 船舶机舱
火灾扩大
事故树
74
（五）事故树定性分析
? 分析事故树的割集与最小割集、径集与最小径集、
最小割集和最小径集在事故树分析中的作用。
§ 3.1 交通安全分析方法
75
1、割集与最小割集
? 在事故树分析中，把引起顶事件发生的基本
事件的集合称为割集，也称截集或截止集。
一个事故树中的割集一般不止一个，在这些
割集中，凡不包含其它割集的，叫做最小割
集。换言之，如果割集中任意去掉一个基本
事件后就不是割集，那么这样的割集就是最
小割集。最小割集是引起顶事件发生的充分
必要条件。割集 —— 最小割集 —— 危险。
§ 3.1 交通安全分析方法
76
? 最小割集的求法有多种，但常用的有布尔代
数化简法、行列法和结构法三种。布尔代数
法最为简单，应用较为普遍。
? 布尔代数化简法也叫逻辑化简法，逻辑代数
运算的法则很多，有的和代数运算法则一致，
有的不一致。主要有交换律、结合律、分配
律、等幂律、吸收律等。
? 根据求得的最小割集，可画出事故树的等效
树。
§ 3.1 交通安全分析方法
77
? 利用布尔代数求最小割集，并画出等效树。
T
●
X1
A
+
C
●
X2 X3
B
D
●
X4
X1
+
E
+
X2 X5
0.02
0.01 0.015
0.01
0.03
X3
§ 3.1 交通安全分析方法
78
2、径集与最小径集
? 这些在事故树中，使顶事件不发生的基本事
件的集合称为径集，也称通集或路集。在同
一事故树中，不包含其它径集的径集称为最
小径集。如果径集中任意去掉一个基本事件
后就不再是径集，那么该径集就是最小径集。
所以，最小径集是保证顶事件不发生的充分
必要条件。
§ 3.1 交通安全分析方法
79
? 根据对偶原理，事故树的对偶树是成功树，
成功树是顶事件不发生的树。求事故树最小
径集的方法是，首先将事故树变换成其对偶
的成功树，然后求出成功树的最小割集，即
是事故树的最小径集。
? 将事故树变为成功树的方法，就是将原来事
故树中的逻辑与门改成逻辑或门，将逻辑或
门改为逻辑与门，便可得到与原事故树对偶
的成功树。
§ 3.1 交通安全分析方法
80
1、最小割集和最小径集在事故树分析中的作用
? 最小割集在事故树分析中的作用, 归纳起来有四
个方面,
(1)表示系统的危险性, 最小割集越多, 说明系
统的危险性越大 。
(2)表示顶事件发生的原因组合 。
(3)为降低系统的危险性提出控制方向和预防措
施 。 每个最小割集都代表了一种事故模式 。 由事
故树的最小割集可以直观地判断哪种事故模式最
危险, 哪种次之, 哪种可以忽略, 以及如何采取
措施使事故发生概率下降 。
§ 3.1 交通安全分析方法
81
? 最小径集在事故树分析中的作用与最小割集同样重要,
主要表现在以下三个方面,
(1)表示系统的安全性, 最小径集表示了系统的安全性 。
(2)选取确保系统安全的最佳方案 。 每一个最小径集都
是防止顶事件发生的一个方案, 可以根据最小径集中所
包含的基本事件个数的多少, 技术上的难易程度, 耗费
的时间以及投入的资金数量, 来选择最经济, 最有效地
控制事故的方案 。
(3)利用最小径集同样可以判定事故树中基本事件的结
构重要度和计算顶事件发生的概率 。
§ 3.1 交通安全分析方法
82
? 事故树中或门越多, 得到的最小割集就越多,
这个系统也就越不安全 。 对于这样的事故树最
好从求最小径集着手, 找出包含基本事件较多
的最小径集, 然后设法减少其基本事件树, 或
者增加最小径集数, 以提高系统的安全程度 。
? 事故树中与门越多, 得到的最小割集的个数就
较少, 这个系统的安全性就越高 。 对于这样的
事故树最好从求最小割集着手, 找出少事件的
最小割集, 消除它或者设法增加它的基本事件
树, 以提高系统的安全性 。
§ 3.1 交通安全分析方法
83
? 系统安全性改善途径,
（ 1） 减少最小割集数, 首先应消除那些含基
本事件最少的割集；
（ 2） 增加割集中的基本事件树, 首先应给含
基本事件少, 又不能清除的割集增加基本事件；
（ 3） 增加新的最小径集, 也可以设法将原有
含基本事件较多的径集分成两个或多个径集；
