第六章 发动机有害排放物的控制
第一节 排气净化装置
仅涉及发动机的机外净化装置，有,
（ 1）恒温进气空气滤清器
（ 2）二次空气喷射系统
（ 3）催化转换器
（ 4）排气再循环系统
（ 5）曲轴箱通风及汽油蒸发控制系统
一、发动机的有害排放物
主要有一氧化碳（ CO）、碳氢化合物（ HC）、氮氧化合物
（ NOx）和微粒排放。
（ 1）一氧化碳（ CO）：碳氢燃料的不完全产物，人吸入后将降
低血液吸收和运送氧气的能力。
（ 2）碳氢化合物（ HC）：包括未燃和未完全燃烧的燃油和润滑
油蒸汽。
（ 3）氮氧化合物（ NOx）：燃烧室内高温富氧环境中的产物。
HC和 Nox在阳光照射下形成光化学烟雾，其主要生成物是臭
氧，具有强烈氧化性，对人类、环境危害极大。
（ 4）微粒排放：主要指柴油机排气中的碳烟，其表面吸附的可融
性有机物对人的呼吸道有害。
二、恒温进气空气滤清器
也称 进气温度自动调节式空气滤清器 （增加一套空气加热和
控制装置）。多用于化油器式或节气门体汽油喷射式发动机上。
为什么要进行进气温度调节？
当发动机冷起动后，在怠速或小节气门开度下工作时，化油
器供给浓混合气，燃烧不完全，发动机排气中 CO和 HC较多。 恒
温进气空气滤清器的作用就是当发动机冷起动后，向发动机供给
热空气,这样，化油器即使供给稀混合气，热空气也能保证燃油
充分汽化和燃烧，从而既减少了 CO和 HC排放，又能使发动机在
低温下稳定工作。 当发动机工作温度升高后，恒温进气空气滤清
器向发动机供给环境温度的空气 。
恒温进气
空气滤清器的
结构见图 6-1、
图 6-2所示。
（进气管真空
度作用在真空
控制膜盒 7上，
控制控制阀 8
开大或关小）
进气管真空度是如何作用到真空控制膜盒上的呢？见图 6-3所
示的恒温进气空气滤清器的工作原理示意图。
双金属进气温度传感器 4在环境温度低于 30?C开启，进气管真
空度经真空软管 6作用到真空控制膜盒 1，并吸引膜片 2克服弹簧 3
弹力向上，通过连杆带动控制阀 9将进气导流管 10关闭。此时，热
空气管 7打开，被排气支管 8加热的热空气进入空气滤清器（图 6-
3a）。
当汽车前罩下的环境温度在 30~53 ?C之间时，进气温度传感器
部分地开启通气阀，使进气管真空度只有一部分传送到控制膜盒。
控制阀部分地开启进气导流管，热空气管也部分地开启。因此，
部分冷空气和热空气供入发动机，使进气温度基本恒定。见图 6-3
（ b）所示。
当环境温度超过 53 ?C后，双金属进气温度传感器将通气阀关
闭，真空软管与膜盒隔断，膜片弹簧力使控制阀关闭热空气管，
将进气导流管完全打开，供入发动机的全部是环境空气。见图 6-3
（ c）所示。
二、二次空气喷射系统
二次空气喷射系统的主要功用 是在冷起动时由 ECU根据发动机
温度，控制来自 空气泵的新鲜空气喷入排气歧管或三元催化转换器
中，使排气中的 CO和 HC进一步氧化或燃烧成为二氧化碳（ CO2）
和水（ H2O），以控制尾气中 CO和 HC 成分，同时，加快三元催化
转换器的升温过程。
二次空气喷射系统
主要由空气泵、内部
开关阀和单向阀等组
成。空气泵通常由发
动机带驱动，单向阀
的功用是防止废气返
回空气泵。
当发动机起动后，电脑不使旁通阀 2和分流阀 7的电磁线圈通电，于是，旁
通阀 2和分流阀 7的真空割断，此时，空气泵 1送出的空气经旁通阀进入大气，
这种状态称为起动工作状态，其持续时间的长短决定于发动机的温度。如果发
动机的温度很低，起动工作状态的持续时间较长。
当接通发动机 点火开关后，电源电压便施加在旁通阀 2和分流阀 7的电磁线
圈上，电脑通过对每个绕组提供接地而使线圈通电。
