第七章 汽车发动机增压
第一节 概述
一、增压的目的是通过将空气预先压缩后供
入气缸，增加进气质量，相应地增加循环供
油量，从而可以增加发动机功率。
二、增压的基本类型分 涡轮增压, 机械增压,
气波增压 三种，对应的增压器称 涡轮增压器,
机械增压器, 气波增压器 （不讲）。
1,涡轮增压器, 由 涡轮机 和 压气机 构成。
将发动机发出的废气引入涡轮机，废气的
能量推动涡轮机叶轮旋转，并带动与其同轴
安装的压气机叶轮工作，新鲜空气在压气机
内增压后进入气缸。
涡轮增压的最大优点是燃油经济性好，并
可大幅度降低有害气体的排放和噪声水平。
缺点是低速时排气能量低，增压效果差，低
速加速性能较差。
2、机械增压器：由发动机曲轴 1经齿轮增速器 5驱动（图 a），或
由曲轴齿形传动带轮经齿形传动带 9及电磁离合器 6驱动。
机械增压能有效
提高发动机功率，与涡
轮增压相比，其低速增
压效果更好。由于机械
增压器与发动机直接机
械联系，因此，其变工
况的瞬态响应性好，加
速性好，尤其是低速时
加速性好。但发动机驱
动机械增压器要消耗输
出功率，因此发动机的
燃油经济性较差。一般
适用于小型汽油机或与
涡轮增压器复合使用。
三、复合增压系统
1,串联式复合增压系统,空气先经过涡轮增压器提高压力后，
进入中间冷却器降温，再经机械增压器增压。这种增压方式主要
用于高增压发动机上。
2,并联式复合增压系统,由机械增压器和涡轮增压器同时向发
动机供给增压后的空气。在低速范围内主要靠机械增压，而在高
转速范围内主要靠涡轮增压。这种增压系统使发动机低转速转矩
特性得到改善。
1、进气系统中节气门的存在使得发动机在低速小负荷时压气机
容易发生喘振 — 涡轮增压的困难。
2,汽油机增压后爆燃倾向增加 。
3、汽油机混合气的过量空气系数小，燃烧温度高，增压后发动
机和涡轮增压器的热负荷高。
4、汽油机转速高，范围广，发动机和增压器匹配困难。
5、涡轮增压汽油机的加速性较差（增压器叶轮的惯性），尤其
是低速加速性差。
四、汽油机增压的困难,
1,爆燃控制,应用点火提前角自适应控制系统克服由于增压而增
加的爆燃倾向。利用爆震传感器检测爆燃信息，并传送给 ECU，
电控单元则发出指令推迟点火时刻以消除爆震。待爆震消除后，
自适应地加大点火提前角，使发动机在最理想的状况下工作。
五、电控汽油喷射式汽油机普及增压的原因
克服了发动机和增压器匹配的困难。电控技术的应用，可以
方便地对汽油机增压系统进行爆燃控制（即点火提前角控制）、
放气控制（即增压压力控制）和排放控制。
2,放气控制,采用增压压力调节装置，有进气旁通阀和排气旁通
阀以及控制膜盒。由于发动机在大负荷、高转速时，废气能量大，
增压器转速高，增压压力高；而低转速、小负荷时，废气能量小，
增压器转速低，增压压力低。因此，若增压器按高速、大负荷设
计，则低速、小负荷时发动机的转矩小，加速性差。因此，轿车
用发动机涡轮增压器的设计转速一般为标定转速的 40%，为了限
制高转速时的过高的增压压力（发动机热负荷过大并发生爆燃），
必须采用增压压力调节装置，其工作原理见第三节。
3,增压中冷,增压后的空气温度升高，一则发动机进入气缸内的
空气密度下降，输出功率降低；二则还会引起发动机爆燃。因此，
对增压后的空气进行冷却，对提高发动机功率、降低燃油消耗率、
降低发动机热负荷和减轻发动机爆燃倾向都有利。这是通过在压
气机后面连接一个中冷器实现的。在高增压柴油机上的增压系统
中也设有中冷器。
? 第二节 机械增压
一、机械增压系统
图中，机械增压器 6为罗茨式
压气机，由曲轴带轮 12经传动带
和电磁离合器带轮 11驱动。
当发动机在小负荷下
工作时，电控单元 ECU根
据节气门位置传感器 3的
信号使电磁离合器断电，
增压器停止工作。与此同