（ 4） 减少径集中的基本事件树, 首先应着眼
于减少含基本事件多的径集 。
§ 3.1 交通安全分析方法
84
（六）事故树的定量分析
? 事故树的定量分析首先是确定基本事件的发生概率，
然后求出事故树顶事件的发生概率。求出顶事件的
发生概率之后，可与系统安全目标值进行比较和评
价。当计算值超过目标值时，就需要采取防范措施，
使其降至安全目标值以下。
? 进行事故树定量计算时, 一般假设,
（ 1） 基本事件之间相互独立；
（ 2） 基本事件和顶事件都只考虑发生和不发生两种
状态；
（ 3） 假定故障分布为指数函数分布 。
§ 3.1 交通安全分析方法
85
1,基本事件的发生概率
? 基本事件的发生概率包括系统的单元 （ 部件或元
件 ） 故障概率及人的失误概率等, 在工程上计算
时, 往往用基本事件发生的频率来代替其概率值 。
§ 3.1 交通安全分析方法
86
2,顶上事件发生概率的计算
? 当给定了事故树各基本事件的发生概率, 各
基本事件又是独立事件时, 就可以计算顶上
事件的发生概率 。 相对简单的计算方法是最
小割集法 。
（ 1） 根据基本事件之间的相互独立关系, 可
计算顶事件的概率
（ 2） 可近似计算顶上事件发生概率, 就是将
基本事件之间的相互独立关系看作相互排斥
关系 。
§ 3.1 交通安全分析方法
87
? 举例说明，计算顶事件的概率。
T
●
X1
A
+
C
●
X2 X3
B
D
●
X4
X1
+
E
+
X2 X5
0.02
0.01 0.015
0.01
0.03
X3
§ 3.1 交通安全分析方法
88
（七）基本事件的重要度分析
? 事故树中各基本事件的发生对顶事件的发生有
着程度不同的影响，这种影响主要取决于两个
因素，即各基本事件发生概率的大小以及各基
本事件在事故树模型结构中处于何种位臵。为
了明确最易导致顶事件发生的事件，以便分出
轻重缓急采取有效措施，控制事故的发生，必
须对基本事件进行重要度分析。
? 主要有：基本事件的结构重要度、基本事件的
概率重要度、基本事件的临界重要度。
§ 3.1 交通安全分析方法
89
1、基本事件的结构重要度
? 确定方法有很多，如基本事件的结构重要度
系数、基本事件的割集重要度系数、用最小
割集或最小径集进行结构重要度分析等，后
者最简单，常用。
§ 3.1 交通安全分析方法
90
? 按以下准则定性判断基本事件的结构重要度 。
(1)仅在同一最小割 (径 )集中出现的所有基本
事件结构重要度相等。
(2)单事件最小割 (径 )集中的基本事件结构重
要度最大 。
(3)两个基本事件仅出现在基本事件个数相等
的若干最小割 (径 )集中, 这时在不同最小割
(径 )集中出现次数相等的基本事件其结构重
要度相等；出现次数多的结构重要度大, 出
现次数少的结构重要度小 。
§ 3.1 交通安全分析方法
91
(4)两个基本事件出现在基本事件个数不等的
若干最小割 (径 )集中。基本事件结构重要度
大小依下列不同条件而定,
①若它们重复在各最小割 (径 )集中出现的次
数相等，则少事件最小割 (径 )集中出现的基
本事件结构重要度大；
②在少事件最小割 (径 )集中出现次数少的，
与多事件最小割 (径 )集中出现次数多的基本
事件比较。
§ 3.1 交通安全分析方法
92
? {A},{B,C},{B,D},{D,E,F},{F,G,H,I}
? IA>IB>ID>IC>IF>IE>IG=IH=II
§ 3.1 交通安全分析方法
93
2,基本事件的概率重要度
? 基本事件的结构重要度分析只是按事故树的
结构分析各基本事件对顶事件的影响程度 。
没有考虑基本事件发生概率的变化对顶上事
件发生概率的影响 。
? 事故树的概率重要度分析是依靠各基本事件
的概率重要度系数大小进行定量分析 。 基本
事件的概率重要度系数, 是指某基本事件发
生概率的变化引起顶事件发生概率变化的程
度 。
§ 3.1 交通安全分析方法
94
顶事件发生概率函数是 n 个基本事件发生概
率的多重线性函数，对自变量 i
q
求一次偏导，
可得到该基本事件的概率重要度系数
()
g
Ii
：
()
()
g
i
PT
Ii
q
?