发动机在预热期间，在发动机温度超过 20 ?C时，电脑使 旁通阀和分流阀
的电磁线圈通电，这时，进气管真空度传送到旁通阀和分流阀，空气泵送出的
空气经旁通阀流入分流阀，再由分流阀流入空气分配管，最后由空气喷管喷入
排气歧管。
当发动机在正常的冷却液温度下工作时，电脑只使旁通阀电磁
线圈通电，而不使分流阀电磁线圈通电。因此，空气泵送出的空
气经旁通阀进入分流阀，再经分流阀进入氧化催化转换器。
四、催化转换器
催化转换器安装在排气歧管之后、排气消声器之前的排气管
中。其作用是利用催化剂（通常是金属铂、钯或铑）的作用将排
气中的 CO,HC和 NOx转换为对人体无害的正常气体。
催化转换器有氧化催化转换器和三元催化转换器。氧化转换
器只将排气中的 CO,HC氧化成 CO2和 H2O，又称为二元催化转
换器，必须提供二次空气作为氧化剂。三元催化转换器可以同时
降低 CO,HC和 NOx的排放。它可以以排气中的 CO和 HC作为还
原剂，将 Nox还原成氮气（ N2）和氧气（ O2），而 CO和 HC则被
氧化为 CO2和 H2O。当空燃比在理论空燃比（ 14.7）附近时，氧化
-还原反应达到平衡,CO,HC和 NOx的排放同时达到最低。
如果在三元催化转换器之后再连接一个氧化催化转换器，排
气管中未被氧化的 CO和 HC继续与供入的二次空气进行氧化反应，
进一步降低 CO和 HC排放。
（ 1）催化转换器不能使用加铅汽油，会使催化剂失效；
（ 2）催化转换器
仅在温度超过
350?C才起作用，
因此,催化转换
器都安装在温度
较高的排气歧管
后面附近 ；
（ 3）混合气空燃
比必须在 14.7附
近。混合气过浓
或气缸缺火，都
会使转换器过热。
五、排气再循环（ EGR）系统
废气再循环是指把发动机排出的部分废气回送到进气管，并
与新鲜混合气一起进入气缸。由于废气中含有大量的 CO2,在不
参与燃烧，却吸收了大量的热，因此，降低了最高燃烧温度，又
使混合气中氧的成份降低，因此减少了 NOx排放。
废气再循环使发动机动力性能和经济性能下降，尤其是 废气
再循环过多，会影响发动机怠速、低转速小负荷、暖机工况的运
转稳定性，因此，必须根据发动机工况的变化控制废气再循环率
（参与废气再循环的废气比例）。
现代轿车发动机排气再循环（ EGR）系统由电脑控制，主要
由废气再循环阀（ EGR阀）控制废气再循环的废气量。而 EGR阀
的开度大小由电磁阀和真空调节阀控制作用在 EGR阀上真空膜片
室内的进气管真空度大小，改变膜片的位置，就改变了 EGR阀的
开度大小，从而改变了废气再循环的废气量。
废气再循环系统工作原理如图 6-7所示。
上图是装有排气背压修正阀（真空调节阀 7）的 EGR排气再循环系统。在
EGR（真空）电磁阀 6与 EGR控制阀 8之间的真空管路中装有一背压修正阀
（真空调节阀 7） 。其功用是根据排气歧管中的背压（即根据进气管真空度的
变化或节气门开度的大小，因为发动机负荷大时，排气歧管背压高），附加控
制排气再循环。
当发动机小负荷工况时，排气背压低，背压修正阀保持 EGR阀处于关闭状
态，不进行排气再循环；只有在发动机负荷增大，排气歧管背压增大时，背压
修正阀才允许 EGR阀打开，进行废气再循环。
排气歧管的背压通过管路作用在背压修正阀的背压气室下方。当发动机
处于小负荷工况时，排气背压低，在阀门弹簧的作用下去，气室膜片向下移动，
使修正阀门关闭真空气道。此时,EGR阀在其阀门弹簧作用下保持关闭，因而
不进行废气再循环。
当发动机负荷增大，排气歧管背压升高时，修正阀背压气室下方的背压
升高，使膜片克服阀门弹簧弹力向上运动，将修正阀门打开。由 EGR电磁阀
控制的真空通过背压修正阀而进入 EGR控制阀上方真空气室，将 EGR阀吸开，
