第十章 城市交通经济
第一节 拥挤的经济学分析
第二节 城市交通模式
第三节 城市公共交通第一节 拥挤的经济学分析一、交通拥挤：均衡交通流量和最优交通流量
V0 V1 V2
D
交通流量 V
交通成本
C
社会成本私人成本
0
t
拥挤问题的实质 ――均衡交通流量大于最佳交通流量二、政策反应：交通拥挤税时间不均衡性和地域不均衡性
t
t‘
交通流量 V
交通成本
C
非高峰期高峰期私人成本社会成本
V0 Vp
高峰期和非高峰期交通拥挤税三、改善拥挤：其他几种可替代的方法
（一）征收汽车使用税
1、汽油税香港
1999
美国
1997
日本
1997
英国
1999
瑞典
2000
法国
2000
德国
1999
意大利
1999
阿根廷
1999
韩国
1998
61.2 32％ 60.9
％
82％ 67％ 73％ 67％ 64％ 52.7
％
59.4
％
部分国家或地区的汽油税税率
2、停车税三种措施的效果比较
交通拥挤税和汽车使用税的效果比较：
效果 1－方式替代：收税增加了汽车的行驶成本，使行车者转向选择其他的交通方式。
效果 2－行车时间：由于高峰期收费高于非高峰期，因而一些选择在其他非高峰期时间出行。
效果 3－行车路线：交通拥挤税在交通最拥挤的线路收费最高，使一些出行者选择其他替代路线。
效果 4－位置选择：交通拥挤税增加了单位行车成本，促使一些通勤者减少通勤距离，搬到更近的地方。
效果
1
效果 2
效果
3
效果 4
交通拥挤税有 有 有 有汽油税有 有停车费有 有
（二）增加公路运载容量交通量V0 Vw
需求量宽公路私人成本窄公路私人成本
D
E
F
C0
Cw
行车成本
0
（三）公共交通补贴
（四）、错开上下班时间
错开上下班时间的作法主要有两种 1、
按地点不同错开上下班时间。 2、对某些时间限制性不强的工作实行弹性工作制和家庭工作制 。
第二节 城市交通模式
一、交通方式的选择 ――需求
二、交通系统的选择 ――供给
三、城市交通方式的利害比较一、交通方式的选择 ――需求私人汽车 公共交通货币成本 折旧、汽油费、道路使用费、保险费、执照费票价时间成本 汇集 无 高行车 较低 较高分流 无 高外部成本 很高 很低私人汽车和公共交通的成本比较二、交通系统的选择 ――供给每位乘客的行车成本每小时高峰乘客量轨道和支线公汽公汽系统可供选择的交通系统成本自己开车
D1
D2
D3
三、城市交通方式的利害比较
1、人的权利
2、成本比较
3、环境安全
4、空间利用
5、能源消耗第三节 城市公共交通
一、提高公共交通方式的相对竞争力
二、公共交通的补贴理由
三,,公交优先,的战略思想和实施前提
四、城市交通模式及其选择一、提高公共交通方式的相对竞争力
补贴公交
降低公交的行车时间
降低公交的汇集和分流时间
增加自驾车的货币成本
提高停车成本
相对工资水平下降二、公共交通的补贴理由
1、在公交上存在相当大的规模经济，
因而公交系统有自然垄断的性质。
（见后页图）
2、补助有助于提高公共交通对私人汽车的竞争优势。
体现了转移支付的原则。 ――再分配。
可以改善低收入者的福利水平。
T
C
TT0
D
LAC
LMC
S
0
公共交通的自然垄断性质三,,公交优先,的战略思想和实施前提
（一）,公交优先,的战略思想
1、城市交通的首要目的是实现人的移动而非车辆的移动。
2、公共交通系统能最大限度的满足必要的出行需求。
（二）,公交优先,的实施前提
通过相应的税费提高私人交通的使用成本，
同时对公共交通进行适度的补贴，这就是
,公交优先,政策的实施前提。
四、城市交通模式及其选择
1、小汽车为主体、公交辅助
2、公交为主体、小汽车为主导
3、公交为主体、小汽车辅助
