内
燃
机
构
造
教材,
1、《汽车构造,上册,面向 21世纪课程教材 — 吉林工大陈家瑞主编
第一章 发动机的工作原理和
总体构造
第一节 发动机的分类
一,发动机：将某一种形式的能量（热能、电能、化学能、太阳能等）转 变
成机械能的机器。
二,热力发动机：将热能转变成机械能的发动机。
1、外燃 机：燃料在机器外部燃烧，产生的热能输入到机器内部并转变成机
械能输出的热力发动机。如 蒸汽机。
2、内燃 机：液体或气体燃料和空气混合后直接输入机器内部燃烧而产生热
能，然后再将热能转变成机械能输出的热力发动机。 如活塞式内燃机, 燃气
轮机 (按热能转变成机械能的主要构件分）。
3、比较,
?外燃 机体积大，重量重，热效率低；
?内燃机热效率高，体积小，重量轻，便于移动，起动性能好 ;
?燃气轮机功率大，转速高,质量小（没有往复运动件，单位功率质量小），
转矩特性好（减少 变速器挡数），燃料适应性好，起动性好，但耗油量、噪
声和制造成本均较高，适用于坦克发动机
三,活塞式内燃机,
按活塞运动方式分,1、往复活塞式内燃机
2、转子活塞式内燃机
三角活塞旋转式发动机（简称转子发动机）于 1958年由德
国 F.汪克尔发明，关键技术是 1954年 F.汪克尔提出的气密封系
统,1964年德国 NSU公司将转子发动机装在轿车上,1967年日
本东洋工业公司成批生产，至今。
比较,转子发动机与往复活塞式发动机相比,优点是体积
小，重量轻，转速高，升功率大,现代转子发动机燃油消耗率
水平接近往复活塞式发动机,但耐久性、可靠性等较差，制造
成本较高。
1,按所用的燃料分,（ 1）液体燃料发动机；汽油机（ gasoline engine）；
柴油机（ diesel engine）。
（ 2）气体燃料发动机：压缩天然气发动机（ CNG）；
液化石油气发动机（ LPG）。
2、按发火方式分：（ 1）点燃式发动机（如汽油机、气体燃料发动机）；
（ 2）压燃式发动机（如柴油机）。
3、按工作循环的冲程数分,（ 1）四冲程发动机；
（ 2）二冲程发动机。
4、按冷却方式分,（ 1）水冷发动机；
（ 2）风冷发动机。
5、按进气方式分,（ 1）自然吸气式发动机（非增压式发动机）；
（ 2）强制吸气式（增压式发动机）。
6、按气缸数分,（ 1）单缸发动机 ；
（ 2）多缸发动机。
7、按气缸排列方式分：（ 1）单列发动机：直立式发动机、平卧式发动机
（ 2）双列发动机,V型发动机、水平对置式发动机
往复活塞式内燃机,
一,四冲程汽油机工作原理
（一）基本工作原理
第二节 四冲程发动机工作原理
1、化油器式汽油机,汽油和空气在化油器内混合成可燃混合气，再输入
发动机气缸并加以压缩，然后用电火花使之点火燃烧发热而作功 —— 传统式。
2、汽油喷射式汽油机,
（ 1） 进气管内喷射,将汽油喷射入进气管内，同空气混合成可燃混合
气，再输入发动机气缸并加以压缩，然后用电火花使之点火燃烧发热而作
功 —— （现代轿车电控汽油喷射式汽油机）。
（ 2） 气缸内直接喷射,将汽油直接喷射入气缸内同空气混合成可燃混
合气并加以压缩，然后用电火花使之点火燃烧发热而作功 —— （未来发
展）。
曲柄连杆机构 — 气缸 7内装有活塞 8，
活塞通过活塞销 10、连杆 11与曲轴 14
相连接。活塞在气缸内作往复直线
运动，通过连杆推动曲轴转动，通
过飞轮 13对外输出作功。
（二 ）单缸汽油机基本结构,
配气机构 — 为了吸入新鲜气体和排
出废气，设有进气门 2和排气门 3，
曲轴 14通过正时齿轮副推动配气凸
轮轴转动，凸轮通过挺杆克服气门
弹簧力顶开气门，气门在气门弹簧
预紧力的作用下关闭。
供给系 — 汽油和空气在化油器 4内
混合成新鲜可燃混合气，经过进气
管 1、进气门 2吸入气缸内，燃烧后
的废气经过排气门 3、排气管排入
大气中。
冷却系 — 水泵 9由曲轴 14上的
皮带轮带动，将来自散热器冷
却后的冷却水泵入气缸 7燃烧
室周围的冷却水套，经过气缸
盖 6中的冷却水套，热水由气
缸盖上部的出水口流往散热器。
点火系 — 气缸内的新鲜可燃混
合气经过压缩后由气缸盖上伸
入燃烧室内的火花塞 5产生的
点火花点燃。
润滑系 — 机油泵 17由配气凸轮
轴上的偏心凸轮驱动，将油底
壳 16内的机油吸入并经过机油
管 15、润滑油道泵入到各运动
件的摩擦部位进行润滑。
上止点（ T.D.C.）,
下止点（ B.D.C.）,
活塞行程 S,
曲柄半径 R,
气缸工作容积 Vh,
发动机工作容积 VL,
VL= 式中,D—— 气缸直径（ cm） S—— 活塞行程（ cm）
i —— 气缸数
燃烧室容积 VC,
气缸总容积 Va,
压缩比 ?,
（三）发动机基本术语
活塞顶离曲轴中心最远处。
活塞顶离曲轴中心最近处。
上、下止点之间的距离。
曲轴与连杆下端的连接中心至曲轴
中心的距离。
活塞从上止点到下止点所扫过
的容积 （气缸排量） 。
多缸发动机各气缸工作容积
的总和 （发动机排量） 。
活塞在上止点时，活塞顶上方的
气缸容积（或气缸最小容积）。
活塞在下止点时，活塞顶上方的
气缸容积（或气缸最大容积）
（ Va= VC+ Vh ）
气缸总容积与燃烧室容积之比。
（ ? =Va / VC =1+ Vh/ VC ）
iSD ???4
2?
