第四章 汽油机供给系
第一节 概述
（ 3）可燃混合气形成装置：传统汽车指化油器。,.,
一、汽油机供给系的组成：确切地分，应分为 燃料供给系 和 进,
排气系 两大部分。,.,
1、供给系的作用：根据发动机各工况的不同要求，配制出 一定
浓度和数量 的可燃混合气，供入气缸，最后
将燃烧作功后的废气排入大气。,.,
2、分类：传统化油器式燃料供给系和现代汽油喷射式燃料供给
系。,.,
（ 1）燃油供给装置：油箱,油管、液位指示器、汽油滤清器,
油水分离器及汽油泵等。,.,
（ 2）空气供给装置：空气滤清器、进气消声器、进气预热设备,
进气管等。,.,
（ 4）废气排出装置：排气管及排气消声器、废气净化装置等。,.,
3、组成,
进油管 7
汽油的 牌号 根据汽油的 辛烷值 确定，我国现用研究法辛烷
值（ RON），如 RON-80号汽油指用研究法测定的辛烷值不小
于 80。 选择汽油牌号的主要根据是发动机压缩比的高低，显然，
压缩比愈高，相应选择的汽油牌号愈高。
汽油的使用性能指标主要是 蒸发性、热值和抗爆性 。,.,
二：汽油,
1、蒸发性：直接影响可燃混合气质量的好坏，可用蒸馏试验来测
定。蒸发性过强夏天会产生气阻现象，冬天会导致
化油器喉口结冰。
2、热值：指 1kg燃料完全燃烧后所产生的热量。汽油的热值约
为 44000kJ/kg。
3、抗爆性：指汽油在发动机气缸中燃烧时，避免产生爆燃的能力,
亦即抗自燃能力。一般用 辛烷值 表示。辛烷值愈高,
抗爆性愈好。
测定辛烷值的方法有 马达法和研究法,相对应的辛烷值分
别叫马达法辛烷值（ MON）和研究法辛烷值（ RON）。
第二节 简单化油器及可燃混合气的形成
喉管 5制成缩放管，最窄处称为喉
部。主喷管 4插入其中，并高出浮子
室油面 2-5mm，因此，发动机静止时，
汽油不可能自动吸出。
一、简单化油器的结构,
由 浮子室部分 和 喉管部分 组成。,.,
浮子室 9内装有浮子 3、进油针阀 2、
主量孔 8，浮子室上方连接进油管，并
开设大气孔。,.,
喉管部分装有喉管 5、主喷管 4、节
气门 6，喉管上方称为进气室，喉管下
方称为混合室。,.,
节气门位于混合室之后、进气歧管 7
之前，其作用是改变进入气缸中的可燃
混合气的数量以调节发动机的输出功率
大小，因而属“量”的调节。,.,
由于颗粒较大的油滴沉积在进气管底部壁面上，被气流缓慢带
动流向气缸内,对多缸机容易造成各缸进气不均匀（指浓度）,各
缸发出功率差异较大，发动机转速波动较大，因此，化油器式汽油
机的进气管 一般布置在同侧的排气管上方,加热进气管壁面，促使
壁面油膜尽可能多地蒸发，但造成发动机的充气效率下降。
二、简单化油器工作原理,
当活塞下移时，进气门打开,空气高速流经化油器喉部，产生
压降，造成对浮子室内汽油的真空吸力,汽油经浮子室底部的主量
孔、主喷管吸出，被高速气流粉碎成无数细小的油滴，大大增加了
蒸发表面积,在喉部下方的混合室内得到良好雾化,与空气混合成
成分较均匀的可燃混合气,由混合室下方的节气门控制流入气缸的
可燃混合气数量 。因此,汽油机是气缸外部均匀混合气形成过程 。
总之,化油器的工作原理是利用吸入空气的动能实现汽油的雾
化,显然，发动机高速工况时汽油雾化质量较好，低速时汽油雾化
质量较差。
（ 1） 节气门开度,节气门开度增大，整个进气管内进气阻力
减小，流过化油器喉部的气体流速增加,
喉部真空度增大，吸出的汽油流量和流
经喉部的空气流量均增加，发动机功率
增大。
影响化油器喉部真空度的因素,
（ 2） 发动机转速,发动机转速愈高，流过化油器喉部的气体
流速愈高，喉部真空度愈大。
（ 2）汽油流量,
当 化油器喉部真空度一定时 （假定浮子室中气体压力和油面
高度一定）,汽油流量便决定于浮子室底部主量孔的几何形状和
尺寸 。主量孔油道的几何形状一般设计成长径比在 2,1以上，流
量系数较高。主量孔一般不在浮子室底部直接钻出，而是开在一
个 铜制的螺塞 中，加工精度较高,可以更换不同尺寸大小的主量
孔螺塞，改变可燃混合气浓度，也可以匹配不同功率大小的发动
机 。
如何精确控制空气流量和汽油流量？
（ 1）空气流量,
当 气缸内真空度一定时,流经化油器喉部的 空气流量决定于
化油器喉部形状和喉口尺寸 。喉部形状一般设计成 文氏管 形状，
流量系数较高； 发动机功率较大者喉口尺寸较大，发动机最高转
速较高者喉口尺寸较大。
化油器的浮子室浮子机构,
其作用是发动机工作时 维持
浮子室油面高度大致不变，这样
流经主量孔的汽油流量便唯一决
定于化油器喉部的真空度 （浮子
室上方通大气）。,.,
? 发动机工作时要消耗燃油，因此,进油阀始终开启, 但
不同节气门开度时，进油阀开启的升程不一样，进油量就不一
样,显然，浮子的质量要轻，上下移动要灵活。 经常的故障是
进油阀升程不能随节气门开度的变化而及时变化，造成发动机
油门响应性不好，加大油门有时转速下降甚至熄火 。
浮子室油面下降时，浮子绕浮
子支承轴转动而下落，进油阀打开，
汽油经细滤网进入浮子室，直至油
面高度恢复，进油阀关闭。,.,
简单化油器特性曲线,
当节气门开度一定时，发
动机转速的变化引起的化油器
喉部真空度的变化，相对于发
动机转速一定时，节气门开度
的变化引起的化油器喉部真空
度的变化要小的多，因此,决
定化油器喉部真空度的变化的
影响因素一般只讨论节气门开
度变化的影响 。 …,
解释：发动机怠速时，节气门开度最小，进气阻力损失很大，即
进气管内真空度很大，但节气门前的化油器喉部真空度很小，根
本吸不出汽油来，因此化油器供给的仅是空气，过量空气系数
???。随着节气门开度的增大，混合气浓度逐渐变浓，并趋于
稳定。
hP?