?
?
( 1,2,,)in?
式中
()PT
——顶事件发生概率；
i
q
——第
i
个基本事件
i
X
的发生概率。
§ 3.1 交通安全分析方法
95
? 若所有基本事件的发生概率都等于 0.5，则基本事
件的概率重要度系数等于其结构重要度系数。可
用概率重要度系数的计算公式求取结构重要度系
数。
§ 3.1 交通安全分析方法
96
例如，设事故树最小割集为
1 1 3 2 1 5 3 3 4 4 2 4 5
E = { X,X },E = { X,X },E = { X,X },E = { X,X,X }
各基本事件概率分别为,1 2 3 4 5
0,0 1,0,0 2,0,0 3,0,0 4,0,0 5q q q q q? ? ? ? ?
，
求各基本事件概率重要度系数。
解：用近似方法计算顶事件发生概率
1 3 1 5 3 4 2 4 5
( ) 0, 0 0 2P T q q q q q q q q q? ? ? ? ?
各个基本事件的概率重要度系数近似为
35
1
( 1 ) 0, 0 8
g
Q
I q q
q
?
? ? ? ?
?
45
2
( 2 ) 0,0 0 2
g
Q
I q q
q
?
? ? ?
?
14
3
(3 ) 0,0 5
g
Q
I q q
q
?
? ? ? ?
?
3 2 5
4
( 4 ) 0,0 3 1
g
Q
I q q q
q
?
? ? ? ?
?
1 2 4
5
(5 ) 0,01 08
g
Q
I q q q
q
?
? ? ? ?
?
这样，就可以按概率重要度系数的大小排出各基本事件的概率重要度顺
序：
( 1 ) > ( 3 ) > ( 4) > ( 5 ) > ( 2)
g g g g g
I I I I I
97
3,基本事件的临界重要度
? 当各基本事件发生概率不等时, 一般情况下,
改变概率大的基本事件比改变概率小的基本事
件容易, 但基本事件的概率重要度系数并未反
映这一事实, 因而它不能从本质上反映各基本
事件在事故树中的重要程度 。
? 事故树的临界重要度分析是依靠各基本事件的
临界重要度系数大小进行定量分析 。 临界重要
度系数, 是指某个基本事件发生概率的变化率
引起顶事件发生概率的变化率,它是从敏感度
和概率双重角度衡量各基本事件的重要程度 。
§ 3.1 交通安全分析方法
98
)(
)(
)(
lim
)(/
)(/)(
lim)(
00
iI
TP
q
q
TP
TP
q
TPTP
iI
g
i
i
q
i
ii
q
c
g
ii
?
?
?
?
?
?
?
????