排气再循环通道打开，排气进行再循环。
EGR电磁阀受 ECU控制。 ECU通过发动机转速信号、进气压力信号、水温信
号、空气流量信号等，通过控制电磁阀开度，来控制进入 EGR控制阀上方膜片
室内的真空度，从而控制 EGR控制阀的开度，改变废气参与再循环的排气量。
第二节 强制式曲轴箱通风装置（ PCV系统）
发动机工作时，有部分可燃混合气和燃烧产物经活塞环由气缸
窜入曲轴箱内。当发动机在低温下运行时，还可能有液态燃油漏
入曲轴箱内。这将导致润滑油变质，造成机件腐蚀或锈蚀，并且
对大气环境 HC等气体的污染。
强制式曲轴箱通风装置就是防止曲轴箱内碳氢燃料蒸汽和燃烧
产物排放到大气中的净化装置。
强制式曲轴箱通风装置最重要的控制元件是 PCV阀，其功用是
根据发动机工况的变化自动调节进入气缸的曲轴箱内气体的数量。
因此，强制式曲轴箱通风装置又称为 PCV系统
控制元件 PCV阀的作用：根据发动机工况的变化自动调节进入
气缸的曲轴箱气体的数量。
发动机不工作时 PCV阀的开度
当发动机不工作时,PCV阀中的弹簧 2将其中的锥形阀 3压
在阀座 4上，关闭了曲轴箱与进气管的通路。
2) 发动机在怠速或减速时 PCV阀的开度
在怠速或减速时，进气管真空度很大，克服弹簧力把锥形
阀高高举起，这时锥形阀 3与 PCV阀体 1之间只有很小的缝隙。
此时，窜入曲轴箱的气体也很少。
3) 部分节气门开度时 PCV阀的开度
进气管真空度比怠速时小，在弹簧的作用下锥形阀 3与 PCV
阀体 1之间的缝隙增大。由于窜入曲轴箱的气体较怠速时多，所
以需要较大的 PCV阀开度。
4) 发动机在大负荷工作时 PCV阀的开度
节气门全开，进气管真空度较小，弹簧将锥形阀 3进一步下
压，使 PCV阀的开度达到最大。此时，将产生更多的曲轴箱气
体，必须使 PCV阀开度最大。
5) 进气管回火时 PCV阀的开度
如果进气管发生回火，进气管压力增大，锥形阀落在阀座上，如同发
动机不工作时一样，以防止回火窜入曲轴箱引起爆炸。
6) 如果气缸或活塞严重磨损，将会有更多气体窜入曲轴箱，引起曲轴箱压
力异常升高，部分曲轴箱气体从空气滤清器处反喷。
?PCV阀堵塞，会造成
曲轴箱通风不畅
?PCV软管漏气，会造
成发动机怠速不稳
?若气缸的密封性能
良好,PCV系统应该使
曲轴箱内的压力略低
于大气压力（才能形
成强制通风的作用）
第三节 汽油蒸发控制系统
汽油蒸发（ EVAP）排放控制系统的作用是防止燃油箱和化油器浮子室内的
燃油蒸发（ HC化合物）排入大气造成污染。方法是将这些汽油蒸气收集和储存
在活性炭罐内，在发动机工作时再将其送入气缸烧掉。
?发动机停机后，燃油蒸气进入炭
罐，被活性炭吸附。
?发动机起动后，进气管真空度经
真空软管 10传送到限流阀 8，膜片
上移并将限流孔开启，新鲜空气自
炭罐底部向上流过炭罐，与吸附在
活性炭表面的汽油蒸气，经限流孔
和汽油蒸气管 9进入进气歧管。
?炭罐顶部的限流阀 8的作用是用来
控制进入进气歧管的汽油蒸气和空
气数量。怠速时，传送到膜片上方
的真空度很小，致使孔径较大的限
流孔关闭，以免破坏怠速时混合气
的空燃比；大负荷或高转速工况下
，限流阀全开，大、小限流孔均开
启。
图 6 燃油蒸发（ EVAP）控制系统
1-汽油箱 2-燃油泵 3-蒸发阀 4-双通阀 5-碳
罐 6-EVAP控制电磁阀 7-进气软管 8-节气门
9-滤网 10-量孔
当发动机在中、小负荷下工作
（水温 ?75?C）时，电脑给 EVAP
控制电磁阀提供搭铁回路，
EVAP控制电磁阀开启，活性碳
罐与进气管之间形成通路，新
鲜空气即从活性碳罐下方的控
制量孔进入活性碳罐，清除吸
附在碳粒表面上的燃油蒸气，
并与其一起通过进气管进入气