定义,发动机转速一定时，简单化油器所供给的可燃混合气成分
随节气门开度，亦即喉部真空度（ ）而变化的关系，称为简单
化油器的特性曲线。,.,
第三节 可燃混合气成分与汽油机性能的关系
可燃混合气成分即可燃混合气浓度，一般用 空燃比 或 过量空气系
数 来表示,
空燃比 A/F=空气质量流量 /燃料质量流量（欧美国家）
过量空气系数 ?= 燃烧 1kg燃料所实际供给的空气质量 完全燃烧 1kg燃料所需的理论空气质量
一、可燃混合气成分对发动机性能的影响,
试验确定,发动机转速一定，节气门全开的条件下 （空气流量
自然一定），改变混合气浓度的方法是更换不同尺寸大小的主
量孔铜螺塞，分别测出对应的发动机功率和燃油消耗率的大小，
如图所示。
1kg汽油完全燃烧需要空气 14.7kg,因此理论混合气的空燃
比 =14.7，理论混合气的过量空气系数 ?=1。 A/F>14.7或 ? >1时的
可燃混合气称为稀混合气,A/F<14.7或 ? < 1时的可燃混合气称
为浓混合气。,.,
经济混合气成分一般在
1.05~1.15之间,过稀的混合气虽
然可使燃料完全燃烧，但燃烧速
度慢，后燃现象严重，一则有效
膨胀比降低，二则散热损失增加，
导致循环热效率降低，发动机燃
油经济性恶化,严重者会引起进
气管内回火现象（化油器回火）。
（一）经济混合气成分,
由于 时间 （燃烧速度有限） 和
空间 （不可能气缸内绝对混合均
匀）的限制，理论混合气不可能
完全燃烧。要想达到完全燃烧，
必须是稀混合气。从图中可以看
出,?=1.1左右，燃料消耗率最低 。
（二）功率混合气,
从图中可以看出,?=0.88左右时，发动机输出功率最大,
此时，燃烧速度最快，一则热效率最高，二则单位体积可燃混
合气燃烧时放出的热量最大，因而功率最高。过浓混合气由于
燃烧速度反而下降，输出功率降低，而且，由于燃烧不完全，
燃料经济性恶化，严重者，由于气缸中产生大量的 CO和游离
的碳粒，造成排气门、火花塞裙部、活塞顶、气缸盖底部积碳，
排气管冒黑烟，废气中的 CO还可能在排气管中被高温废气点
燃,发生排气管“放炮”现象。
（三）火焰传播界限,
当混合气加浓到 ?<0.4时，由于燃烧过程中严重缺氧，将使火
焰无法传播，此 ?值称为火焰传播上限；当混合气过稀到
?>1.4时，燃料分子之间的距离将增大到火焰不能传播的程度，
此 ?值称为火焰传播下限。
混合气成分 ?必须在火焰传播界限内（ ? =0.4~1.4），否则，
发动机运转不稳定，直至熄火。
（四）有利的可燃混合气成
分随发动机负荷（节气门开
度）变化的关系（发动机转
速一定）,
对应于最大功率的可燃
混合气成分 ?随着节气门开
度的变化而变化,如右图
所示曲线 1。,.,
对应于最低燃料消耗率的
可燃混合气成分 ?随着节气门
开度的变化而变化,如右图
所示曲线 2。 …,
因此，前述功率混合气成
分（ ?=0.88）及经济混合气
成分（ ?=1.1）均指节气门
全开的条件下试验结果，包
括火焰传播界限
（ 0.4~0.5<?<1.3~1.4）。
稳定工况的定义：发动机已完成
预热，一定时间内没有转速和负
荷的突然变化。可分成怠速和小
负荷、中等负荷、大负荷和全负
荷三个范围。
出的情况下以最低稳定转速运转。怠速时 节气门开度最小,进气
阻力损失最大，流经化油器喉管的气体流速很低，即使吸出汽油
来 汽油雾化质量很差,而且，由于进气管内真空度较高，气门叠
开期间废气极易倒流入进气管内，并在下一循环的进气行程期间
吸入气缸内，即怠速时 废气稀释现象严重 。因此要求化油器在怠
速时供给 较浓 的混合气（ 0.6~0.8）（注：非气缸内的混合气成
分）。
1、怠速和小负荷工况
怠速 是指发动机在对外无功率输
二、车用汽油机各种工况对可燃
混合气成分的要求,
（一）稳定工况对可燃混合气成
分的要求,
节气门中等开度，废气稀释
现象可以略去不记，汽油雾化较
好，发动机大部分时间处于中等
负荷工况，因此，要求化油器应
供给较稀的经济混合气成分
（ 0.9~1.1），与曲线 2贴近。,.,
当汽车爬坡或追求高速时，需发动机发出最大功率，此时，节
气门全开，发动机处于全负荷工况，因此，大负荷和全负荷工况
时要求化油器供给浓混合气成分（ 0.85~0.95）（气缸内雾化良好，
此即气缸内混合气成分），从中等负荷工况到大负荷和全负荷工
况，化油器供给的混合气成分从贴近曲线 2转换到与曲线 1重合。
随着节气门略开大而转入小
负荷工况时，废气对混合气的稀
释作用逐渐减弱，混合气浓度减
小至 0.7~0.9。,.,
2、中等负荷工况
3、大负荷和全负荷工况
总之，发动机稳定工况变化要
求化油器供给由浓变稀 — 由稀变浓
的混合气成分。这与简单化油器特
性曲线相反。
2、暖机：发动机冷起动后开始自动继续运转，直至稳定的怠速运
转。这段过渡期间，由于发动机温度、转速上升，汽油雾化条件
改善，要求化油器供给的混合气成分由极浓逐渐变换到怠速工况
的较浓混合气成分。
1、冷起动：发动机在外力推动下起
动时，转速极低，汽油雾化质量很
差，要求化油器供给 极浓 混合气成
分（ 0.2~0.6）（注：非气缸内混合
气成分）。
（二）过渡工况
3、加速：加速时，节气门开度骤然加大，由于燃料惯性大于空
气，气缸内混合气成分出现瞬间过稀，发动机功率下降，转速降
低，甚至会出现熄火现象，因此，要求化油器供给加浓混合气成
分（额外供给一部分燃料）。
显然，简单化油器无法满足发动机过度工况的混合气成分要求。
传统化油器在简单化油器的基础上采用了一系列自动调配混
合气浓度的装置，如 主供油系统、怠速系统、加浓系统、起动系
统、加速系统 等。现代轿车化油器还加了一系列对过渡工况的自
动配剂装置，以提高发动机油门响应性和减少排放。,.,
第四节 化油器的各工作系统
工作原理：采用 空气节制法,即 降低
主量孔出口处的真空度，抑制汽油流
量随节气门开大的增长速率 。,.,
一、主供油系统
作用：保证发动机由 小负荷到中负荷
时，化油器供给的混合气成分 由浓逐
渐变稀,直至经济混合气成分。,.,
与简单化油器结构区别,
主量孔出口端与主喷管入口端 串联一只
空气管,上有一个很小的 空气量孔 。
发动机不工作时，浮子室油面、
空气管内油面、主喷管内油面三者
相等。发动机工作时，空气管内油
面下降，对应一定节气门开度空气
管内油面有一定的高度；当节气门
开度很小时，空气管内油面没有降
到使主喷管入口露出，来自空气量
孔 2的空气流速很慢，空气管内压力
等于,此时化油器仍是简单化油
器，决定主量孔流量的压差是,
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当节气门开度开大到使空气管内油面降到使主喷管入口露出时，
来自空气管内空气量孔的空气进入主喷管，与汽油混合成泡末状
混合油液喷出，由于节流损失，空气管内压力 小于,但大
于,决定主量孔流量的压差,从
而 抑制汽油流量随节气门开大的增长速率，使混合气成分逐渐变
稀。
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分层次降低主量孔处真空度 的工作
过程见右图（多排孔泡末管）。
简单化油器因怠速时 节气门近于全
闭, 发动机转速低, 节气门前的喉
管处真空度很低, 主喷管吸不出汽
油来 。 但节气门后面的真空度却很
高 （约为 0.04~0.06MPa）,故可另
设怠速油道（与主喷管并联），其
喷孔设在节气门后 。 为限制怠速喷
孔处过高的真空度（虹吸现象），
需在怠速油道中设怠速空气量孔 6。
怠速装置由怠速喷孔 3、怠速过渡
喷孔 5、怠速油道 7、怠速空气量