第一节 拥挤的经济学分析
第二节 城市交通模式
第三节 城市公共交通第一节 拥挤的经济学分析一、交通拥挤：均衡交通流量和最优交通流量
V0 V1 V2
D
交通流量 V
交通成本
C
社会成本私人成本
0
t
拥挤问题的实质 ――均衡交通流量大于最佳交通流量二、政策反应：交通拥挤税时间不均衡性和地域不均衡性
t
t‘
交通流量 V
交通成本
C
非高峰期高峰期私人成本社会成本
V0 Vp
高峰期和非高峰期交通拥挤税三、改善拥挤：其他几种可替代的方法
（一）征收汽车使用税
1、汽油税香港
1999
美国
1997
日本
1997
英国
1999
瑞典
2000
法国
2000
德国
1999
意大利
1999
阿根廷
1999
韩国
1998
61.2 32％ 60.9
％
82％ 67％ 73％ 67％ 64％ 52.7
％
59.4
％
部分国家或地区的汽油税税率
2、停车税三种措施的效果比较
交通拥挤税和汽车使用税的效果比较：
效果 1－方式替代：收税增加了汽车的行驶成本，使行车者转向选择其他的交通方式。
效果 2－行车时间：由于高峰期收费高于非高峰期，因而一些选择在其他非高峰期时间出行。
效果 3－行车路线：交通拥挤税在交通最拥挤的线路收费最高，使一些出行者选择其他替代路线。
效果 4－位置选择：交通拥挤税增加了单位行车成本，促使一些通勤者减少通勤距离，搬到更近的地方。
效果
1
效果 2
效果
3
效果 4
交通拥挤税有 有 有 有汽油税有 有停车费有 有
（二）增加公路运载容量交通量V0 Vw
需求量宽公路私人成本窄公路私人成本
D
E
F
C0
Cw
行车成本
0
（三）公共交通补贴
（四）、错开上下班时间
错开上下班时间的作法主要有两种 1、
按地点不同错开上下班时间。 2、对某些时间限制性不强的工作实行弹性工作制和家庭工作制 。
第二节 城市交通模式
一、交通方式的选择 ――需求
二、交通系统的选择 ――供给
三、城市交通方式的利害比较一、交通方式的选择 ――需求私人汽车 公共交通货币成本 折旧、汽油费、道路使用费、保险费、执照费票价时间成本 汇集 无 高行车 较低 较高分流 无 高外部成本 很高 很低私人汽车和公共交通的成本比较二、交通系统的选择 ――供给每位乘客的行车成本每小时高峰乘客量轨道和支线公汽公汽系统可供选择的交通系统成本自己开车
D1
D2
D3
三、城市交通方式的利害比较
1、人的权利
2、成本比较
3、环境安全
4、空间利用
5、能源消耗第三节 城市公共交通
一、提高公共交通方式的相对竞争力
二、公共交通的补贴理由
三,,公交优先,的战略思想和实施前提
四、城市交通模式及其选择一、提高公共交通方式的相对竞争力
补贴公交
降低公交的行车时间
降低公交的汇集和分流时间
增加自驾车的货币成本
提高停车成本
相对工资水平下降二、公共交通的补贴理由
1、在公交上存在相当大的规模经济，
因而公交系统有自然垄断的性质。
（见后页图）
2、补助有助于提高公共交通对私人汽车的竞争优势。
体现了转移支付的原则。 ――再分配。
可以改善低收入者的福利水平。
T
C
TT0
D
LAC
LMC
S
0
公共交通的自然垄断性质三,,公交优先,的战略思想和实施前提
（一）,公交优先,的战略思想
1、城市交通的首要目的是实现人的移动而非车辆的移动。
2、公共交通系统能最大限度的满足必要的出行需求。
（二）,公交优先,的实施前提
通过相应的税费提高私人交通的使用成本，
同时对公共交通进行适度的补贴，这就是
,公交优先,政策的实施前提。
四、城市交通模式及其选择
1、小汽车为主体、公交辅助
2、公交为主体、小汽车为主导
3、公交为主体、小汽车辅助