式中 ()c
gIi
—— 第 i 个基本事件
iX
的临界重要度系数；
()gIi
—— 第 i 个基本事件
iX
的概率重要度系数；
()PT —— 顶事件发生概率；
iq
—— 第 i 个基本事件
iX
的发生概率。
按概率重要度系数的大小排出各基本事件的概率重要
度顺序：
( 1 ) > ( 3 ) > ( 4 ) > ( 5 ) > ( 2 )
g g g g g
I I I I I
按临界重要度系数的大小排列的各基本事件重要程度
的顺序：
( 3 ) > ( 4 ) > ( 1 ) > ( 5) > ( 2 )
c c c c c
g g g g g
I I I I I
99
? 三种重要度系数中,
? 结构重要度系数从事故树结构上反映基本事件的重要程度；结
构重要度系数反映了某一基本事件在事故树结构中所占的地位 。
? 概率重要度系数反映基本事件概率的增减对顶事件发生概率影
响的敏感度；概率重要度系数则起着一种过度作用, 是计算两
种重要度系数的基础 。
? 临界重要度系数从敏感度和自身发生概率大小双重角度反映基
本事件的重要程度；临界重要度系数从结构及概率上反映了改
善某一基本事件的难易程度 。
? 一般可以按这三种重要度系数安排采取措施的先后顺序, 也可按
三种重要度顺序分别编制相应的安全检查表, 以保证既有重点,
又能全面检查的目的 。 在三种检查表中, 临界重要度分析产生的
检查表, 更具有实际意义 。
§ 3.1 交通安全分析方法
100
一, 安全评价概述
二, 安全检查表评价法
三, 作业条件危险性评价法
四, 概率安全评价法
五, 安全综合评价
§ 3.2 交通安全评价
101
一, 安全评价概述
（ 一 ） 安全评价的含义
（ 二 ） 安全标准
（ 三 ） 安全评价的内容和程序
（ 四 ） 安全评价方法的选用
（ 五 ） 安全评价的作用和意义
§ 3.2 交通安全评价
102
（一）安全评价的含义
? 安全评价也称危险性评价或风险评价。它是以实
现系统安全为目的，应用安全系统工程原理和工
程技术方法，对系统中固有或潜在的危险因素进
行定性和定量分析，得出系统发生危险的可能性
及其后果严重程度的评价，通过与评价标准的比
较得出系统的危险程度，提出改进措施，以寻求
最低事故率、最少的损失和最优的安全投资。
§ 3.2 交通安全评价
103
? 安全评价的定义中，包含有三层意思,
1、对系统存在的不安全因素进行定性和定量
分析，这是安全评价的基础，包括安全测定、
安全检查和安全分析等；
2、通过与评价标准的比较得出系统发生危险
的可能性或程度的评价；
3、提出改进措施，以寻求最低的事故率，达
到安全评价的最终目的。
§ 3.2 交通安全评价
104
（二）安全标准
? 经定量化的风险或危害性是否达到要求的（期盼
的）安全程度，需要有一个界限、目标或标准进
行比较，这个标准就是安全标准。
? 安全标准的确定主要取决于一个国家、行业或部
门的政治、经济、技术和安全科学发展的水平。
随着生产技术的发展，新工艺、新技术、新材料、
新能源的出现，又会产生新的危险；同时，对已
经认识到的危险，由于技术、资金等因素的制约，
也不可能完全杜绝。所以，确定安全标准，实际
上就是确定一个社会各方面可允许的、可接受的
危险程度。
§ 3.2 交通安全评价
105
? 安全标准的确定方法有统计法和风险与收益比较
法。对系统进行安全评价时，也可根据综合评价
得到的危险指数进行统计分析，确定使用一定范
围的安全标准。
? 例如，根据交通事故的统计资料，美国小汽车交
通事故死亡率为 2.5× 10-4死亡 /人年，这就意味
着每 10万美国人因乘坐小汽车每年有 25人死亡的
风险，但是美国人没有因害怕这个风险而放弃使
用小汽车，说明这个风险能够被美国社会所接受，
所以这个风险率就可以作为美国人使用小汽车作
交通工具的安全标准。
§ 3.2 交通安全评价
106
美国各类行业死亡安全标准 ( 每年以接触 200 0 小时计 )
工业类型
FAFR 值
(1 亿工作小时的死亡率 )
死亡 / 人·年
工业
商业
制造业
服务业
机关
运输及公用事业
农业
建筑业
采矿、采石业