孔 6、怠速油量调整螺钉 4、节气
门最小开度限止螺钉 2组成。 …,
二、怠速系统
节气门处于最小开度时，怠速
喷孔 3恰好在节气门后方附近，汽
油自主量孔 --怠速油道 ---与来自空
气量孔的空气混合成泡末状混合油
液 ---再次与节气门前过渡喷孔 5进
入的空气混合，进一步泡末化 --怠
速喷孔 3吸出 --被节气门边缘流入的
高速气流冲击、雾化，并在节气门
后的混合室内混合成可燃混合气。
怠速系统工作原理,
由于 壁面附着 的作用，怠速时
燃油雾化质量较差。
当节气门开度增大使怠速喷
孔愈来愈离开节气门边缘时，怠
速真空度减小，出油量减少，但
怠速过渡喷孔 5部分露出在节气
门之后，真空度很高，参与出油，
使总出油量随节气门开度增大而
增加，因此怠速 --小负荷工况过
渡圆滑。
为使怠速向小负荷工况圆滑
过渡，设置怠速过渡喷孔 5,呈狭
缝状 。
发动机怠速高低以及排气污染
尽可能低 。调整依靠 调整节气门最
小开度限止螺钉 2以及 调整怠速油
量调整螺钉 4。两者调整一起进行，
相互影响，反复调整，最终怠速的
高低以 怠速稳定而不易熄火,怠速
时的混合气浓度以 怠速的排气烟色
最小 为最佳调整依据。
注意：节气门最小开度的调整
应使 怠速喷孔在节气门后方, 怠速
过渡喷孔在节气门之前 。
怠速工况的调整应兼顾两方面因素,
三、加浓系统
主供油系统采用空气节制法使化油器供给 由浓变稀 的可燃混
合气，发动机在大负荷及全负荷时需要化油器供给 由稀变浓 的
可燃混合气，这是借助于加浓系统实现的。,.,
机械式加浓装置起作用时刻仅
与节气门开度有关,当节气门开大
到 80%~85%时,推杆下移，推开
加浓阀，于是，额外汽油经过加浓
量孔与来自主量孔的汽油一起从主
喷孔喷出，混合气得到加浓。
置，有时，两者皆有。
汽车化油器加浓系统分 机械加浓装置 和 真空加浓装置 两种装
1、机械式加浓装置,
加浓量孔 1与主量孔 2并联，加浓阀
3上有推杆 4，与拉杆 5固连为一体，
拉杆又通过摇臂 6与节气门轴相连。
因此,作用在活塞 10上向上
的压差就是进气管内的真空度,
迫使推杆向上移动。当进气管内
的真空度小于弹簧力时，推杆下
移，推开加浓阀 3，加浓混合气。
2、真空加浓系统,
右图是常见的活塞式真空加浓系统。,.,
推杆 4与位于空气缸中的活塞
10相连，在推杆上装有弹簧 7，弹
簧力迫使推杆向下移动。,.,
空气缸上部有一气道 11与节气
门后方的进气管通，因此称为真空
气道；空气缸下部与喉管前方的进
气室相同。,.,
显然,真空加浓装置开始起
作用的时刻与节气门后（进气
管内）的真空度有关 （较小时
起作用）,即与发动机转速和
节气门开度有关。 这里,进气
管内的真空度大小与化油器喉
管处真空度大小恰好反方向变
化 （较大时起作用）。 在低转
速时，与高速时相比，较小的
节气门开度就能使节气门后方
进气管内的真空度降低到使真
空加浓装置起作用,从而使汽
车在低转速工况下就能提到高
速，缩短了油门踏空的行程。
假定节气门开度相
同，转速降低时，气流
速度降低，进气过程中
的阻力损失减小，进气
歧管中的真空度减小。
因此，低转速下真空加
浓装置起作用的节气门
开度一定比高转速下真
空加浓装置起作用的节
气门开度小。但是，这
里注意到由于气流速度
降低，化油器喉管处的
真空度也降低了，容易
产生误解。
解释,
节气门开度减小或缓慢开大时，进油
阀 11在自身重力作用下，关闭不严，进
油或泵腔内的汽油流回浮子室，出油阀 5
在重力作用下保持关闭。当节气门急剧
开大时，泵腔内油压迅速增大，进油阀
关闭，出油阀打开，泵腔内的汽油便自
加速量孔 7喷出。,.,
通气道 6的作用是降低加速油道中的真空度，防止发动机转速升
高后加速喷管处真空度增大，可能吸开出油阀而使加速装置不适时
地喷油。
四、加速装置
其作用是节气门急剧开大时，额外加
浓混合气，防止发动机失速甚至熄火的现
象。常用的是活塞式机械加速泵。,.,
弹簧 4的作用有二：一是 延长加速
装置喷油时间,使节气门停止运动后还能喷油一段时间；二是 缓冲
作用,以免节气门开大过急时损坏驱动机件。
起动时发动机转速极低，虽然喉管处真空
度很低，但如在喉管前的进气室内设置一阻风
门，起动时让其关闭，则在阻风门后的喉管处
造成很大的真空度,使主供油系统和怠速系统
都参与工作，化油器供给极浓的混合气。 由于
起动时发动机克服静止的阻力损失较大，因此，
起动时的节气门开度较怠速时的开度略大 。,.,
为防止起动后期混合气成分因发动机转速升高而过浓熄火，在阻
风门上设置自动阀 2，如喉管处真空度过高，阻风门前后的压力差
克服弹簧 3的预紧力而使自动阀 2开启。
五、起动系统
其作用是保证冷起动时化油器供给 极浓 的
混合气成分（ ?=0.2~0.6）（非气缸内）。,.,
起动完毕，发动机转入自行运转,暖机使发动机水温正常后应
将节气门关小到怠速位置，同时将阻风门开度逐渐加大，两者动作
要协调好，否则极易熄火,一般靠机械联动机构使之自动配合。
第五节 化油器构造
一、化油器分类
1、按喉管处空气流动方向分为 上吸式, 下吸式, 平吸式 三种。
汽车发动机用下吸式，原因是进气阻力小，化油器安装在进
气管上方，便于调整；摩托车发动机因座垫在上方，一般采用平
吸式；上吸式因进气阻力大、容易着火、低速响应差等遭淘汰。
因此，将两个或三个直径不同的喉管按上小下大的次序重叠
套置组合。主喷管位于最小的喉管中，可保证汽油的良好雾化
质量，有利于提高燃料经济性；大喉管与小喉管之间的环形通
道则保证了气缸内有足够的充气量，以满足高速动力性的要求。
喉管数目愈多，化油器与发动机的匹配愈复杂。
2、按重叠的喉管数目分为单
喉管式、多喉管式。
设置多重喉管的目的是为
了解决高低速时气缸内充气量
与汽油雾化质量之间的矛盾。
则高速时可保证足够的充气量，
但低速时汽油雾化质量差；喉
管细则低速时汽油雾化质量好
了，但高速时气缸内的充气量
严重不足。
双腔并动式 化油器是为了解决 气缸数较多 （ 四缸以上 ）的 高速
汽油机容易产生的 各缸吸入混合气数量和浓度不一致 的问题（使用
单腔化油器和单一进气管时，化油器到各缸距离相差较大，很难保
证自化油器到各缸的进气管阻力和温度情况近于一致；缸数一多，
不可避免发生同时有几个气缸进行吸气，即所谓进气重叠现象）。
3、按其空气管腔数目分为 单腔式, 双腔并动式,和 双腔（或四腔）
分动式 三种（四腔少见）。,.,
（ 1） 双腔并动式,两个同样的单腔化油器的并联，壳体合铸成一
个整体，使用 一套浮子室, 起动系统, 加速系统 和 加浓系统,但
两个管腔 各有一套相同的主供油系统, 怠速系统 和节气门,两个
节气门装在同一根轴上，同时开闭 。,.,
为解决这一问题，采用 双腔并动式 化油器与 双式 进气管，分别
向半数气缸供气，如六缸发动机，不是相继点火的 1,2,3缸为一
组，其余三缸为另一组，分别由一个腔和一个进气管供气。这样，
避免了进气重叠现象和提高了充气效率，使发动机功率有所增加 。
现代轿车发动机的化油器几乎都是 双腔分动式 化油器，如红旗
CA7220、奥迪 100型、桑塔纳、捷达、日本系列 86年以前的化油器
式轿车发动机等。
（ 2） 双腔分动式,两个结构和作用不同的管腔，分别叫主腔和副
腔。其中，副腔仅在负荷及转速高达一定程度时才起作用。,.,
目的是解决转速范围宽广的高、低速之间发动机动力性和燃料
经济性之间的矛盾 。,.,
在中小负荷及较低转速下只有主腔单独工作（副腔节气门未
开），因此,主腔喉管直径较细,以利于汽油雾化 ；当负荷及转速
高达一定程度时，副腔节气门才开始开启,与主腔一道工作,因而