缸内燃烧。
第一节 排气净化装置
仅涉及发动机的机外净化装置，有,
（ 1）恒温进气空气滤清器
（ 2）二次空气喷射系统
（ 3）催化转换器
（ 4）排气再循环系统
（ 5）曲轴箱通风及汽油蒸发控制系统
一、发动机的有害排放物
主要有一氧化碳（ CO）、碳氢化合物（ HC）、氮氧化合物
（ NOx）和微粒排放。
（ 1）一氧化碳（ CO）：碳氢燃料的不完全产物，人吸入后将降
低血液吸收和运送氧气的能力。
（ 2）碳氢化合物（ HC）：包括未燃和未完全燃烧的燃油和润滑
油蒸汽。
（ 3）氮氧化合物（ NOx）：燃烧室内高温富氧环境中的产物。
HC和 Nox在阳光照射下形成光化学烟雾，其主要生成物是臭
氧，具有强烈氧化性，对人类、环境危害极大。
（ 4）微粒排放：主要指柴油机排气中的碳烟，其表面吸附的可融
性有机物对人的呼吸道有害。
二、恒温进气空气滤清器
也称 进气温度自动调节式空气滤清器 （增加一套空气加热和
控制装置）。多用于化油器式或节气门体汽油喷射式发动机上。
为什么要进行进气温度调节？
当发动机冷起动后，在怠速或小节气门开度下工作时，化油
器供给浓混合气，燃烧不完全，发动机排气中 CO和 HC较多。 恒
温进气空气滤清器的作用就是当发动机冷起动后，向发动机供给
热空气,这样，化油器即使供给稀混合气，热空气也能保证燃油
充分汽化和燃烧，从而既减少了 CO和 HC排放，又能使发动机在
低温下稳定工作。 当发动机工作温度升高后，恒温进气空气滤清
器向发动机供给环境温度的空气 。
恒温进气
空气滤清器的
结构见图 6-1、
图 6-2所示。
（进气管真空
度作用在真空
控制膜盒 7上，
控制控制阀 8
开大或关小）
进气管真空度是如何作用到真空控制膜盒上的呢？见图 6-3所
示的恒温进气空气滤清器的工作原理示意图。
双金属进气温度传感器 4在环境温度低于 30?C开启，进气管真
空度经真空软管 6作用到真空控制膜盒 1，并吸引膜片 2克服弹簧 3
弹力向上，通过连杆带动控制阀 9将进气导流管 10关闭。此时，热
空气管 7打开，被排气支管 8加热的热空气进入空气滤清器（图 6-
3a）。
当汽车前罩下的环境温度在 30~53 ?C之间时，进气温度传感器
部分地开启通气阀，使进气管真空度只有一部分传送到控制膜盒。
控制阀部分地开启进气导流管，热空气管也部分地开启。因此，
部分冷空气和热空气供入发动机，使进气温度基本恒定。见图 6-3
（ b）所示。
当环境温度超过 53 ?C后，双金属进气温度传感器将通气阀关
闭，真空软管与膜盒隔断，膜片弹簧力使控制阀关闭热空气管，
将进气导流管完全打开，供入发动机的全部是环境空气。见图 6-3
（ c）所示。
二、二次空气喷射系统
二次空气喷射系统的主要功用 是在冷起动时由 ECU根据发动机
温度，控制来自 空气泵的新鲜空气喷入排气歧管或三元催化转换器
中，使排气中的 CO和 HC进一步氧化或燃烧成为二氧化碳（ CO2）
和水（ H2O），以控制尾气中 CO和 HC 成分，同时，加快三元催化
转换器的升温过程。
二次空气喷射系统
主要由空气泵、内部
开关阀和单向阀等组
成。空气泵通常由发
动机带驱动，单向阀
的功用是防止废气返
回空气泵。
当发动机起动后，电脑不使旁通阀 2和分流阀 7的电磁线圈通电，于是，旁
通阀 2和分流阀 7的真空割断，此时，空气泵 1送出的空气经旁通阀进入大气，
这种状态称为起动工作状态，其持续时间的长短决定于发动机的温度。如果发
动机的温度很低，起动工作状态的持续时间较长。
当接通发动机 点火开关后，电源电压便施加在旁通阀 2和分流阀 7的电磁线
圈上，电脑通过对每个绕组提供接地而使线圈通电。
发动机在预热期间，在发动机温度超过 20 ?C时，电脑使 旁通阀和分流阀