在发动机内，每一次将热能转变成机械能都必须经过吸入空气、压缩
和输入燃料，使之发火燃烧而膨胀作功，然后将生成的废气排除这样一系
列连续过程，称为一个工作循环。,.,
（ 1） 进气行程 （ 0~180 ?CA）,
活塞自上止点向下止点移动，活塞上方气
缸容积增大，形成一定真空,此时排气门
关闭, 进气门打开,可燃混合气由化油器
经进气歧管、进气门吸入气缸，历时一个
活塞行程，曲轴旋转 180°转角。由于有进
气阻力，进气终了时缸内压力低于大气压
力，约为 0.075~0.09MPa； 由于气缸内的可
燃混合气受上一循环残余废气和高温零件
的加热，进气终了时缸内气体温度上升到
370~400K。 （ a） 进气行程
1、四冲程汽油机的工作循环
（四）四冲程发动机的工作循环,
四冲程发动机 的工作循环需要经过 进气, 压缩, 膨胀（作功）, 排气
四个过程，对应活塞上下四个行程，相应的曲轴转角旋转 720?（两周） 。
压缩终了时，可燃混合气的压力、
温度取决于压缩比的大小。 ?愈大，
压缩终了时的可燃混合气的压力、温
度愈高，燃烧速度愈快，发动机发出
功率愈大，经济性愈好，但汽油机的
压缩比过高 会引起 爆燃 和 表面点火 等
不正常的燃烧现象，一般在 6~9之间,
现代轿车汽油机的 ?在 9~11之间 。
（ b） 压缩行程
（ 2） 压缩行程 （ 180~360 ?CA）,
为了使可燃混合气能迅速燃烧，
使发动机发出更大功率，燃烧前必须
将可燃混合气压缩，使其容积缩小，
密度加大，温度升高。此时,进、排
气门均关闭,活塞从下止点向上止点
移动，曲轴旋转 180 ?CA。
（ a） 爆燃,
由于压缩比过高导致压缩终了时气体压力和温度过高，在
火花塞点火之后 燃烧室内离点燃中心较远处的 末端 可燃混合气
自燃 而造成的一种不正常燃烧现象，称为爆燃。
爆燃现象,
爆燃时，火焰以极高的速率传播，温度和压力急剧升高，
形成压力波，以声速推进，当这种压力波撞击燃烧室壁时就发
出 尖锐的敲缸声 。同时还会引起 发动机过热, 功率下降, 燃油
消耗率增加 等一系列不良后果，严重爆燃时甚至造成 排气门烧
废, 轴瓦破裂, 活塞顶熔穿, 火花塞绝缘体被击穿 等机件损坏
现象。
（ b） 表面点火,
在 火花塞点火之前, 由于燃烧室内灼热表面（如排气门头
部、火花塞电极处、积碳处）点燃可燃混合气而产生的另一种
不正常燃烧现象，称为表面点火。
表面点火 现象,
表面点火发生时，也伴有强烈的 敲缸声（较沉闷）,产生
的高压会使发动机机件机械负荷增加，寿命降低。
（ c） 汽油机压缩比的选择,
应在避免引起 爆燃 和 表面点火 的前提下 尽可能提高压缩比,
以提高发动机 功率,改善 燃油经济性 。
进、排气门仍关闭 。当压缩行程接近
终了时，火花塞发出电火花，点燃被压
缩的可燃混合气，放出大量的热能，使
气缸内的压力和温度迅速增加，所能达
到的最大压力 PZ约为 3~5MPa,相应温
度为 2200~2800K。,.,
（ c） 作功（膨胀）行程
（ 3）作功（膨胀）行程,
（ 360~540?CA）
高温、高压燃气推动活塞从上止点向下
止点移动，通过连杆使曲轴旋转并通过飞
轮输出机械能，除了一部分用于维持发动
机继续运转外，其余大部分机械能用于对
外作功，期间曲轴旋转 180?CA,膨胀终
了时，压力降至 0.3~0.5MPa,相应温度则
降为 1300~1600K。
（ d） 排气行程
（ 4）排气行程（ 540~720 ?CA ）,
当膨胀接近终了时，排气门打开，
靠废气的压力进行 自由排气 （排气
门开启时废气压力与大气压力之比
大于临界压力比），大部分废气自
行排出。活塞到达下止点后再向上
止点移动，继续将废气 强制 排到大
气中，排气终了时缸内压力稍大于
大气压力（排气阻力存在），约为
0.105~0.115MPa,废气温度约为
900~1200K。
由于燃烧室占有一定容积，因此在排
气终了时（上止点），不可能将废气排
尽，留下的这一部分废气称为 残余废气。
柴油的粘度比汽油大, 不易蒸发,不可能用气缸外部的化油
器进行雾化，因此不可能采用气缸外部形成可燃混合气的方法，