保证了发动机高速时的功率要求。
主腔因一直参与工作，因此应具有所有供油系统,副腔则只设
有主供油系统和怠速系统 。副腔节气门虽然比主腔节气门开得晚，
但全负荷时应与主腔节气门同时开到最大,因此，两腔节气门的动
作协调一般用一套杠杆联动机构来保证。 与之配用的进气管只能是
单式的 。,.,
（ 3） 四腔分动式,实际上是 两个同样的双腔分动式化油器的组合 。
其中,两个主腔和两个副腔各自并动 。四腔化油器具有双腔分动
和双腔并动的优点。
一汽红旗 CA7560高级轿车的 8V100型发动机即采用四腔分动
的 241型化油器。
二、典型化油器构造
1,CAH101型化油器（解放 CA1091型 6102汽油机所配化油器）,
特征：单腔、双重喉管、传统化油器。
结构特点：上、中、下体三部分组成，上、中体用锌合金压铸，
之间用纸质密封衬垫，防止漏油、漏气，下体用铸铁，中、下体
之间有隔热衬垫，防止热量传到中体，使浮子室受热引起汽油蒸
发，不利于正常供油。
上体构成浮子室盖，并设有浮子室平衡管 27、阻风门 24、进油
系统与真空加浓系统。上体通过卡箍与空气滤清器相连接。
怠速系统、主供油
系统的结构原理示
意图。
机械加浓装置
和加速装置结
构原理示意图
真空加浓装
置结构原理
示意图
2、凯虹 II型现代轿车化油器（配奥迪 100型轿车）,
该化油器为双腔分动式，装有半自动阻风门、快怠速联动机钩、
怠速截止电磁阀及负荷自动调节等附加装置。
1--II阶段真空单元
2--怠速加压双向阀
3--怠速加压真空单元
4--降压拉开单元
5--阻风门拉杆
（ 1）浮子机构,
（ 2）怠速系统,
在怠速系统中设置了切断燃
油用的怠速截止电磁阀 4，其作用
是防止发动机熄火后继续转动和
在减速时降低 CO与 HC的排放量，
由点火开关（或车速）控制。
怠速截止电磁阀的工作过程如下,
点火开关置于,ON”时，电磁阀
通电，柱塞被吸住，打开通路，
汽油可经怠速喷孔喷出。点火开
关置于,OFF”时电磁阀断电，柱
塞落下堵住通路，切断怠速与过
渡系统的燃油供给，怠速喷孔不
能喷油。
（ 3）主供油系统：高速大负荷时，
利用在喉管部分产生的较大负压把
副腔节气门打开，副腔参加工作。
还设置了上弯式机械锁机构（未画
出），当主腔节气门开度超过 60°
以后，副腔节气门被强制打开，主
腔节气门全开时，副腔节气门被强
制完全打开。
在副腔也设置了过渡系统，当副
腔节气门开始打开时，为防止从主
喷孔供给的混合气变稀，设置了过
渡喷孔 13。在副腔过渡系统中还设
置了燃油切断电磁阀 2，防止发动机
熄火后继续转动和减速时降低 CO、
HC的排放（切断油路）。
4、加浓系统,
该化油器的的加浓系统
是真空加浓装置。
节气门开度较大或发动
机转速较高时，进气歧
管真空度较小，在弹簧
力的作用下，打开加浓
阀 2，经功率量孔 3的汽
油与主量孔来的汽油一
起从主喷管喷出。
（ 5）加速系统,
该化油器的加速系统是
膜片式（轿车化油器常见）。
汽车需要超车将节气门迅
速打开时，和节气门联动的
联杆 3压下杆 5，打开重力出
油阀 6，关闭进油阀 8，汽油
由加速喷口 4喷出。
节气门返回原位置时，加
速泵膜片也回位，进油阀打
开，燃油流入泵室以备再次
工作。这时，出油阀关闭，
防止空气从加速喷口被吸入
泵室内。
当发动机工作温度高于 65?C时，热敏
开关接通而关闭双向气路阀门，节气门因
控制膜片盒中的膜片在弹簧力的作用下复
位而关闭到正常的怠速位置。
3
（ 6）怠速加压和超速加压装置,
怠速加压是在发动机冷起动后，将节
气门的开度稍微加大，使处在冷态下的发
动机能维持正常的工作。,.,
操纵节气门开度的是由膜片真空阀组
成的节气门限位器 4，负压由节气门下方
的真空度提供，由热敏开关 2控制连接管
路上的双向阀 3。,.,
当发动机工作温度低于 65?C时，热敏
开关截止，进气管真空度通过取气管作用
于控制膜片盒，膜片后（弹簧侧）的压力
减小，膜片向右下角方向移动，节气门最
小开度增大，使怠速提高而预热发动
机。,.,
超速加压装置是在发
动机超速阶段，为防止排
污的增加而控制发动机的
燃烧过程，使节气门稍微
开启。此时，发动机已达
到正常工作温度，转速在
1800r/min范围内。在此范
围内所设置的超速加压继
电器 2断开，从而使双向
阀继续为节气门限位器提
供一定的真空度，使节气
门稍微开启。
（ 7）冷起动系统,
由阻风门机构、快怠速
机构、阻风门联动机构、阻
风门断路器和阻风门打开器
组成。
阻风门机构是在主腔的
喉管部分限制空气吸入量的
机构，分手动和自动调整两
种。
在低于一定温度时，阻风
门依靠双金属弹簧 3的作用而
处于关闭状态。发动机起动后，依靠充电装置的电压使阻风门继电
器 6的触点闭合，电流经过电热线圈 4加热双金属扭簧，使其变形而
打开阻风门 1，较快地降低了起动时气缸内的混合气浓度，若加热
充分，则阻风门全开。
正温度特性热敏电阻 2的作用是使流过电热线圈 4的电流受到限
制而不超过允许值。
将阻风门 2与节气门以连杆连
接，这个连杆主要组成部分是快
怠速凸轮 3。遇寒冷时起动，阻风
门处于关闭状态，快怠速凸轮可
接触节气门柄 4，可使节气门稍开。
当发动机进入暖机运转时（阻风
门处于全开状态），由于节气门
柄处于快怠速凸轮之外，节气门
自然恢复到正常的怠速运转开度。
快怠速机构是在阻风门关闭的时
候，可使节气门稍打开而使发动机转
速稳定的机构，如右图所示。,.,
阻风门联动机构（卸荷机构）
就是为了防止这种现象发生而设的
自动联动机构，当阻风门全开时，
强制阻风门打开。,.,
在发动机冷起动后，若需要汽车
即刻行驶，并进入急加速工况，此时
阻风门仍处于关闭状态，发动机会因
混合气浓度突然变浓而熄火。,.,
工作原理：当加速踏板踩到底时，
节气门臂 3推动快怠速凸轮 2，把阻
风门 1打开到规定的角度。
阻风门真空卸荷阀的
功用是在发动机低速起动
后，使阻风门稍开，以防
止可燃混合气过浓的装置。
发动机一经起动，进
气歧管的负压便作用在卸
荷阀的膜片 1上，将阻风
门 3稍微打开。以后，阻
风门 3的开启是依靠其它
自动装置或手动进行控制
的。
阻风门开启阀的功用是在自
动阻风门装置出现故障的情况下，
在暖机后把阻风门完全打开的机
构，它由阻风门开启阀 3及热敏开
关 4等组成。
热敏开关 4，实际上是个三通
阀。发动机冷起动时，热敏开关 4
使大气与膜片 2后腔的通路打开
（进气歧管与膜片 2的后腔通路隔
断），膜片 2前后压差不足以克服
膜片后腔的弹簧力，因此，膜片
处于左限位。当发动机暖机后，
冷却水温达到了规定的温度,
热敏开关便切断大气，使进气歧管与膜片 2的后腔通路打开，进气
歧管负压便作用在膜片 2后腔，膜片前后压差克服弹簧力使膜片移
到右限位，阻风门全开。
弹簧力作用
方向
KEIHIN化油器怠速系统中的空调调节
装置,
由于装有空调，怠速时负荷增大，
要提高怠速转速才能适应（如右图
所示）。
当发动机无负荷（不开空调）时，
三通阀 3封住通往节气门后的通道，
通风罩 4与怠速提高真空控制器 2膜
片后腔之间形成通路，此时，膜片
在弹簧力的作用下在左限位。当发
动机有载荷时，三通阀 3封住通往通
风罩的通道，真空控制器膜片后腔
与节气门后的通道被打开，膜片后
腔压力减小，膜片右移，节气门最
小开度增大，怠速提高。
第六节 汽油供给装置
汽油供给装置由汽油箱 1、汽油滤清器 2与 3、汽油泵 4及
油管组成。其作用是储存、滤清和输送燃油。
汽油泵输出的多
余汽油经油管 5流
回汽油箱
汽油泵上体 10与下体 5之间夹装着泵膜组件（橡胶泵膜 8、上