7.1
3.2
4.5
4.3
5.7
16
27
28
31
1.4 × 10
－ 4
0.6 × 10
－ 4
0.9 × 10
－ 4
0.86 × 10
－ 4
1.14 × 10
－ 4
3.6 × 10
－ 4
5.4 × 10
－ 4
5.6 × 10
－ 4
6.2 × 10
－ 4
§ 3.2 交通安全评价
107
英国各类行业死亡安全标准
工业类型
FAFR 值
(1 亿工作小时的死亡率 )
死亡 / 人·年
( 每日 8 小时，每月 20 天，
每年 19 20 小时 )
化工
钢铁
捕鱼
煤矿
铁路扳道员
建筑
飞机乘务员
拳击
狩猎竞赛
3.5
8
35
40
45
67
250
7000
50000
6.75 × 10
－ 5
1.54 × 10
－ 4
6.72 × 10
－ 4
7.68 × 10
－ 4
8.64 × 10
－ 4
1.28 × 10
－ 3
4.8 × 10
－ 3
1.34 × 10
－ 1
9.6 × 10
－ 1
§ 3.2 交通安全评价
108
风险率分级处理表
死亡 / 人·年 等级 处理意见
10
－ 2
极其危险
相当于疾病的风险，认为绝对不能接受，需
停产整改。
10
－ 3
高度危险 必须立即采取措施予以改进。
10
－ 4
中等危险
人们不愿出现这种情况，因而同意拿出经费
进行改善。
10
－ 5
危险性低
相当于游泳淹死的风险，人们对此是关心的，
也愿采取措施加以改进。
10
－ 6
可忽略
相当于天灾的风险，人们总有事故轮不到我
的感觉。
10
－ 7
同上
相当于陨石坠落的风险，没有人认为这种事
故需投资加以改进。
§ 3.2 交通安全评价
109
? 一般而言，人们对风险持如下态度,
1、自己愿意干的事情，风险虽大也觉得没什么，
例如美国的拳击运动和足球运动，选手的年死亡
率高达二百分之一，但仍然有人愿意干。
2、对于自己觉得危险但又无法避免的事情，总是
有恐怖感，例如对高空作业的坠落事故，总有神
经过敏的情况。
3、风险虽然相同，但对于频率小，发生一次死伤
数量大的事故，比频率大，发生一次仅有很少死
伤的事故更为重视。因此，人们总对核电站和液
化天然气基地抱有特别担心的感觉。
§ 3.2 交通安全评价
110
（三）安全评价的内容和程序
? 从危险源的角度出发，安全评价包括对第一类危
险源危险性的评价和对第二类危险源（即第一类
危险源的控制措施）危险性的评价两方面。
§ 3.2 交通安全评价
111
? 安全评价内容
安全评价
危险性辨识 危险性评价
危险的查出
（检查）
危险的定量化
（确认）
危险排除
（措施）
允许界限
（评价标准）
再评价
① 新的危险
②危险的变化
① 新的危险
② 危险的变化
① 使危险变小
② 消除危险
社会对危险性
的允许界限
§ 3.2 交通安全评价
112
? 安全评价程序主要包括以下几个步骤,
1、资料收集和研究
2、危险因素辨识与分析
3、确定评价方法，实施安全评价
4、提出降低或控制危险的安全对策措施
§ 3.2 交通安全评价
113
（四）安全评价方法的选用
? 安全评价包括危险性辨识和危险性评价两个主
要方面的内容。由于辨识、评价对象不同，工
艺、设备设施不同以及事故类型、事故模式等
不同，因而所采用的评价方法是不同的。选用
合理的评价方法是一项关键性工作，它关系到
评价对象的评价结论是否合理、正确和可靠。
§ 3.2 交通安全评价
114
? 评价可以分成两类,
一种是按评价指标的量化程度分为定性方法、定
量方法，以及定性与定量相结合的方法；
另一种是按评价对象进行整合，如物质产品、设
备安全评价法（如指数法等），安全管理评价法，
系统安全综合评价法等。
§ 3.2 交通安全评价
115
? 安全评价方法很多，几乎每种方法都有较强的针对性。
在选用评价方法之前，应考虑下述几个因素,
(1) 评价的目的
(2) 需要的评价结果表现形式
(3) 进行评价时可用的信息资料
(4)评价对象已经显现的危险
(5) 可投入评价的技术人员及其素质，评价费用，完
成期限，评价专家和管理人员的知识结构及水平等
? 在选择评价方法时, 除考虑上述的因素外, 还要对评