的电磁线圈通电，这时，进气管真空度传送到旁通阀和分流阀，空气泵送出的
空气经旁通阀流入分流阀，再由分流阀流入空气分配管，最后由空气喷管喷入
排气歧管。
当发动机在正常的冷却液温度下工作时，电脑只使旁通阀电磁
线圈通电，而不使分流阀电磁线圈通电。因此，空气泵送出的空
气经旁通阀进入分流阀，再经分流阀进入氧化催化转换器。
四、催化转换器
催化转换器安装在排气歧管之后、排气消声器之前的排气管
中。其作用是利用催化剂（通常是金属铂、钯或铑）的作用将排
气中的 CO,HC和 NOx转换为对人体无害的正常气体。
催化转换器有氧化催化转换器和三元催化转换器。氧化转换
器只将排气中的 CO,HC氧化成 CO2和 H2O，又称为二元催化转
换器，必须提供二次空气作为氧化剂。三元催化转换器可以同时
降低 CO,HC和 NOx的排放。它可以以排气中的 CO和 HC作为还
原剂，将 Nox还原成氮气（ N2）和氧气（ O2），而 CO和 HC则被
氧化为 CO2和 H2O。当空燃比在理论空燃比（ 14.7）附近时，氧化
-还原反应达到平衡,CO,HC和 NOx的排放同时达到最低。
如果在三元催化转换器之后再连接一个氧化催化转换器，排
气管中未被氧化的 CO和 HC继续与供入的二次空气进行氧化反应，
进一步降低 CO和 HC排放。
（ 1）催化转换器不能使用加铅汽油，会使催化剂失效；
（ 2）催化转换器
仅在温度超过
350?C才起作用，
因此,催化转换
器都安装在温度
较高的排气歧管
后面附近 ；
（ 3）混合气空燃
比必须在 14.7附
近。混合气过浓
或气缸缺火，都
会使转换器过热。
五、排气再循环（ EGR）系统
废气再循环是指把发动机排出的部分废气回送到进气管，并
与新鲜混合气一起进入气缸。由于废气中含有大量的 CO2,在不
参与燃烧，却吸收了大量的热，因此，降低了最高燃烧温度，又
使混合气中氧的成份降低，因此减少了 NOx排放。
废气再循环使发动机动力性能和经济性能下降，尤其是 废气
再循环过多，会影响发动机怠速、低转速小负荷、暖机工况的运
转稳定性，因此，必须根据发动机工况的变化控制废气再循环率
（参与废气再循环的废气比例）。
现代轿车发动机排气再循环（ EGR）系统由电脑控制，主要
由废气再循环阀（ EGR阀）控制废气再循环的废气量。而 EGR阀
的开度大小由电磁阀和真空调节阀控制作用在 EGR阀上真空膜片
室内的进气管真空度大小，改变膜片的位置，就改变了 EGR阀的
开度大小，从而改变了废气再循环的废气量。
废气再循环系统工作原理如图 6-7所示。
上图是装有排气背压修正阀（真空调节阀 7）的 EGR排气再循环系统。在
EGR（真空）电磁阀 6与 EGR控制阀 8之间的真空管路中装有一背压修正阀
（真空调节阀 7） 。其功用是根据排气歧管中的背压（即根据进气管真空度的
变化或节气门开度的大小，因为发动机负荷大时，排气歧管背压高），附加控
制排气再循环。
当发动机小负荷工况时，排气背压低，背压修正阀保持 EGR阀处于关闭状
态，不进行排气再循环；只有在发动机负荷增大，排气歧管背压增大时，背压
修正阀才允许 EGR阀打开，进行废气再循环。
排气歧管的背压通过管路作用在背压修正阀的背压气室下方。当发动机
处于小负荷工况时，排气背压低，在阀门弹簧的作用下去，气室膜片向下移动，
使修正阀门关闭真空气道。此时,EGR阀在其阀门弹簧作用下保持关闭，因而
不进行废气再循环。
当发动机负荷增大，排气歧管背压升高时，修正阀背压气室下方的背压
升高，使膜片克服阀门弹簧弹力向上运动，将修正阀门打开。由 EGR电磁阀
控制的真空通过背压修正阀而进入 EGR控制阀上方真空气室，将 EGR阀吸开，