唯有在高温、高压的气缸内采用高压喷射才能将柴油在很短的时
间内完全雾化。
柴油机压缩比较高 （一般为 16～ 22），所以压缩终了时的压
力可达 3.5～ 4.5MPa,温度高达 750～ 1000K,大大超过柴油的
自燃温度，故柴油高压（ 10MPa以上 ） 喷入气缸后，在很短时间
内与空气混合后便自行着火燃烧，最大爆发压力可达 6～ 9MPa，
最高燃气温度可达 2000～ 2500K。
二、四冲程柴油机工作原理
四冲程柴油机每个工作循环也经历 进气, 压缩, 作功, 排气
四个行程，相应地曲轴旋转了 两周 。
柴油的自燃温度比汽油低,因此，可燃混合气的着火方式可采
用 自燃 （ 压燃 ）方式，与汽油机的 点燃方式 不同（否则会产生爆
炸性燃烧，使柴油机工作粗暴）。
图中喷油泵 2凸轮轴一端的传动齿轮由曲轴正时齿轮经过中间
齿轮驱动旋转，泵油机构产生高压燃油，经过高压油管进入气缸盖
上的喷油器 1，在压缩终了附近，由伸入气缸内的喷油嘴头部喷孔
喷入雾化良好的燃油，在燃烧室内与空气混合成可燃混合气后 自燃 。
喷油泵凸轮轴的转速是曲轴转速的 1／ 2。
（一）柴油机压缩比的选择依据
柴油机压缩比远较汽油机的压缩比高，这是因为柴油机采
用压燃的着火方式，为了保证发动机良好的冷起动性能，压缩
比远较汽油机的高。
柴油机压缩比应在保证良好的冷起动性能前提下尽可能低,
因为过高的压缩比会导致发动机工作粗暴，而且，发动机的循
环热效率随着压缩比的增加已接近缓慢，增加不明显，对燃油
经济性并没有带来多大改善
（二）柴油机与汽油机工作原理的不同,
1、着火方式不同,汽油机是 点燃式,柴油机是 压燃式 ；
2、可燃混合气形成方式不同,
汽油机是 气缸外部化油器内均匀混合 （传统化油器式和现
代轿车进气管内电控汽油喷射式）,柴油机是 气缸内部燃烧室
内不均匀混合 ；（均匀性体现在燃料的蒸发性、混合气形成时
间的长短）
3、发动机功率调节方式不同,
汽油机是通过 调节节气门开度的大小 改变可燃混合气的数
量而改变发动机功率的大小, 属,量” 的调节；柴油机是通过
改变喷油泵每循环的供油量即 改变每循环喷入气缸内的燃油量,
从而改变可燃混合气的浓度而改变发动机功率的大小，属,质”
的调节。
（三）柴油机与汽油机性能比较,
汽油机具有 转速高 （轿车高达 5000~6000r/min）,质量小,
工作柔和, 起动容易, 制造成本低 和 维修方便 等优点，不足之
处是 燃油消耗率较高, 燃油经济性较差, 适用于 轿车型 乘做人
员车辆；
柴油机 燃油消耗率较汽油机低 30%左右,且柴油价格低,
所以 燃油经济性好, 而且 输出扭矩较大, 但 冷起动困难, 工作
粗暴, 工作转速较低 （一般 4000r/min以下）,制造成本高, 维
修困难, 适用于 运输型汽车 。
（四）飞轮的作用,
四冲程发动机工作循环的四个活塞行程中，只有一个行程
是作功的，其余三个行程是依靠飞轮的惯性作用完成的，飞轮
的作用就是① 储存作功行程时的动能，克服活塞上行时的压缩
负功，维持工作循环周而复始，并使曲轴转速均匀 。
②飞轮的另一作用就是通过飞轮上的齿圈起 起动和输出机
械能 的作用。
多缸发动机每循环作功的曲轴转角间隔小，工作较均匀，
转速较平稳，飞轮的转动惯量较小。因此，汽车发动机用的较
多的是四缸、六缸和八缸发动机。
第三节 二冲程发动机工作原理
一、二冲程汽油机工作原理
（一）二冲程发动机的工作循环,
是在两个活塞行程内，即曲轴旋转一
周的时间内完成的。
（二） 二冲程汽油机的结构特点,
二冲程汽油机采用 曲轴箱扫气, 曲轴
箱是密封的,对多缸机而言,各曲柄轴室
相互之间是密封的, 气缸壁上开有矩形扫
气口和排气口, 气缸壁上开有进气口 （右
图所示最早的活塞阀进气方式）。
（三）二冲程汽油机的工作循环,
1、第一行程,
活塞自下止点开始向上止点移动,曲
轴箱内在上一行程中被预压缩的新鲜可燃
混合气自气缸壁上的扫气口继续向气缸内
扫气，活塞顶将扫气口关闭后，由于排气
口仍未关闭，气缸内的新鲜可燃混合气被
活塞强行从排气口挤出，此谓燃料的 过后
排气损失,不可避免；由于扫气过程中或