价方法可提供的评价结果及其适应范围做进一步分析 。
§ 3.2 交通安全评价
116
典型安全评价方法提供的评价结果
评价方法 事故情
况
事故频率 事故后果 危险分级
安全检查表 不能 不能 不能 不能
危险指数法 提供 不能 提供 事故后果分
级
预先危险性分析 不能 不能 提供 提供
危险性和可操作性研
究
提供 提供 提供 事故后果分
级
故障模式及影响分析 提供 提供 提供 事故后果分
级
事故树分析 提供 提供 不能 事故频率分
级
事件树分析 提供 提供 提供 提供
概率评价法 提供 提供 提供 提供
作业条件危险性评价
法
提供 提供 提供 提供
安全综合评价法 不能 不能 不能 提供
117
典型安全评价方法适用情况
评价方法 方案
设计
详细
设计
工程
施工
日常
运营
改建
扩建
事故
调查
拆除
退役
安全检查表 √ √ √ √ √ √
危险指数法 √ √ √
预先危险性分析 √ √ √ √ √ √
危险性和可操作性研
究
√ √ √ √
故障模式及影响分析 √ √ √ √
事故树分析 √ √ √ √ √
事件树分析 √ √ √ √
概率评价法 √ √ √ √ √ √
作业条件危险性评价
法
√
安全综合评价法 √ √ √
§ 3.2 交通安全评价
118
（五）安全评价的作用和意义
1．安全评价体现了, 安全第一，预防为主, 的方针
2．安全评价有助于国家各级安全监察部门对企业安全生产
的宏观控制
3．安全评价有助于保险部门加强对企业灾害实行风险管理
4．安全评价有助于提高企业安全管理水平
(1)变事后处理为事前预测预防，使企业安全工作更加
科学化
(2)变纵向单一管理为全面系统管理，使企业安全工作
更加系统化
(3)变盲目管理为目标管理，使企业安全工作逐步标准
化
(4)安全评价可以为企业领导的安全决策提供必要的科
学依据
§ 3.2 交通安全评价
119
二、安全检查表评价法
? 以安全检查表为基础进行的评价。因对检查
项目处理方法的区别，可划分为,
（一）逐项赋值法
（二）加权平均法
（三）单项定性加权计分法
（四）单项否定计分法
§ 3.2 交通安全评价
120
（一）逐项赋值法
? 针对安全检查表的每一项检查内容，按其重要程
度不同，由专家讨论赋予一定的分值。评价时，
单项检查完全合格者给满分，部分合格者按规定
标准给分，完全不合格者记零分。这样逐项逐条
检查评分，最后累计所有各项得分，就得到系统
评价总分。根据实际评价得分多少，按标准规定
评价系统总体安全等级的高低。
1
n
i
i
mm
?
? ?
式中,m ——企业安全评价的结果值；
n ——评价项目个数。
§ 3.2 交通安全评价
121
（二）加权平均法
? 所有检查项目均按统一记分体系分别评价记分，如 10分制
或 100分制等，按照各检查项目对总体安全评价的重要程
度，分别赋予权重系数（各评价表权重系数之和为 1）。
按各检查项目所得的分值，分别乘以各自的权重系数并求
和，就可得到安全评价的结果值。
1
11
?? ??
??
n
i
i
n
i
ii
kmkm 且
式中 m ——企业安全评价的结果值；
m i ——按某一评价表评价的实际测量值；
k i ——按某一评价表实际测量值的相应权重系数；
n ——评价表个数。
§ 3.2 交通安全评价
122
（三）单项定性加权计分法
? 这种评价计量方法是把安全检查表的所有检
查评价项目都视为同等重要。评价时，对检
查表中的几个检查项目分别给以, 优,,
,良,,, 可,,, 差, ；, 可靠,,, 基
本可靠,,, 基本不可靠,,, 不可靠, 等
定性等级的评价，同时赋予不同定性等级以
相应的权重值，累计求和，得实际评价值。
§ 3.2 交通安全评价
123
?
?
?
n
i
ii
kwS
1
式中,S ——实际评价值； w
i
——评价等级的权重；
n ——评价等级数； k
i
——取得某一评价等级的项数和。
例如，评价某运输企业安全状况所用的安全检查表共 1 2 0 项，按
“优”,“良”,“可”,“差”评价各项。四种等级的权重分
别为
1 2 3 4
4,3,2,1w w w w? ? ? ?