下护盘及拉杆 16、泵膜弹簧 6、泵膜弹簧座 7及拉杆油封 3等组
成）。,.,
一、机械驱动膜片式汽油泵的结构与工作原理,
装在下体上的摇臂轴 19上松套着摇臂 18及内摇臂 2，二者之间
借平面接触，形成单向传动关系。回位弹簧 17将摇臂 18压紧在偏
心轮 15上。
当摇臂 18被偏心凸轮
顶起绕摇臂轴 19逆时
针方向转动时，借平
面作用，内摇臂 2也
绕摇臂轴 19逆时针方
向转动，迫使拉杆 16
克服向上的泵膜弹簧
力下移，泵膜 8上方
容积增大，单向进油
阀 23打开；当摇臂 18
与偏心轮基圆接触时，
泵膜弹簧力使泵膜拉
杆 16向上移动,
带动内摇臂 2绕摇臂轴 19顺时针转动，泵膜 8上方容积减小，压力
增大，单向出油阀 22打开，汽油经出油管 9流向化油器浮子室。
泵盖 13与上体 10之间有
垫片 14密封，因此，膜片 8
上方空腔内顶部的空气被压
缩，形成空气软垫，可以减
少出油量的波动和剧烈振荡，
使供油量比较均匀。,.,
因此，泵膜弹簧力与一定工况下的泵油压力平衡后，泵膜不能
再上移，内摇臂 2与摇臂 18的斜面之间出现缝隙。
汽油泵应能根据发动机
耗油量自动调整供油量：泵
膜上拱到一定行程后，化油
器浮子室进油针阀关闭，汽
油泵泵油压力不能克服浮子
升力强制顶开进油针阀,..,
由于偏心凸轮最高点接触
时拉杆处于最低的位置一定，
即凸轮轴每转一圈，泵膜移动
的下止点位置固定，上止点位
置（即泵膜行程、即供油量）
随发动机一定工况耗油量的不
同而自动变化。因此供油压力
基本稳定在 0.27~0.37MPa内，
且供油压力的大小取决于 泵膜
弹簧的刚度。太高（硬）则浮
子室油面太高，浪费汽油；太
低（软）则浮子室油面太低，
发动机性能下降，甚至熄火。
手摇臂的作用是便于起动（排除油路中的空气，将长期不用
的浮子室内 充满汽油），但要注意避免在偏心凸轮最高点与摇臂
接触的位置，因为手摇臂转动时泵膜行程太小。
第一节 概述
（ 3）可燃混合气形成装置：传统汽车指化油器。,.,
一、汽油机供给系的组成：确切地分，应分为 燃料供给系 和 进,
排气系 两大部分。,.,
1、供给系的作用：根据发动机各工况的不同要求，配制出 一定
浓度和数量 的可燃混合气，供入气缸，最后
将燃烧作功后的废气排入大气。,.,
2、分类：传统化油器式燃料供给系和现代汽油喷射式燃料供给
系。,.,
（ 1）燃油供给装置：油箱,油管、液位指示器、汽油滤清器,
油水分离器及汽油泵等。,.,
（ 2）空气供给装置：空气滤清器、进气消声器、进气预热设备,
进气管等。,.,
（ 4）废气排出装置：排气管及排气消声器、废气净化装置等。,.,
3、组成,
进油管 7
汽油的 牌号 根据汽油的 辛烷值 确定，我国现用研究法辛烷
值（ RON），如 RON-80号汽油指用研究法测定的辛烷值不小
于 80。 选择汽油牌号的主要根据是发动机压缩比的高低，显然，
压缩比愈高，相应选择的汽油牌号愈高。
汽油的使用性能指标主要是 蒸发性、热值和抗爆性 。,.,
二：汽油,
1、蒸发性：直接影响可燃混合气质量的好坏，可用蒸馏试验来测
定。蒸发性过强夏天会产生气阻现象，冬天会导致
化油器喉口结冰。
2、热值：指 1kg燃料完全燃烧后所产生的热量。汽油的热值约
为 44000kJ/kg。
3、抗爆性：指汽油在发动机气缸中燃烧时，避免产生爆燃的能力,
亦即抗自燃能力。一般用 辛烷值 表示。辛烷值愈高,
抗爆性愈好。
测定辛烷值的方法有 马达法和研究法,相对应的辛烷值分
别叫马达法辛烷值（ MON）和研究法辛烷值（ RON）。
第二节 简单化油器及可燃混合气的形成
喉管 5制成缩放管，最窄处称为喉
部。主喷管 4插入其中，并高出浮子
室油面 2-5mm，因此，发动机静止时，
汽油不可能自动吸出。
一、简单化油器的结构,
由 浮子室部分 和 喉管部分 组成。,.,
浮子室 9内装有浮子 3、进油针阀 2、
主量孔 8，浮子室上方连接进油管，并
开设大气孔。,.,
喉管部分装有喉管 5、主喷管 4、节
气门 6，喉管上方称为进气室，喉管下
方称为混合室。,.,
节气门位于混合室之后、进气歧管 7
之前，其作用是改变进入气缸中的可燃
混合气的数量以调节发动机的输出功率
大小，因而属“量”的调节。,.,
由于颗粒较大的油滴沉积在进气管底部壁面上，被气流缓慢带
动流向气缸内,对多缸机容易造成各缸进气不均匀（指浓度）,各
缸发出功率差异较大，发动机转速波动较大，因此，化油器式汽油
机的进气管 一般布置在同侧的排气管上方,加热进气管壁面，促使
壁面油膜尽可能多地蒸发，但造成发动机的充气效率下降。
二、简单化油器工作原理,
当活塞下移时，进气门打开,空气高速流经化油器喉部，产生
压降，造成对浮子室内汽油的真空吸力,汽油经浮子室底部的主量
孔、主喷管吸出，被高速气流粉碎成无数细小的油滴，大大增加了
蒸发表面积,在喉部下方的混合室内得到良好雾化,与空气混合成
成分较均匀的可燃混合气,由混合室下方的节气门控制流入气缸的
可燃混合气数量 。因此,汽油机是气缸外部均匀混合气形成过程 。
总之,化油器的工作原理是利用吸入空气的动能实现汽油的雾
化,显然，发动机高速工况时汽油雾化质量较好，低速时汽油雾化
质量较差。
（ 1） 节气门开度,节气门开度增大，整个进气管内进气阻力
减小，流过化油器喉部的气体流速增加,
喉部真空度增大，吸出的汽油流量和流
经喉部的空气流量均增加，发动机功率
增大。
影响化油器喉部真空度的因素,
（ 2） 发动机转速,发动机转速愈高，流过化油器喉部的气体
流速愈高，喉部真空度愈大。
（ 2）汽油流量,
当 化油器喉部真空度一定时 （假定浮子室中气体压力和油面
高度一定）,汽油流量便决定于浮子室底部主量孔的几何形状和
尺寸 。主量孔油道的几何形状一般设计成长径比在 2,1以上，流
量系数较高。主量孔一般不在浮子室底部直接钻出，而是开在一
个 铜制的螺塞 中，加工精度较高,可以更换不同尺寸大小的主量
孔螺塞，改变可燃混合气浓度，也可以匹配不同功率大小的发动
机 。
如何精确控制空气流量和汽油流量？
（ 1）空气流量,
当 气缸内真空度一定时,流经化油器喉部的 空气流量决定于
化油器喉部形状和喉口尺寸 。喉部形状一般设计成 文氏管 形状，
流量系数较高； 发动机功率较大者喉口尺寸较大，发动机最高转
速较高者喉口尺寸较大。
化油器的浮子室浮子机构,
其作用是发动机工作时 维持
浮子室油面高度大致不变，这样
流经主量孔的汽油流量便唯一决
定于化油器喉部的真空度 （浮子
室上方通大气）。,.,
? 发动机工作时要消耗燃油，因此,进油阀始终开启, 但
不同节气门开度时，进油阀开启的升程不一样，进油量就不一
样,显然，浮子的质量要轻，上下移动要灵活。 经常的故障是
进油阀升程不能随节气门开度的变化而及时变化，造成发动机
油门响应性不好，加大油门有时转速下降甚至熄火 。
浮子室油面下降时，浮子绕浮
子支承轴转动而下落，进油阀打开，
汽油经细滤网进入浮子室，直至油
面高度恢复，进油阀关闭。,.,
简单化油器特性曲线,
当节气门开度一定时，发
动机转速的变化引起的化油器
喉部真空度的变化，相对于发
动机转速一定时，节气门开度
的变化引起的化油器喉部真空
度的变化要小的多，因此,决
定化油器喉部真空度的变化的
影响因素一般只讨论节气门开
度变化的影响 。 …,
解释：发动机怠速时，节气门开度最小，进气阻力损失很大，即
进气管内真空度很大，但节气门前的化油器喉部真空度很小，根
本吸不出汽油来，因此化油器供给的仅是空气，过量空气系数
???。随着节气门开度的增大，混合气浓度逐渐变浓，并趋于
稳定。
hP?