时，使进气旁通阀 5通电
而开启，即在不增压的前
提下，空气经旁通阀 5以
及旁通管路进入气缸。
带中冷器和点火提前
角控制（不发生爆燃）。
二、机械增压器
罗茨式压气机结构如图示。
它由转子 3、转子轴 4、传
动齿轮 7、壳体 9、后盖 5和齿
轮室罩 8等组成。
在压气机前端装有电
磁离合器 2及电磁离合器带
轮 1。有两个转子。发动机
曲轴带轮经传动带、电磁
离合器带轮 1和电磁离合器
2驱动其中一个转子，而另
一个转子由传动齿轮 7带动。
罗茨式压气机有两叶
（直线型）和三叶（螺旋
型）之分。三叶转子有较
低的工作噪声及较好的增
压器特性。
罗茨式压气机工作原理如图示。当转子旋转时，空气从压气
机入口吸入，在转子叶片的推动下空气被加速，然后从压气机出
口压出。出口与进口的压力比可达 1.8，供气量与转速成正比。
三、电磁离合器
电磁离合器安装在传动带轮 1中，结构如图示。
传动带轮 1与主动板 2固连接在一起，
从动摩擦片 6与花键套 5固连接在一起。
电控单元根据发动机工况的需要，
发出接通或切断电磁离合器电源的指令，
以控制增压器的工作。
当接通电源时，电磁线圈 3通电，主
动板 2吸引从动摩擦片 6，使离合器处于
结合状态，增压器工作。
当切断电源时，电磁线圈断电，主
动板与从动摩擦片分开，增压器停止转
动。
? 第三节 涡轮增压
一、涡轮增压系统
涡轮增压系统分单涡轮增压系统和双涡轮增压系统。
涡轮增压系统 除包括涡轮增压器之外，还包括进气旁通阀 1、
排气旁通阀 9和排气旁通阀控制装置 10等，如图示。
六缸电控汽油喷射式汽油机常采用双涡轮增压系统，如图
示。其中，不连续发火的 1,2,3缸作为一组,4,5,6缸作为
另一组，每组三个气缸的排气驱动一个涡轮增压器。
此系统除包括涡
轮增压器 9、进气旁通
阀 2、排气旁通阀 10及
排气旁通阀控制装置
11之外，还包括中冷
器 3、谐振室 4和增压
压力传感器 5等。
二、涡轮增压器的结构及工作原理
车用涡轮增压器
由 离心式压气机 和 径
流式涡轮机 及 中间体
三部分组成。增压器
轴 5通过两个浮动轴
承 9支承在中间体 14
内。中间体内有润滑
和冷却轴承的油道，
还有防止润滑油漏入
压气机或涡轮机中的
密封装置等。
离心式压气机由
进气道 6、压气机叶
轮 3、无叶式扩压管 2及压气机涡壳 1等组成。
当压气机旋转时，空气经进气道进入压气机叶轮，并在离心
离的作用下沿着压气机叶片 1之间形成的流道，从叶轮中心流向叶
轮的周边。空气从旋转的叶轮获得能量，使其流速、压力和温度
均有较大的提高，然后进入叶片式扩压管 3。扩压管为渐扩形流道，
空气流过扩压管时减速增压，温度也有所提高。在扩压管中，空
气所具有的大部分动能转变为压力能。
扩压管分叶片式和无叶片式两种，
右图为叶片式，而无叶片式扩压管就
是由涡壳和中间体侧壁所形成的环形
空间，如图 7-11所示。其结构简单，
工况变化对压气机效率的影响很小，
适用于车用增压器。叶片式扩压管优
点是扩压比大，压气机效率高，但结
构复杂，工况变化对压气机效率有较
大的影响。
涡壳的作用是收集从扩压管中流出的空气，将其引向压气机
出口，空气在涡壳中继续减速增压，完成由动能转变为压力能的
过程。压气机叶轮由铝合金精密铸造，涡壳也用铝合金铸造。
2、径流式涡轮机
涡轮机作用是将发动机
排气的能量转变为机械功。
径流式涡轮机由 涡壳, 喷管,
叶轮 和 出气道 等组成。
发动机排气经涡壳引导
进入叶片式喷管 3。喷管是由
相邻叶片之间构成的减缩形
流道。排气流过喷管时降压、
降温、增速、膨胀，使排气
的压力能转变为动能。从喷管高速流出的废气冲击叶轮 1，并在叶
片 2所形成的流道中继续膨胀做功，推动叶轮高速旋转。
涡轮机的喷管也有叶片式和无叶片式之分。现代车用径流式