多或少有新气与废气的混合，存在燃料的
扫气损失,因此，二冲程汽油机的燃油消
耗率远较四冲程汽油机的高,HC排放严
重。
（ 1）第一行程
（扫气口关闭）
排气口关闭后，气缸内才开
始真正的压缩，活塞上移到接近
上止点时，火花塞点火，点燃被
压缩的可燃混合气。
扫气口关闭后，随着活塞的
上移，曲轴箱内形成一定真空，
当活塞底端打开气缸壁上的进气
口，曲轴箱内开始进气，直至活
塞运动到上止点，此时，进气口
应全开，曲轴箱容积最大。
（ 2）第一行程（进气
口开启）
（
3
）
第
二
行
程
（
燃
烧
膨
胀
作
功
）
（
4
）
第
二
行
程
（
排
气
口
、
扫
气
口
开
启
）
着火后，高温、高压燃气膨胀迫使活塞 从上止点向下止点移动,进气口
逐渐关闭,曲轴箱内的可燃混合气开始被预压缩 。
2、第二行程,
当活塞顶打开排气口时，缸内压力仍有 0.3~0.6MPa,故大部分废气以音
速从缸内排出，当活塞顶打开扫气口时，缸内压力已降低到低于曲轴箱内压
力，曲轴箱内的可燃混合气开始扫入气缸，并向排气口驱除剩余废气。活塞
到达下止点时，排气口和扫气口应全开，曲轴箱容积最小。
排气口关闭时气缸内气体的容积与压缩终了时气体的最小容积之比 。显然，
实际压缩比要小于 名义压缩比 （气缸内气体的最大容积与压缩终了时气体的最
小容积之比）。
（四）总结
1、第一行程, 活塞自下止点上移到上止点,包括气缸内扫气、排气、压缩
过程和曲轴箱内的进气过程 ；
2、第二行程, 活塞自上止点下移到下止点,包括气缸内燃气膨胀作功, 排气
,扫气过程 和 曲轴箱内新鲜可燃混合气的预压缩过程 ；
3、气缸内的换气过程, 气缸内的 扫气 和 排气 过程。
4、曲轴箱压缩比, 曲轴箱内的最大容积与最小容积之比。一般在 1.25~1.40之
间，过小影响曲轴箱进气效率（ 给气比 ），过大导致扫气
时新鲜可燃混合气与气缸内废气掺混，造成燃料从排气口
逸失。 5、换气口布置,
排气口上沿位置比扫气口上沿位置高,尺寸差很重要，否则若扫气口开
启时气缸内废气压力高于曲轴箱内压力，会导致废气向曲轴箱内倒流。 排气
口与扫气口圆周方向上呈 90o布置,即 回流扫气方式 。
6、实际压缩比,
二冲程汽油机由于 燃油消耗率高,HC等排放严重 而逐渐淘汰
出摩托车用市场，但军用小型无人航空飞行器却因其 体积小,
重量轻, 单位气缸工作容积输出功率大 而仍被看好，但要解
决 电控汽油喷射技术 甚至 废气涡轮增压技术 。
二、二冲程汽油机与四冲程汽油机比较
理论上同样发动机排量、同样工作转速的发动机其功率应等于
四冲程汽油机的二倍,实际上由于实际压缩比小于名义压缩比，
气缸内进气不足（进气时间短，存在给气和扫气损失），只等
于 1.5~1.6倍。
1,
二冲程汽油机 没有配气机构,结构简单，体积小，重量轻，
容易维修。
2,
二冲程汽油机作功间隔短,发动机运转平稳，飞轮转动惯量小，
容易上高速 。
3,
二冲程汽油机 燃油消耗率远较四冲程汽油机的燃油消耗率高,
HC等排放严重 。 4,
5,
燃
机
构
造
教材,
1、《汽车构造,上册,面向 21世纪课程教材 — 吉林工大陈家瑞主编
第一章 发动机的工作原理和
总体构造
第一节 发动机的分类
一,发动机：将某一种形式的能量（热能、电能、化学能、太阳能等）转 变
成机械能的机器。
二,热力发动机：将热能转变成机械能的发动机。
1、外燃 机：燃料在机器外部燃烧，产生的热能输入到机器内部并转变成机
械能输出的热力发动机。如 蒸汽机。
2、内燃 机：液体或气体燃料和空气混合后直接输入机器内部燃烧而产生热
能，然后再将热能转变成机械能输出的热力发动机。 如活塞式内燃机, 燃气
轮机 (按热能转变成机械能的主要构件分）。
3、比较,
?外燃 机体积大，重量重，热效率低；
?内燃机热效率高，体积小，重量轻，便于移动，起动性能好 ;
?燃气轮机功率大，转速高,质量小（没有往复运动件，单位功率质量小），
转矩特性好（减少 变速器挡数），燃料适应性好，起动性好，但耗油量、噪
声和制造成本均较高，适用于坦克发动机
三,活塞式内燃机,
按活塞运动方式分,1、往复活塞式内燃机
2、转子活塞式内燃机