定义,发动机转速一定时，简单化油器所供给的可燃混合气成分
随节气门开度，亦即喉部真空度（ ）而变化的关系，称为简单
化油器的特性曲线。,.,
第三节 可燃混合气成分与汽油机性能的关系
可燃混合气成分即可燃混合气浓度，一般用 空燃比 或 过量空气系
数 来表示,
空燃比 A/F=空气质量流量 /燃料质量流量（欧美国家）
过量空气系数 ?= 燃烧 1kg燃料所实际供给的空气质量 完全燃烧 1kg燃料所需的理论空气质量
一、可燃混合气成分对发动机性能的影响,
试验确定,发动机转速一定，节气门全开的条件下 （空气流量
自然一定），改变混合气浓度的方法是更换不同尺寸大小的主
量孔铜螺塞，分别测出对应的发动机功率和燃油消耗率的大小，
如图所示。
1kg汽油完全燃烧需要空气 14.7kg,因此理论混合气的空燃
比 =14.7，理论混合气的过量空气系数 ?=1。 A/F>14.7或 ? >1时的
可燃混合气称为稀混合气,A/F<14.7或 ? < 1时的可燃混合气称
为浓混合气。,.,
经济混合气成分一般在
1.05~1.15之间,过稀的混合气虽
然可使燃料完全燃烧，但燃烧速
度慢，后燃现象严重，一则有效
膨胀比降低，二则散热损失增加，
导致循环热效率降低，发动机燃
油经济性恶化,严重者会引起进
气管内回火现象（化油器回火）。
（一）经济混合气成分,
由于 时间 （燃烧速度有限） 和
空间 （不可能气缸内绝对混合均
匀）的限制，理论混合气不可能
完全燃烧。要想达到完全燃烧，
必须是稀混合气。从图中可以看
出,?=1.1左右，燃料消耗率最低 。
（二）功率混合气,
从图中可以看出,?=0.88左右时，发动机输出功率最大,
此时，燃烧速度最快，一则热效率最高，二则单位体积可燃混
合气燃烧时放出的热量最大，因而功率最高。过浓混合气由于
燃烧速度反而下降，输出功率降低，而且，由于燃烧不完全，
燃料经济性恶化，严重者，由于气缸中产生大量的 CO和游离
的碳粒，造成排气门、火花塞裙部、活塞顶、气缸盖底部积碳，
排气管冒黑烟，废气中的 CO还可能在排气管中被高温废气点
燃,发生排气管“放炮”现象。
（三）火焰传播界限,
当混合气加浓到 ?<0.4时，由于燃烧过程中严重缺氧，将使火
焰无法传播，此 ?值称为火焰传播上限；当混合气过稀到
?>1.4时，燃料分子之间的距离将增大到火焰不能传播的程度，
此 ?值称为火焰传播下限。
混合气成分 ?必须在火焰传播界限内（ ? =0.4~1.4），否则，
发动机运转不稳定，直至熄火。
（四）有利的可燃混合气成
分随发动机负荷（节气门开
度）变化的关系（发动机转
速一定）,
对应于最大功率的可燃
混合气成分 ?随着节气门开
度的变化而变化,如右图
所示曲线 1。,.,
对应于最低燃料消耗率的
可燃混合气成分 ?随着节气门
开度的变化而变化,如右图
所示曲线 2。 …,
因此，前述功率混合气成
分（ ?=0.88）及经济混合气
成分（ ?=1.1）均指节气门
全开的条件下试验结果，包
括火焰传播界限
（ 0.4~0.5<?<1.3~1.4）。
稳定工况的定义：发动机已完成
预热，一定时间内没有转速和负
荷的突然变化。可分成怠速和小
负荷、中等负荷、大负荷和全负
荷三个范围。
出的情况下以最低稳定转速运转。怠速时 节气门开度最小,进气
阻力损失最大，流经化油器喉管的气体流速很低，即使吸出汽油
来 汽油雾化质量很差,而且，由于进气管内真空度较高，气门叠
开期间废气极易倒流入进气管内，并在下一循环的进气行程期间
吸入气缸内，即怠速时 废气稀释现象严重 。因此要求化油器在怠
速时供给 较浓 的混合气（ 0.6~0.8）（注：非气缸内的混合气成
分）。
1、怠速和小负荷工况
怠速 是指发动机在对外无功率输
二、车用汽油机各种工况对可燃
混合气成分的要求,
（一）稳定工况对可燃混合气成
分的要求,
节气门中等开度，废气稀释
现象可以略去不记，汽油雾化较
好，发动机大部分时间处于中等
负荷工况，因此，要求化油器应
供给较稀的经济混合气成分
（ 0.9~1.1），与曲线 2贴近。,.,
当汽车爬坡或追求高速时，需发动机发出最大功率，此时，节
气门全开，发动机处于全负荷工况，因此，大负荷和全负荷工况
时要求化油器供给浓混合气成分（ 0.85~0.95）（气缸内雾化良好，
此即气缸内混合气成分），从中等负荷工况到大负荷和全负荷工
况，化油器供给的混合气成分从贴近曲线 2转换到与曲线 1重合。
随着节气门略开大而转入小
负荷工况时，废气对混合气的稀
释作用逐渐减弱，混合气浓度减
小至 0.7~0.9。,.,
2、中等负荷工况
3、大负荷和全负荷工况
总之，发动机稳定工况变化要
求化油器供给由浓变稀 — 由稀变浓
的混合气成分。这与简单化油器特
性曲线相反。
2、暖机：发动机冷起动后开始自动继续运转，直至稳定的怠速运
转。这段过渡期间，由于发动机温度、转速上升，汽油雾化条件
改善，要求化油器供给的混合气成分由极浓逐渐变换到怠速工况
的较浓混合气成分。
1、冷起动：发动机在外力推动下起
动时，转速极低，汽油雾化质量很
差，要求化油器供给 极浓 混合气成
分（ 0.2~0.6）（注：非气缸内混合
气成分）。
（二）过渡工况
3、加速：加速时，节气门开度骤然加大，由于燃料惯性大于空
气，气缸内混合气成分出现瞬间过稀，发动机功率下降，转速降
低，甚至会出现熄火现象，因此，要求化油器供给加浓混合气成
分（额外供给一部分燃料）。
显然，简单化油器无法满足发动机过度工况的混合气成分要求。
传统化油器在简单化油器的基础上采用了一系列自动调配混
合气浓度的装置，如 主供油系统、怠速系统、加浓系统、起动系
统、加速系统 等。现代轿车化油器还加了一系列对过渡工况的自
动配剂装置，以提高发动机油门响应性和减少排放。,.,
第四节 化油器的各工作系统
工作原理：采用 空气节制法,即 降低
主量孔出口处的真空度，抑制汽油流
量随节气门开大的增长速率 。,.,
一、主供油系统
作用：保证发动机由 小负荷到中负荷
时，化油器供给的混合气成分 由浓逐
渐变稀,直至经济混合气成分。,.,
与简单化油器结构区别,
主量孔出口端与主喷管入口端 串联一只
空气管,上有一个很小的 空气量孔 。
发动机不工作时，浮子室油面、
空气管内油面、主喷管内油面三者
相等。发动机工作时，空气管内油
面下降，对应一定节气门开度空气
管内油面有一定的高度；当节气门
开度很小时，空气管内油面没有降
到使主喷管入口露出，来自空气量
孔 2的空气流速很慢，空气管内压力
等于,此时化油器仍是简单化油
器，决定主量孔流量的压差是,
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当节气门开度开大到使空气管内油面降到使主喷管入口露出时，
来自空气管内空气量孔的空气进入主喷管，与汽油混合成泡末状
混合油液喷出，由于节流损失，空气管内压力 小于,但大
于,决定主量孔流量的压差,从
而 抑制汽油流量随节气门开大的增长速率，使混合气成分逐渐变
稀。
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分层次降低主量孔处真空度 的工作
过程见右图（多排孔泡末管）。
简单化油器因怠速时 节气门近于全
闭, 发动机转速低, 节气门前的喉
管处真空度很低, 主喷管吸不出汽
油来 。 但节气门后面的真空度却很
高 （约为 0.04~0.06MPa）,故可另
设怠速油道（与主喷管并联），其
喷孔设在节气门后 。 为限制怠速喷
孔处过高的真空度（虹吸现象），
需在怠速油道中设怠速空气量孔 6。
怠速装置由怠速喷孔 3、怠速过渡
喷孔 5、怠速油道 7、怠速空气量
孔 6、怠速油量调整螺钉 4、节气
门最小开度限止螺钉 2组成。 …,
二、怠速系统
节气门处于最小开度时，怠速
喷孔 3恰好在节气门后方附近，汽
油自主量孔 --怠速油道 ---与来自空
气量孔的空气混合成泡末状混合油
液 ---再次与节气门前过渡喷孔 5进
入的空气混合，进一步泡末化 --怠
速喷孔 3吸出 --被节气门边缘流入的
高速气流冲击、雾化，并在节气门
后的混合室内混合成可燃混合气。
怠速系统工作原理,
由于 壁面附着 的作用，怠速时
燃油雾化质量较差。
当节气门开度增大使怠速喷
孔愈来愈离开节气门边缘时，怠
速真空度减小，出油量减少，但