涡轮机多采用无叶式喷管。此时，涡轮机的涡壳除具有引导废气
以一定角度进入涡轮机叶轮的功能外，还具有将排气的压力能和
热能部分地转变为动能的作用。
涡轮机叶轮工作温度经常在 900?CA左右，并承受巨大的离心
惯性力作用，所以采用镍基耐热合金钢或陶瓷材料制造。陶瓷材
料重量减轻 2/3，可使涡轮增压加速滞后的问题大大改善，但耐热
冲击性能差。
喷管叶片用耐热和抗腐蚀的合金钢铸造或机械加工成形。
涡壳用耐热合金铸铁铸造，内表面应光洁。
3、转子
涡轮机叶轮, 压气机叶轮 和 密封套 等零件安装在增压器轴上，
构成增压器转子，其转速高达 10万 ~20万转 /分，因此，必须经过动
平衡检验、调整。增压器轴一般用韧性好、强度高的合金钢 40Cr
或 18CrNiWA制造。
4、增压器轴承
车用发动机增压器轴承采用浮动轴承，实际是套在轴上的圆环，
圆环与轴以及圆环与轴承座之间都有间隙，形成双层油膜，圆环
浮在轴与轴承座之间。在增压器工作时，圆环在轴与轴承座之间
缓慢转动。
增压器工作时产生轴向推力，由设置在压气机一侧的推力轴
承承受。
三、增压压力的调节
涡轮增压系统中的排气旁通阀 3受控制膜盒 1控制。控制膜盒中
的膜片将其分成左室右室。右室通过连通管 11与压气机出口相通，
左室通大气，其中的弹簧预紧力向右作用，当压气机出口压力大于
弹簧预紧力时，经过连动杆 2迫使排气旁通阀打开，控制增压压力
不超过限定值。
进气旁通阀是在发动
机在低速小负荷、涡轮增压
器不工作时工作（打开）的，
向气缸内补充空气。当涡轮
增压器工作时，压气机出口
压力克服进气旁通阀膜片内
侧的弹簧预紧力而关闭。
现代发动机的电控单元
根据压气机出口处增压压力
传感器大小控制电磁阀通电
或断电，以开闭排气旁通阀。
四、涡轮增压器的润滑与冷却
来自发动机润滑系统主油道的机油，经增压器中间体上的机油
进口 1进入增压器，润滑与冷却增压器轴与轴承，然后，机油经机
油出口 2返回发动机油底壳。在增压器轴上安装油封，若损坏，将
导致机油消耗剧增，发动机排气冒蓝烟。
汽油机涡轮增压器的热
负荷大，因此必须在涡轮机
一侧设置冷却水套，并用软
水管与发动机的冷却系连通。
进水口 3和出水口 4均在中间
体上。
如果只靠机油和空气对
涡轮增压器进行冷却，则当
发动机在大负荷或高转速工
作之后，如果立即停机，那
么机油可能因轴承温度太高
而燃烧。
第一节 概述
一、增压的目的是通过将空气预先压缩后供
入气缸，增加进气质量，相应地增加循环供
油量，从而可以增加发动机功率。
二、增压的基本类型分 涡轮增压, 机械增压,
气波增压 三种，对应的增压器称 涡轮增压器,
机械增压器, 气波增压器 （不讲）。
1,涡轮增压器, 由 涡轮机 和 压气机 构成。
将发动机发出的废气引入涡轮机，废气的
能量推动涡轮机叶轮旋转，并带动与其同轴
安装的压气机叶轮工作，新鲜空气在压气机
内增压后进入气缸。
涡轮增压的最大优点是燃油经济性好，并
可大幅度降低有害气体的排放和噪声水平。
缺点是低速时排气能量低，增压效果差，低
速加速性能较差。
2、机械增压器：由发动机曲轴 1经齿轮增速器 5驱动（图 a），或
由曲轴齿形传动带轮经齿形传动带 9及电磁离合器 6驱动。
机械增压能有效
提高发动机功率，与涡
轮增压相比，其低速增
压效果更好。由于机械
增压器与发动机直接机
械联系，因此，其变工
况的瞬态响应性好，加
速性好，尤其是低速时
加速性好。但发动机驱
动机械增压器要消耗输
出功率，因此发动机的
燃油经济性较差。一般
适用于小型汽油机或与
涡轮增压器复合使用。
三、复合增压系统
1,串联式复合增压系统,空气先经过涡轮增压器提高压力后，
进入中间冷却器降温，再经机械增压器增压。这种增压方式主要
用于高增压发动机上。