三角活塞旋转式发动机（简称转子发动机）于 1958年由德
国 F.汪克尔发明，关键技术是 1954年 F.汪克尔提出的气密封系
统,1964年德国 NSU公司将转子发动机装在轿车上,1967年日
本东洋工业公司成批生产，至今。
比较,转子发动机与往复活塞式发动机相比,优点是体积
小，重量轻，转速高，升功率大,现代转子发动机燃油消耗率
水平接近往复活塞式发动机,但耐久性、可靠性等较差，制造
成本较高。
1,按所用的燃料分,（ 1）液体燃料发动机；汽油机（ gasoline engine）；
柴油机（ diesel engine）。
（ 2）气体燃料发动机：压缩天然气发动机（ CNG）；
液化石油气发动机（ LPG）。
2、按发火方式分：（ 1）点燃式发动机（如汽油机、气体燃料发动机）；
（ 2）压燃式发动机（如柴油机）。
3、按工作循环的冲程数分,（ 1）四冲程发动机；
（ 2）二冲程发动机。
4、按冷却方式分,（ 1）水冷发动机；
（ 2）风冷发动机。
5、按进气方式分,（ 1）自然吸气式发动机（非增压式发动机）；
（ 2）强制吸气式（增压式发动机）。
6、按气缸数分,（ 1）单缸发动机 ；
（ 2）多缸发动机。
7、按气缸排列方式分：（ 1）单列发动机：直立式发动机、平卧式发动机
（ 2）双列发动机,V型发动机、水平对置式发动机
往复活塞式内燃机,
一,四冲程汽油机工作原理
（一）基本工作原理
第二节 四冲程发动机工作原理
1、化油器式汽油机,汽油和空气在化油器内混合成可燃混合气，再输入
发动机气缸并加以压缩，然后用电火花使之点火燃烧发热而作功 —— 传统式。
2、汽油喷射式汽油机,
（ 1） 进气管内喷射,将汽油喷射入进气管内，同空气混合成可燃混合
气，再输入发动机气缸并加以压缩，然后用电火花使之点火燃烧发热而作
功 —— （现代轿车电控汽油喷射式汽油机）。
（ 2） 气缸内直接喷射,将汽油直接喷射入气缸内同空气混合成可燃混
合气并加以压缩，然后用电火花使之点火燃烧发热而作功 —— （未来发
展）。
曲柄连杆机构 — 气缸 7内装有活塞 8，
活塞通过活塞销 10、连杆 11与曲轴 14
相连接。活塞在气缸内作往复直线
运动，通过连杆推动曲轴转动，通
过飞轮 13对外输出作功。
（二 ）单缸汽油机基本结构,
配气机构 — 为了吸入新鲜气体和排
出废气，设有进气门 2和排气门 3，
曲轴 14通过正时齿轮副推动配气凸
轮轴转动，凸轮通过挺杆克服气门
弹簧力顶开气门，气门在气门弹簧
预紧力的作用下关闭。
供给系 — 汽油和空气在化油器 4内
混合成新鲜可燃混合气，经过进气
管 1、进气门 2吸入气缸内，燃烧后
的废气经过排气门 3、排气管排入
大气中。
冷却系 — 水泵 9由曲轴 14上的
皮带轮带动，将来自散热器冷
却后的冷却水泵入气缸 7燃烧
室周围的冷却水套，经过气缸
盖 6中的冷却水套，热水由气
缸盖上部的出水口流往散热器。
点火系 — 气缸内的新鲜可燃混
合气经过压缩后由气缸盖上伸
入燃烧室内的火花塞 5产生的
点火花点燃。
润滑系 — 机油泵 17由配气凸轮
轴上的偏心凸轮驱动，将油底
壳 16内的机油吸入并经过机油
管 15、润滑油道泵入到各运动
件的摩擦部位进行润滑。
上止点（ T.D.C.）,
下止点（ B.D.C.）,
活塞行程 S,
曲柄半径 R,
气缸工作容积 Vh,
发动机工作容积 VL,
VL= 式中,D—— 气缸直径（ cm） S—— 活塞行程（ cm）
i —— 气缸数
燃烧室容积 VC,
气缸总容积 Va,
压缩比 ?,
（三）发动机基本术语
活塞顶离曲轴中心最远处。
活塞顶离曲轴中心最近处。
上、下止点之间的距离。
曲轴与连杆下端的连接中心至曲轴
中心的距离。
活塞从上止点到下止点所扫过
的容积 （气缸排量） 。
多缸发动机各气缸工作容积
的总和 （发动机排量） 。
活塞在上止点时，活塞顶上方的
气缸容积（或气缸最小容积）。
活塞在下止点时，活塞顶上方的
气缸容积（或气缸最大容积）
（ Va= VC+ Vh ）
气缸总容积与燃烧室容积之比。
（ ? =Va / VC =1+ Vh/ VC ）
iSD ???4
2?