怠速过渡喷孔 5部分露出在节气
门之后，真空度很高，参与出油，
使总出油量随节气门开度增大而
增加，因此怠速 --小负荷工况过
渡圆滑。
为使怠速向小负荷工况圆滑
过渡，设置怠速过渡喷孔 5,呈狭
缝状 。
发动机怠速高低以及排气污染
尽可能低 。调整依靠 调整节气门最
小开度限止螺钉 2以及 调整怠速油
量调整螺钉 4。两者调整一起进行，
相互影响，反复调整，最终怠速的
高低以 怠速稳定而不易熄火,怠速
时的混合气浓度以 怠速的排气烟色
最小 为最佳调整依据。
注意：节气门最小开度的调整
应使 怠速喷孔在节气门后方, 怠速
过渡喷孔在节气门之前 。
怠速工况的调整应兼顾两方面因素,
三、加浓系统
主供油系统采用空气节制法使化油器供给 由浓变稀 的可燃混
合气，发动机在大负荷及全负荷时需要化油器供给 由稀变浓 的
可燃混合气，这是借助于加浓系统实现的。,.,
机械式加浓装置起作用时刻仅
与节气门开度有关,当节气门开大
到 80%~85%时,推杆下移，推开
加浓阀，于是，额外汽油经过加浓
量孔与来自主量孔的汽油一起从主
喷孔喷出，混合气得到加浓。
置，有时，两者皆有。
汽车化油器加浓系统分 机械加浓装置 和 真空加浓装置 两种装
1、机械式加浓装置,
加浓量孔 1与主量孔 2并联，加浓阀
3上有推杆 4，与拉杆 5固连为一体，
拉杆又通过摇臂 6与节气门轴相连。
因此,作用在活塞 10上向上
的压差就是进气管内的真空度,
迫使推杆向上移动。当进气管内
的真空度小于弹簧力时，推杆下
移，推开加浓阀 3，加浓混合气。
2、真空加浓系统,
右图是常见的活塞式真空加浓系统。,.,
推杆 4与位于空气缸中的活塞
10相连，在推杆上装有弹簧 7，弹
簧力迫使推杆向下移动。,.,
空气缸上部有一气道 11与节气
门后方的进气管通，因此称为真空
气道；空气缸下部与喉管前方的进
气室相同。,.,
显然,真空加浓装置开始起
作用的时刻与节气门后（进气
管内）的真空度有关 （较小时
起作用）,即与发动机转速和
节气门开度有关。 这里,进气
管内的真空度大小与化油器喉
管处真空度大小恰好反方向变
化 （较大时起作用）。 在低转
速时，与高速时相比，较小的
节气门开度就能使节气门后方
进气管内的真空度降低到使真
空加浓装置起作用,从而使汽
车在低转速工况下就能提到高
速，缩短了油门踏空的行程。
假定节气门开度相
同，转速降低时，气流
速度降低，进气过程中
的阻力损失减小，进气
歧管中的真空度减小。
因此，低转速下真空加
浓装置起作用的节气门
开度一定比高转速下真
空加浓装置起作用的节
气门开度小。但是，这
里注意到由于气流速度
降低，化油器喉管处的
真空度也降低了，容易
产生误解。
解释,
节气门开度减小或缓慢开大时，进油
阀 11在自身重力作用下，关闭不严，进
油或泵腔内的汽油流回浮子室，出油阀 5
在重力作用下保持关闭。当节气门急剧
开大时，泵腔内油压迅速增大，进油阀
关闭，出油阀打开，泵腔内的汽油便自
加速量孔 7喷出。,.,
通气道 6的作用是降低加速油道中的真空度，防止发动机转速升
高后加速喷管处真空度增大，可能吸开出油阀而使加速装置不适时
地喷油。
四、加速装置
其作用是节气门急剧开大时，额外加
浓混合气，防止发动机失速甚至熄火的现
象。常用的是活塞式机械加速泵。,.,
弹簧 4的作用有二：一是 延长加速
装置喷油时间,使节气门停止运动后还能喷油一段时间；二是 缓冲
作用,以免节气门开大过急时损坏驱动机件。
起动时发动机转速极低，虽然喉管处真空
度很低，但如在喉管前的进气室内设置一阻风
门，起动时让其关闭，则在阻风门后的喉管处
造成很大的真空度,使主供油系统和怠速系统
都参与工作，化油器供给极浓的混合气。 由于
起动时发动机克服静止的阻力损失较大，因此，
起动时的节气门开度较怠速时的开度略大 。,.,
为防止起动后期混合气成分因发动机转速升高而过浓熄火，在阻
风门上设置自动阀 2，如喉管处真空度过高，阻风门前后的压力差
克服弹簧 3的预紧力而使自动阀 2开启。
五、起动系统
其作用是保证冷起动时化油器供给 极浓 的
混合气成分（ ?=0.2~0.6）（非气缸内）。,.,
起动完毕，发动机转入自行运转,暖机使发动机水温正常后应
将节气门关小到怠速位置，同时将阻风门开度逐渐加大，两者动作
要协调好，否则极易熄火,一般靠机械联动机构使之自动配合。
第五节 化油器构造
一、化油器分类
1、按喉管处空气流动方向分为 上吸式, 下吸式, 平吸式 三种。
汽车发动机用下吸式，原因是进气阻力小，化油器安装在进
气管上方，便于调整；摩托车发动机因座垫在上方，一般采用平
吸式；上吸式因进气阻力大、容易着火、低速响应差等遭淘汰。
因此，将两个或三个直径不同的喉管按上小下大的次序重叠
套置组合。主喷管位于最小的喉管中，可保证汽油的良好雾化
质量，有利于提高燃料经济性；大喉管与小喉管之间的环形通
道则保证了气缸内有足够的充气量，以满足高速动力性的要求。
喉管数目愈多，化油器与发动机的匹配愈复杂。
2、按重叠的喉管数目分为单
喉管式、多喉管式。
设置多重喉管的目的是为
了解决高低速时气缸内充气量
与汽油雾化质量之间的矛盾。
则高速时可保证足够的充气量，
但低速时汽油雾化质量差；喉
管细则低速时汽油雾化质量好
了，但高速时气缸内的充气量
严重不足。
双腔并动式 化油器是为了解决 气缸数较多 （ 四缸以上 ）的 高速
汽油机容易产生的 各缸吸入混合气数量和浓度不一致 的问题（使用
单腔化油器和单一进气管时，化油器到各缸距离相差较大，很难保
证自化油器到各缸的进气管阻力和温度情况近于一致；缸数一多，
不可避免发生同时有几个气缸进行吸气，即所谓进气重叠现象）。
3、按其空气管腔数目分为 单腔式, 双腔并动式,和 双腔（或四腔）
分动式 三种（四腔少见）。,.,
（ 1） 双腔并动式,两个同样的单腔化油器的并联，壳体合铸成一
个整体，使用 一套浮子室, 起动系统, 加速系统 和 加浓系统,但
两个管腔 各有一套相同的主供油系统, 怠速系统 和节气门,两个
节气门装在同一根轴上，同时开闭 。,.,
为解决这一问题，采用 双腔并动式 化油器与 双式 进气管，分别
向半数气缸供气，如六缸发动机，不是相继点火的 1,2,3缸为一
组，其余三缸为另一组，分别由一个腔和一个进气管供气。这样，
避免了进气重叠现象和提高了充气效率，使发动机功率有所增加 。
现代轿车发动机的化油器几乎都是 双腔分动式 化油器，如红旗
CA7220、奥迪 100型、桑塔纳、捷达、日本系列 86年以前的化油器
式轿车发动机等。
（ 2） 双腔分动式,两个结构和作用不同的管腔，分别叫主腔和副
腔。其中，副腔仅在负荷及转速高达一定程度时才起作用。,.,
目的是解决转速范围宽广的高、低速之间发动机动力性和燃料
经济性之间的矛盾 。,.,
在中小负荷及较低转速下只有主腔单独工作（副腔节气门未
开），因此,主腔喉管直径较细,以利于汽油雾化 ；当负荷及转速
高达一定程度时，副腔节气门才开始开启,与主腔一道工作,因而
保证了发动机高速时的功率要求。
主腔因一直参与工作，因此应具有所有供油系统,副腔则只设
有主供油系统和怠速系统 。副腔节气门虽然比主腔节气门开得晚，
但全负荷时应与主腔节气门同时开到最大,因此，两腔节气门的动
作协调一般用一套杠杆联动机构来保证。 与之配用的进气管只能是
单式的 。,.,
（ 3） 四腔分动式,实际上是 两个同样的双腔分动式化油器的组合 。
其中,两个主腔和两个副腔各自并动 。四腔化油器具有双腔分动
和双腔并动的优点。
一汽红旗 CA7560高级轿车的 8V100型发动机即采用四腔分动
的 241型化油器。
二、典型化油器构造
1,CAH101型化油器（解放 CA1091型 6102汽油机所配化油器）,
特征：单腔、双重喉管、传统化油器。
结构特点：上、中、下体三部分组成，上、中体用锌合金压铸，
之间用纸质密封衬垫，防止漏油、漏气，下体用铸铁，中、下体
之间有隔热衬垫，防止热量传到中体，使浮子室受热引起汽油蒸
发，不利于正常供油。
上体构成浮子室盖，并设有浮子室平衡管 27、阻风门 24、进油
系统与真空加浓系统。上体通过卡箍与空气滤清器相连接。
怠速系统、主供油
系统的结构原理示
意图。
机械加浓装置
和加速装置结
构原理示意图
真空加浓装
置结构原理
示意图