。
评价结果为,56 项为,优”,30 项为,良”,24 项为,可”,10
项为,差”，即 1 2 3 4
5 6,3 0,2 4,1 0k k k k? ? ? ?
该运输企业的安全评价值为
372
1
??
?
?
n
i
ii
kwS
这种评价计分的最高目标值，即 1 2 0 项评价结果均为,优”时的评
价值为
4801204
m a x
???S
最低目标值，即 1 2 0 项评价结果均为,差”时的评价值为
1201201
m a x
???S
124
（四）单项否定计分法
? 一般这种方法不单独使用，而仅适用于企业
系统中某些具有特殊危险而又非常敏感的具
体系统。这类系统往往有若干危险因素，其
中只要有一处处于不安全状态，就有可能导
致严重事故的发生。因此，把这类系统的安
全评价表中的某些评价项目确定为对该系统
安全状况具有否决权的项目，这些项目中只
要有一项被判为不合格，则视为该系统总体
安全状况不合格。
§ 3.2 交通安全评价
125
三、作业条件危险性评价法
? 作业条件危险性评价法是一种简便易行的衡
量人们在某种具有潜在危险的环境中作业的
危险性的半定量评价方法。该方法用与系统
风险率有关的三种因素指标值之积来评价系
统人员伤亡风险的大小，并将所得作业条件
危险性数值与规定的作业条件危险性等级相
比较，从而确定作业条件的危险程度。
§ 3.2 交通安全评价
126
? 作业条件的危险性大小, 取决于三个因素,
1,L— 发生事故的可能性大小；
2,E— 人体暴露在这种危险环境中的频繁程度；
3,C— 一旦发生事故可能会造成的损失后果。
三种因素的不同等级取值标准和危险性大小的
范围划分如下,
CELD ???
§ 3.2 交通安全评价
127
发生事故的可能性 （ L ）
分数值 事故发生的可能性
10 完全可以预料
6 相当可能
3 可能，但不经常
1 可能性小，完全意外
0.5 很不可能，可以设想
0.2 极不可能
0.1 实际上不可能
§ 3.2 交通安全评价
128
暴露于危险环境的频繁程度 （ E ）
分数值 暴露于危险环境的频繁程度
10 连续暴露
6 每天工作时间内暴露
3 每周一次，或偶然暴露
2 每月一次暴露
1 每年几次暴露
0.5 非常罕见地暴露
§ 3.2 交通安全评价
129
发生事故可能会造成的损失后果 （ C ）
分数值 发生事故可能会造成的损失后果
100 大灾难，许多人死亡
40 灾难，数人死亡
15 非常严重，一人死亡
7 严重，躯干致残
6 重大，手足伤残
3 较大，受伤较重
1 较小，轻伤
§ 3.2 交通安全评价
130
危险等级划分 （ D ）
D 值 危险程度
＞ 320 极其危险，停产整改
160 ～ 3 2 0 高度危险，立即整改
70 ～ 1 6 0 显著危险，及时整改
20 ～ 70 一般危险，需要观察
＜ 20 稍有危险，注意防止
§ 3.2 交通安全评价
131
四、概率安全评价法
? 概率安全评价也称概率风险评价，它是一种
定量安全评价方法。此法先求出系统发生事
故的概率。在求出事故发生概率的基础上，
结合事故后果严重度的估计进一步计算风险，
以风险大小确定系统的安全程度，以此衡量
系统的危险程度是否超过可接受的安全标准，
以便决定是否需要采取相应的安全措施，使
其达到社会所公认的安全水平。
§ 3.2 交通安全评价
132
? 概率安全评价的标准是风险，即单位时间系统可能承
受损失的大小，它综合了事故发生的概率和造成后果
的严重度两个方面因素。事故发生概率是单位时间内
事故发生的可能性，损失严重度是指发生一次事故损
失的大小。
? 风险可用单位时间的死亡人数、单位时间的损失工作
日数以及单位时间的经济损失价值来表示。
R S P??