排气再循环通道打开，排气进行再循环。
EGR电磁阀受 ECU控制。 ECU通过发动机转速信号、进气压力信号、水温信
号、空气流量信号等，通过控制电磁阀开度，来控制进入 EGR控制阀上方膜片
室内的真空度，从而控制 EGR控制阀的开度，改变废气参与再循环的排气量。
第二节 强制式曲轴箱通风装置（ PCV系统）
发动机工作时，有部分可燃混合气和燃烧产物经活塞环由气缸
窜入曲轴箱内。当发动机在低温下运行时，还可能有液态燃油漏
入曲轴箱内。这将导致润滑油变质，造成机件腐蚀或锈蚀，并且
对大气环境 HC等气体的污染。
强制式曲轴箱通风装置就是防止曲轴箱内碳氢燃料蒸汽和燃烧
产物排放到大气中的净化装置。
强制式曲轴箱通风装置最重要的控制元件是 PCV阀，其功用是
根据发动机工况的变化自动调节进入气缸的曲轴箱内气体的数量。
因此，强制式曲轴箱通风装置又称为 PCV系统
控制元件 PCV阀的作用：根据发动机工况的变化自动调节进入
气缸的曲轴箱气体的数量。
发动机不工作时 PCV阀的开度
当发动机不工作时,PCV阀中的弹簧 2将其中的锥形阀 3压
在阀座 4上，关闭了曲轴箱与进气管的通路。
2) 发动机在怠速或减速时 PCV阀的开度
在怠速或减速时，进气管真空度很大，克服弹簧力把锥形
阀高高举起，这时锥形阀 3与 PCV阀体 1之间只有很小的缝隙。
此时，窜入曲轴箱的气体也很少。
3) 部分节气门开度时 PCV阀的开度
进气管真空度比怠速时小，在弹簧的作用下锥形阀 3与 PCV
阀体 1之间的缝隙增大。由于窜入曲轴箱的气体较怠速时多，所
以需要较大的 PCV阀开度。
4) 发动机在大负荷工作时 PCV阀的开度
节气门全开，进气管真空度较小，弹簧将锥形阀 3进一步下
压，使 PCV阀的开度达到最大。此时，将产生更多的曲轴箱气
体，必须使 PCV阀开度最大。
5) 进气管回火时 PCV阀的开度
如果进气管发生回火，进气管压力增大，锥形阀落在阀座上，如同发
动机不工作时一样，以防止回火窜入曲轴箱引起爆炸。
6) 如果气缸或活塞严重磨损，将会有更多气体窜入曲轴箱，引起曲轴箱压
力异常升高，部分曲轴箱气体从空气滤清器处反喷。
?PCV阀堵塞，会造成
曲轴箱通风不畅
?PCV软管漏气，会造
成发动机怠速不稳
?若气缸的密封性能
良好,PCV系统应该使
曲轴箱内的压力略低
于大气压力（才能形
成强制通风的作用）
第三节 汽油蒸发控制系统
汽油蒸发（ EVAP）排放控制系统的作用是防止燃油箱和化油器浮子室内的
燃油蒸发（ HC化合物）排入大气造成污染。方法是将这些汽油蒸气收集和储存
在活性炭罐内，在发动机工作时再将其送入气缸烧掉。
?发动机停机后，燃油蒸气进入炭
罐，被活性炭吸附。
?发动机起动后，进气管真空度经
真空软管 10传送到限流阀 8，膜片
上移并将限流孔开启，新鲜空气自
炭罐底部向上流过炭罐，与吸附在
活性炭表面的汽油蒸气，经限流孔
和汽油蒸气管 9进入进气歧管。
?炭罐顶部的限流阀 8的作用是用来
控制进入进气歧管的汽油蒸气和空
气数量。怠速时，传送到膜片上方
的真空度很小，致使孔径较大的限
流孔关闭，以免破坏怠速时混合气
的空燃比；大负荷或高转速工况下
，限流阀全开，大、小限流孔均开
启。
图 6 燃油蒸发（ EVAP）控制系统
1-汽油箱 2-燃油泵 3-蒸发阀 4-双通阀 5-碳
罐 6-EVAP控制电磁阀 7-进气软管 8-节气门
9-滤网 10-量孔
当发动机在中、小负荷下工作
（水温 ?75?C）时，电脑给 EVAP
控制电磁阀提供搭铁回路，
EVAP控制电磁阀开启，活性碳
罐与进气管之间形成通路，新
鲜空气即从活性碳罐下方的控
制量孔进入活性碳罐，清除吸
附在碳粒表面上的燃油蒸气，
并与其一起通过进气管进入气
缸内燃烧。