在发动机内，每一次将热能转变成机械能都必须经过吸入空气、压缩
和输入燃料，使之发火燃烧而膨胀作功，然后将生成的废气排除这样一系
列连续过程，称为一个工作循环。,.,
（ 1） 进气行程 （ 0~180 ?CA）,
活塞自上止点向下止点移动，活塞上方气
缸容积增大，形成一定真空,此时排气门
关闭, 进气门打开,可燃混合气由化油器
经进气歧管、进气门吸入气缸，历时一个
活塞行程，曲轴旋转 180°转角。由于有进
气阻力，进气终了时缸内压力低于大气压
力，约为 0.075~0.09MPa； 由于气缸内的可
燃混合气受上一循环残余废气和高温零件
的加热，进气终了时缸内气体温度上升到
370~400K。 （ a） 进气行程
1、四冲程汽油机的工作循环
（四）四冲程发动机的工作循环,
四冲程发动机 的工作循环需要经过 进气, 压缩, 膨胀（作功）, 排气
四个过程，对应活塞上下四个行程，相应的曲轴转角旋转 720?（两周） 。
压缩终了时，可燃混合气的压力、
温度取决于压缩比的大小。 ?愈大，
压缩终了时的可燃混合气的压力、温
度愈高，燃烧速度愈快，发动机发出
功率愈大，经济性愈好，但汽油机的
压缩比过高 会引起 爆燃 和 表面点火 等
不正常的燃烧现象，一般在 6~9之间,
现代轿车汽油机的 ?在 9~11之间 。
（ b） 压缩行程
（ 2） 压缩行程 （ 180~360 ?CA）,
为了使可燃混合气能迅速燃烧，
使发动机发出更大功率，燃烧前必须
将可燃混合气压缩，使其容积缩小，
密度加大，温度升高。此时,进、排
气门均关闭,活塞从下止点向上止点
移动，曲轴旋转 180 ?CA。
（ a） 爆燃,
由于压缩比过高导致压缩终了时气体压力和温度过高，在
火花塞点火之后 燃烧室内离点燃中心较远处的 末端 可燃混合气
自燃 而造成的一种不正常燃烧现象，称为爆燃。
爆燃现象,
爆燃时，火焰以极高的速率传播，温度和压力急剧升高，
形成压力波，以声速推进，当这种压力波撞击燃烧室壁时就发
出 尖锐的敲缸声 。同时还会引起 发动机过热, 功率下降, 燃油
消耗率增加 等一系列不良后果，严重爆燃时甚至造成 排气门烧
废, 轴瓦破裂, 活塞顶熔穿, 火花塞绝缘体被击穿 等机件损坏
现象。
（ b） 表面点火,
在 火花塞点火之前, 由于燃烧室内灼热表面（如排气门头
部、火花塞电极处、积碳处）点燃可燃混合气而产生的另一种
不正常燃烧现象，称为表面点火。
表面点火 现象,
表面点火发生时，也伴有强烈的 敲缸声（较沉闷）,产生
的高压会使发动机机件机械负荷增加，寿命降低。
（ c） 汽油机压缩比的选择,
应在避免引起 爆燃 和 表面点火 的前提下 尽可能提高压缩比,
以提高发动机 功率,改善 燃油经济性 。
进、排气门仍关闭 。当压缩行程接近
终了时，火花塞发出电火花，点燃被压
缩的可燃混合气，放出大量的热能，使
气缸内的压力和温度迅速增加，所能达
到的最大压力 PZ约为 3~5MPa,相应温
度为 2200~2800K。,.,
（ c） 作功（膨胀）行程
（ 3）作功（膨胀）行程,
（ 360~540?CA）
高温、高压燃气推动活塞从上止点向下
止点移动，通过连杆使曲轴旋转并通过飞
轮输出机械能，除了一部分用于维持发动
机继续运转外，其余大部分机械能用于对
外作功，期间曲轴旋转 180?CA,膨胀终
了时，压力降至 0.3~0.5MPa,相应温度则
降为 1300~1600K。
（ d） 排气行程
（ 4）排气行程（ 540~720 ?CA ）,
当膨胀接近终了时，排气门打开，
靠废气的压力进行 自由排气 （排气
门开启时废气压力与大气压力之比
大于临界压力比），大部分废气自
行排出。活塞到达下止点后再向上
止点移动，继续将废气 强制 排到大
气中，排气终了时缸内压力稍大于