式中 R ——风险，事故损失／单位时间；
S ——损失严重度，事故损失／事故次数；
P
——事故发生概率 （频率），事故损失／事故次数。
§ 3.2 交通安全评价
133
（一）以单位时间死亡率进行评价
? 目前, 国际上经常采用单位时间死亡率来进行系
统安全性的评价, 其原因是,
（ 1）, 人命, 是最宝贵的, 丧失生命无法挽回,
因此,, 人命, 是安全的最根本课题；
（ 2）, 死亡, 的统计数据非常可靠；
（ 3） 根据海因里希理论, 系统发生事故的比例
基本遵循下列规律：死亡, 重伤 ∶ 轻伤 ∶ 无伤害
＝ 1∶ 29∶ 300
? 因此, 根据死亡率数据可方便地推知死亡, 重伤,
轻伤以及无伤害的事故发生情况 。
§ 3.2 交通安全评价
134
（二）以单位时间损失工作日数进行评价
? 事故除了可能造成人员死亡外, 多数是负伤 。 为
了对负伤 （ 包括死亡 ） 风险进行评价, 也可根据
统计规律求出各行业负伤风险期望值, 一般按照
负伤类型折算损失工作日数计算 。
§ 3.2 交通安全评价
135
损失工作日换算标准
人体伤害部件 折算损失日数
死亡或终生残废 6000
眼
双目失明 6000
单目失明 1800
耳
双耳失听 3000
单耳失听 600
手
手臂 （肘以上） 4500
手臂 （肘以下） 3600
单只腕残废 3000
脚
腿 （膝以上） 4500
腿 （膝以下） 3600
单只脚残废 2400
§ 3.2 交通安全评价
136
（三）以单位时间经济损失价值进行评价
? 以单位时间经济损失价值风险进行安全评价，
是一种较为全面地评价系统安全性的方法，
它既考虑事故发生可能造成的经济损失，同
时又把人员伤亡损失折合成经济价值，统一
计算事故造成的总损失，在计算出系统发生
事故的概率或频率的情况下，就可取得单位
时间内的经济损失金额作为风险值，以此来
衡量系统的安全性并考察安全投资的合理性。
§ 3.2 交通安全评价
137
? 一般情况下，事故的经济损失越大，其允许发生
的概率越小；事故的经济损失越小，其允许发生
的概率越大。这个允许的范围就是安全范围。
§ 3.2 交通安全评价
138
五、安全综合评价
（一）构成综合评价问题的要素
（二）综合评价的步骤
（三）建立指标体系的原则
§ 3.2 交通安全评价
139
? 对指标体系的安全综合评价方法，叫多指标安全
综合评价法，它是把多个描述被评价对象不同方
面且量纲不同的定性和定量指标，转化为无量纲
的评价值，并综合这些评价值以得出对该评价对
象的一个整体评价。多指标安全综合评价法具有
多指标、多层次特性，能较好地处理大型复杂系
统的安全评价问题。
§ 3.2 交通安全评价
140
（一）构成综合评价问题的要素
? 一般来说, 构成综合评价问题的要素有,
1,被评价对象
2,评价指标
3,权重系数
4,综合评价模型
5,评价者
§ 3.2 交通安全评价
141
（二）综合评价的步骤
? 安全综合评价的一般步骤包括,
1、明确评价目的；
2、确定被评价对象；
3、建立评价指标体系；
4、确定基础指标评价值，确立与各项评价指标相
对应的权重系数；
5、选择或构造综合评价模型；
6、计算各系统（评价对象）的综合评价值并进行
排序、分类或比较；
7、根据评价结果，进行系统分析和决策。
? 其中，最为关键的问题是指标体系的建立、指标权
重系数及评价值以及评价模型的确定。
§ 3.2 交通安全评价
142
（三）建立指标体系的原则
? 目的性原则
? 科学性原则
? 系统性原则：相关性、层次性、整体性、综合性
? 可操作性原则
? 时效性原则
? 政令性原则
? 突出性原则
? 可比性原则
? 定性与定量相结合的原则
§ 3.2 交通安全评价
143
? 在建立指标体系时，要注意指标体系的结构，
即形成指标组合的逻辑关系和表达形式结构。
依靠科学的结构，分散的指标才能排列组合
成系统，真实地描述系统安全的安全状况。
§ 3.2 交通安全评价
144
? 铁路运输事故指标体系
§ 3.2 交通安全评价
145
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