2、凯虹 II型现代轿车化油器（配奥迪 100型轿车）,
该化油器为双腔分动式，装有半自动阻风门、快怠速联动机钩、
怠速截止电磁阀及负荷自动调节等附加装置。
1--II阶段真空单元
2--怠速加压双向阀
3--怠速加压真空单元
4--降压拉开单元
5--阻风门拉杆
（ 1）浮子机构,
（ 2）怠速系统,
在怠速系统中设置了切断燃
油用的怠速截止电磁阀 4，其作用
是防止发动机熄火后继续转动和
在减速时降低 CO与 HC的排放量，
由点火开关（或车速）控制。
怠速截止电磁阀的工作过程如下,
点火开关置于,ON”时，电磁阀
通电，柱塞被吸住，打开通路，
汽油可经怠速喷孔喷出。点火开
关置于,OFF”时电磁阀断电，柱
塞落下堵住通路，切断怠速与过
渡系统的燃油供给，怠速喷孔不
能喷油。
（ 3）主供油系统：高速大负荷时，
利用在喉管部分产生的较大负压把
副腔节气门打开，副腔参加工作。
还设置了上弯式机械锁机构（未画
出），当主腔节气门开度超过 60°
以后，副腔节气门被强制打开，主
腔节气门全开时，副腔节气门被强
制完全打开。
在副腔也设置了过渡系统，当副
腔节气门开始打开时，为防止从主
喷孔供给的混合气变稀，设置了过
渡喷孔 13。在副腔过渡系统中还设
置了燃油切断电磁阀 2，防止发动机
熄火后继续转动和减速时降低 CO、
HC的排放（切断油路）。
4、加浓系统,
该化油器的的加浓系统
是真空加浓装置。
节气门开度较大或发动
机转速较高时，进气歧
管真空度较小，在弹簧
力的作用下，打开加浓
阀 2，经功率量孔 3的汽
油与主量孔来的汽油一
起从主喷管喷出。
（ 5）加速系统,
该化油器的加速系统是
膜片式（轿车化油器常见）。
汽车需要超车将节气门迅
速打开时，和节气门联动的
联杆 3压下杆 5，打开重力出
油阀 6，关闭进油阀 8，汽油
由加速喷口 4喷出。
节气门返回原位置时，加
速泵膜片也回位，进油阀打
开，燃油流入泵室以备再次
工作。这时，出油阀关闭，
防止空气从加速喷口被吸入
泵室内。
当发动机工作温度高于 65?C时，热敏
开关接通而关闭双向气路阀门，节气门因
控制膜片盒中的膜片在弹簧力的作用下复
位而关闭到正常的怠速位置。
3
（ 6）怠速加压和超速加压装置,
怠速加压是在发动机冷起动后，将节
气门的开度稍微加大，使处在冷态下的发
动机能维持正常的工作。,.,
操纵节气门开度的是由膜片真空阀组
成的节气门限位器 4，负压由节气门下方
的真空度提供，由热敏开关 2控制连接管
路上的双向阀 3。,.,
当发动机工作温度低于 65?C时，热敏
开关截止，进气管真空度通过取气管作用
于控制膜片盒，膜片后（弹簧侧）的压力
减小，膜片向右下角方向移动，节气门最
小开度增大，使怠速提高而预热发动
机。,.,
超速加压装置是在发
动机超速阶段，为防止排
污的增加而控制发动机的
燃烧过程，使节气门稍微
开启。此时，发动机已达
到正常工作温度，转速在
1800r/min范围内。在此范
围内所设置的超速加压继
电器 2断开，从而使双向
阀继续为节气门限位器提
供一定的真空度，使节气
门稍微开启。
（ 7）冷起动系统,
由阻风门机构、快怠速
机构、阻风门联动机构、阻
风门断路器和阻风门打开器
组成。
阻风门机构是在主腔的
喉管部分限制空气吸入量的
机构，分手动和自动调整两
种。
在低于一定温度时，阻风
门依靠双金属弹簧 3的作用而
处于关闭状态。发动机起动后，依靠充电装置的电压使阻风门继电
器 6的触点闭合，电流经过电热线圈 4加热双金属扭簧，使其变形而
打开阻风门 1，较快地降低了起动时气缸内的混合气浓度，若加热
充分，则阻风门全开。
正温度特性热敏电阻 2的作用是使流过电热线圈 4的电流受到限
制而不超过允许值。
将阻风门 2与节气门以连杆连
接，这个连杆主要组成部分是快
怠速凸轮 3。遇寒冷时起动，阻风
门处于关闭状态，快怠速凸轮可
接触节气门柄 4，可使节气门稍开。
当发动机进入暖机运转时（阻风
门处于全开状态），由于节气门
柄处于快怠速凸轮之外，节气门
自然恢复到正常的怠速运转开度。
快怠速机构是在阻风门关闭的时
候，可使节气门稍打开而使发动机转
速稳定的机构，如右图所示。,.,
阻风门联动机构（卸荷机构）
就是为了防止这种现象发生而设的
自动联动机构，当阻风门全开时，
强制阻风门打开。,.,
在发动机冷起动后，若需要汽车
即刻行驶，并进入急加速工况，此时
阻风门仍处于关闭状态，发动机会因
混合气浓度突然变浓而熄火。,.,
工作原理：当加速踏板踩到底时，
节气门臂 3推动快怠速凸轮 2，把阻
风门 1打开到规定的角度。
阻风门真空卸荷阀的
功用是在发动机低速起动
后，使阻风门稍开，以防
止可燃混合气过浓的装置。
发动机一经起动，进
气歧管的负压便作用在卸
荷阀的膜片 1上，将阻风
门 3稍微打开。以后，阻
风门 3的开启是依靠其它
自动装置或手动进行控制
的。
阻风门开启阀的功用是在自
动阻风门装置出现故障的情况下，
在暖机后把阻风门完全打开的机
构，它由阻风门开启阀 3及热敏开
关 4等组成。
热敏开关 4，实际上是个三通
阀。发动机冷起动时，热敏开关 4
使大气与膜片 2后腔的通路打开
（进气歧管与膜片 2的后腔通路隔
断），膜片 2前后压差不足以克服
膜片后腔的弹簧力，因此，膜片
处于左限位。当发动机暖机后，
冷却水温达到了规定的温度,
热敏开关便切断大气，使进气歧管与膜片 2的后腔通路打开，进气
歧管负压便作用在膜片 2后腔，膜片前后压差克服弹簧力使膜片移
到右限位，阻风门全开。
弹簧力作用
方向
KEIHIN化油器怠速系统中的空调调节
装置,
由于装有空调，怠速时负荷增大，
要提高怠速转速才能适应（如右图
所示）。
当发动机无负荷（不开空调）时，
三通阀 3封住通往节气门后的通道，
通风罩 4与怠速提高真空控制器 2膜
片后腔之间形成通路，此时，膜片
在弹簧力的作用下在左限位。当发
动机有载荷时，三通阀 3封住通往通
风罩的通道，真空控制器膜片后腔
与节气门后的通道被打开，膜片后
腔压力减小，膜片右移，节气门最
小开度增大，怠速提高。
第六节 汽油供给装置
汽油供给装置由汽油箱 1、汽油滤清器 2与 3、汽油泵 4及
油管组成。其作用是储存、滤清和输送燃油。
汽油泵输出的多
余汽油经油管 5流
回汽油箱
汽油泵上体 10与下体 5之间夹装着泵膜组件（橡胶泵膜 8、上
下护盘及拉杆 16、泵膜弹簧 6、泵膜弹簧座 7及拉杆油封 3等组
成）。,.,
一、机械驱动膜片式汽油泵的结构与工作原理,
装在下体上的摇臂轴 19上松套着摇臂 18及内摇臂 2，二者之间
借平面接触，形成单向传动关系。回位弹簧 17将摇臂 18压紧在偏
心轮 15上。
当摇臂 18被偏心凸轮
顶起绕摇臂轴 19逆时
针方向转动时，借平
面作用，内摇臂 2也
绕摇臂轴 19逆时针方
向转动，迫使拉杆 16
克服向上的泵膜弹簧
力下移，泵膜 8上方
容积增大，单向进油
阀 23打开；当摇臂 18
与偏心轮基圆接触时，
泵膜弹簧力使泵膜拉
杆 16向上移动,
带动内摇臂 2绕摇臂轴 19顺时针转动，泵膜 8上方容积减小，压力
增大，单向出油阀 22打开，汽油经出油管 9流向化油器浮子室。
泵盖 13与上体 10之间有
垫片 14密封，因此，膜片 8
上方空腔内顶部的空气被压
缩，形成空气软垫，可以减
少出油量的波动和剧烈振荡，
使供油量比较均匀。,.,
因此，泵膜弹簧力与一定工况下的泵油压力平衡后，泵膜不能
再上移，内摇臂 2与摇臂 18的斜面之间出现缝隙。
汽油泵应能根据发动机
耗油量自动调整供油量：泵
膜上拱到一定行程后，化油
器浮子室进油针阀关闭，汽
油泵泵油压力不能克服浮子
升力强制顶开进油针阀,..,
由于偏心凸轮最高点接触
时拉杆处于最低的位置一定，
即凸轮轴每转一圈，泵膜移动
的下止点位置固定，上止点位
置（即泵膜行程、即供油量）
随发动机一定工况耗油量的不
同而自动变化。因此供油压力
基本稳定在 0.27~0.37MPa内，
且供油压力的大小取决于 泵膜
弹簧的刚度。太高（硬）则浮
子室油面太高，浪费汽油；太
低（软）则浮子室油面太低，
发动机性能下降，甚至熄火。
手摇臂的作用是便于起动（排除油路中的空气，将长期不用
的浮子室内 充满汽油），但要注意避免在偏心凸轮最高点与摇臂
接触的位置，因为手摇臂转动时泵膜行程太小。