大气压力（排气阻力存在），约为
0.105~0.115MPa,废气温度约为
900~1200K。
由于燃烧室占有一定容积，因此在排
气终了时（上止点），不可能将废气排
尽，留下的这一部分废气称为 残余废气。
柴油的粘度比汽油大, 不易蒸发,不可能用气缸外部的化油
器进行雾化，因此不可能采用气缸外部形成可燃混合气的方法，
唯有在高温、高压的气缸内采用高压喷射才能将柴油在很短的时
间内完全雾化。
柴油机压缩比较高 （一般为 16～ 22），所以压缩终了时的压
力可达 3.5～ 4.5MPa,温度高达 750～ 1000K,大大超过柴油的
自燃温度，故柴油高压（ 10MPa以上 ） 喷入气缸后，在很短时间
内与空气混合后便自行着火燃烧，最大爆发压力可达 6～ 9MPa，
最高燃气温度可达 2000～ 2500K。
二、四冲程柴油机工作原理
四冲程柴油机每个工作循环也经历 进气, 压缩, 作功, 排气
四个行程，相应地曲轴旋转了 两周 。
柴油的自燃温度比汽油低,因此，可燃混合气的着火方式可采
用 自燃 （ 压燃 ）方式，与汽油机的 点燃方式 不同（否则会产生爆
炸性燃烧，使柴油机工作粗暴）。
图中喷油泵 2凸轮轴一端的传动齿轮由曲轴正时齿轮经过中间
齿轮驱动旋转，泵油机构产生高压燃油，经过高压油管进入气缸盖
上的喷油器 1，在压缩终了附近，由伸入气缸内的喷油嘴头部喷孔
喷入雾化良好的燃油，在燃烧室内与空气混合成可燃混合气后 自燃 。
喷油泵凸轮轴的转速是曲轴转速的 1／ 2。
（一）柴油机压缩比的选择依据
柴油机压缩比远较汽油机的压缩比高，这是因为柴油机采
用压燃的着火方式，为了保证发动机良好的冷起动性能，压缩
比远较汽油机的高。
柴油机压缩比应在保证良好的冷起动性能前提下尽可能低,
因为过高的压缩比会导致发动机工作粗暴，而且，发动机的循
环热效率随着压缩比的增加已接近缓慢，增加不明显，对燃油
经济性并没有带来多大改善
（二）柴油机与汽油机工作原理的不同,
1、着火方式不同,汽油机是 点燃式,柴油机是 压燃式 ；
2、可燃混合气形成方式不同,
汽油机是 气缸外部化油器内均匀混合 （传统化油器式和现
代轿车进气管内电控汽油喷射式）,柴油机是 气缸内部燃烧室
内不均匀混合 ；（均匀性体现在燃料的蒸发性、混合气形成时
间的长短）
3、发动机功率调节方式不同,
汽油机是通过 调节节气门开度的大小 改变可燃混合气的数
量而改变发动机功率的大小, 属,量” 的调节；柴油机是通过
改变喷油泵每循环的供油量即 改变每循环喷入气缸内的燃油量,
从而改变可燃混合气的浓度而改变发动机功率的大小，属,质”
的调节。
（三）柴油机与汽油机性能比较,
汽油机具有 转速高 （轿车高达 5000~6000r/min）,质量小,
工作柔和, 起动容易, 制造成本低 和 维修方便 等优点，不足之
处是 燃油消耗率较高, 燃油经济性较差, 适用于 轿车型 乘做人
员车辆；
柴油机 燃油消耗率较汽油机低 30%左右,且柴油价格低,
所以 燃油经济性好, 而且 输出扭矩较大, 但 冷起动困难, 工作
粗暴, 工作转速较低 （一般 4000r/min以下）,制造成本高, 维
修困难, 适用于 运输型汽车 。
（四）飞轮的作用,
四冲程发动机工作循环的四个活塞行程中，只有一个行程
是作功的，其余三个行程是依靠飞轮的惯性作用完成的，飞轮
的作用就是① 储存作功行程时的动能，克服活塞上行时的压缩
负功，维持工作循环周而复始，并使曲轴转速均匀 。
②飞轮的另一作用就是通过飞轮上的齿圈起 起动和输出机
械能 的作用。
多缸发动机每循环作功的曲轴转角间隔小，工作较均匀，
转速较平稳，飞轮的转动惯量较小。因此，汽车发动机用的较
多的是四缸、六缸和八缸发动机。
第三节 二冲程发动机工作原理
一、二冲程汽油机工作原理
（一）二冲程发动机的工作循环,
是在两个活塞行程内，即曲轴旋转一
周的时间内完成的。
（二） 二冲程汽油机的结构特点,
二冲程汽油机采用 曲轴箱扫气, 曲轴
箱是密封的,对多缸机而言,各曲柄轴室
相互之间是密封的, 气缸壁上开有矩形扫
气口和排气口, 气缸壁上开有进气口 （右
图所示最早的活塞阀进气方式）。
（三）二冲程汽油机的工作循环,
1、第一行程,
活塞自下止点开始向上止点移动,曲
轴箱内在上一行程中被预压缩的新鲜可燃
混合气自气缸壁上的扫气口继续向气缸内
扫气，活塞顶将扫气口关闭后，由于排气
口仍未关闭，气缸内的新鲜可燃混合气被
活塞强行从排气口挤出，此谓燃料的 过后
排气损失,不可避免；由于扫气过程中或
多或少有新气与废气的混合，存在燃料的
扫气损失,因此，二冲程汽油机的燃油消
耗率远较四冲程汽油机的高,HC排放严
重。
（ 1）第一行程
（扫气口关闭）
排气口关闭后，气缸内才开
始真正的压缩，活塞上移到接近
上止点时，火花塞点火，点燃被
压缩的可燃混合气。
扫气口关闭后，随着活塞的
上移，曲轴箱内形成一定真空，
当活塞底端打开气缸壁上的进气
口，曲轴箱内开始进气，直至活
塞运动到上止点，此时，进气口
应全开，曲轴箱容积最大。
（ 2）第一行程（进气
口开启）
（
3
）
第
二
行
程
（
燃
烧
膨
胀
作
功
）
（
4
）
第
二
行
程
（
排
气
口
、
扫
气
口
开
启
）
着火后，高温、高压燃气膨胀迫使活塞 从上止点向下止点移动,进气口
逐渐关闭,曲轴箱内的可燃混合气开始被预压缩 。
2、第二行程,
当活塞顶打开排气口时，缸内压力仍有 0.3~0.6MPa,故大部分废气以音
速从缸内排出，当活塞顶打开扫气口时，缸内压力已降低到低于曲轴箱内压
力，曲轴箱内的可燃混合气开始扫入气缸，并向排气口驱除剩余废气。活塞
到达下止点时，排气口和扫气口应全开，曲轴箱容积最小。
排气口关闭时气缸内气体的容积与压缩终了时气体的最小容积之比 。显然，
实际压缩比要小于 名义压缩比 （气缸内气体的最大容积与压缩终了时气体的最
小容积之比）。
（四）总结
1、第一行程, 活塞自下止点上移到上止点,包括气缸内扫气、排气、压缩
过程和曲轴箱内的进气过程 ；
2、第二行程, 活塞自上止点下移到下止点,包括气缸内燃气膨胀作功, 排气
,扫气过程 和 曲轴箱内新鲜可燃混合气的预压缩过程 ；
3、气缸内的换气过程, 气缸内的 扫气 和 排气 过程。
4、曲轴箱压缩比, 曲轴箱内的最大容积与最小容积之比。一般在 1.25~1.40之
间，过小影响曲轴箱进气效率（ 给气比 ），过大导致扫气
时新鲜可燃混合气与气缸内废气掺混，造成燃料从排气口
逸失。 5、换气口布置,
排气口上沿位置比扫气口上沿位置高,尺寸差很重要，否则若扫气口开
启时气缸内废气压力高于曲轴箱内压力，会导致废气向曲轴箱内倒流。 排气
口与扫气口圆周方向上呈 90o布置,即 回流扫气方式 。
6、实际压缩比,
二冲程汽油机由于 燃油消耗率高,HC等排放严重 而逐渐淘汰
出摩托车用市场，但军用小型无人航空飞行器却因其 体积小,
重量轻, 单位气缸工作容积输出功率大 而仍被看好，但要解
决 电控汽油喷射技术 甚至 废气涡轮增压技术 。
二、二冲程汽油机与四冲程汽油机比较
理论上同样发动机排量、同样工作转速的发动机其功率应等于
四冲程汽油机的二倍,实际上由于实际压缩比小于名义压缩比，
气缸内进气不足（进气时间短，存在给气和扫气损失），只等
于 1.5~1.6倍。
1,
二冲程汽油机 没有配气机构,结构简单，体积小，重量轻，
容易维修。
2,
二冲程汽油机作功间隔短,发动机运转平稳，飞轮转动惯量小，
容易上高速 。
3,
二冲程汽油机 燃油消耗率远较四冲程汽油机的燃油消耗率高,
HC等排放严重 。 4,
5,