2,并联式复合增压系统,由机械增压器和涡轮增压器同时向发
动机供给增压后的空气。在低速范围内主要靠机械增压，而在高
转速范围内主要靠涡轮增压。这种增压系统使发动机低转速转矩
特性得到改善。
1、进气系统中节气门的存在使得发动机在低速小负荷时压气机
容易发生喘振 — 涡轮增压的困难。
2,汽油机增压后爆燃倾向增加 。
3、汽油机混合气的过量空气系数小，燃烧温度高，增压后发动
机和涡轮增压器的热负荷高。
4、汽油机转速高，范围广，发动机和增压器匹配困难。
5、涡轮增压汽油机的加速性较差（增压器叶轮的惯性），尤其
是低速加速性差。
四、汽油机增压的困难,
1,爆燃控制,应用点火提前角自适应控制系统克服由于增压而增
加的爆燃倾向。利用爆震传感器检测爆燃信息，并传送给 ECU，
电控单元则发出指令推迟点火时刻以消除爆震。待爆震消除后，
自适应地加大点火提前角，使发动机在最理想的状况下工作。
五、电控汽油喷射式汽油机普及增压的原因
克服了发动机和增压器匹配的困难。电控技术的应用，可以
方便地对汽油机增压系统进行爆燃控制（即点火提前角控制）、
放气控制（即增压压力控制）和排放控制。
2,放气控制,采用增压压力调节装置，有进气旁通阀和排气旁通
阀以及控制膜盒。由于发动机在大负荷、高转速时，废气能量大，
增压器转速高，增压压力高；而低转速、小负荷时，废气能量小，
增压器转速低，增压压力低。因此，若增压器按高速、大负荷设
计，则低速、小负荷时发动机的转矩小，加速性差。因此，轿车
用发动机涡轮增压器的设计转速一般为标定转速的 40%，为了限
制高转速时的过高的增压压力（发动机热负荷过大并发生爆燃），
必须采用增压压力调节装置，其工作原理见第三节。
3,增压中冷,增压后的空气温度升高，一则发动机进入气缸内的
空气密度下降，输出功率降低；二则还会引起发动机爆燃。因此，
对增压后的空气进行冷却，对提高发动机功率、降低燃油消耗率、
降低发动机热负荷和减轻发动机爆燃倾向都有利。这是通过在压
气机后面连接一个中冷器实现的。在高增压柴油机上的增压系统
中也设有中冷器。
? 第二节 机械增压
一、机械增压系统
图中，机械增压器 6为罗茨式
压气机，由曲轴带轮 12经传动带
和电磁离合器带轮 11驱动。
当发动机在小负荷下
工作时，电控单元 ECU根
据节气门位置传感器 3的
信号使电磁离合器断电，
增压器停止工作。与此同
时，使进气旁通阀 5通电
而开启，即在不增压的前
提下，空气经旁通阀 5以
及旁通管路进入气缸。
带中冷器和点火提前
角控制（不发生爆燃）。
二、机械增压器
罗茨式压气机结构如图示。
它由转子 3、转子轴 4、传
动齿轮 7、壳体 9、后盖 5和齿
轮室罩 8等组成。
在压气机前端装有电
磁离合器 2及电磁离合器带
轮 1。有两个转子。发动机
曲轴带轮经传动带、电磁
离合器带轮 1和电磁离合器
2驱动其中一个转子，而另
一个转子由传动齿轮 7带动。
罗茨式压气机有两叶
（直线型）和三叶（螺旋
型）之分。三叶转子有较
低的工作噪声及较好的增
压器特性。
罗茨式压气机工作原理如图示。当转子旋转时，空气从压气
机入口吸入，在转子叶片的推动下空气被加速，然后从压气机出
口压出。出口与进口的压力比可达 1.8，供气量与转速成正比。
三、电磁离合器
电磁离合器安装在传动带轮 1中，结构如图示。
传动带轮 1与主动板 2固连接在一起，
从动摩擦片 6与花键套 5固连接在一起。
电控单元根据发动机工况的需要，
发出接通或切断电磁离合器电源的指令，
以控制增压器的工作。
当接通电源时，电磁线圈 3通电，主
动板 2吸引从动摩擦片 6，使离合器处于
结合状态，增压器工作。
当切断电源时，电磁线圈断电，主
动板与从动摩擦片分开，增压器停止转
动。
? 第三节 涡轮增压
一、涡轮增压系统
涡轮增压系统分单涡轮增压系统和双涡轮增压系统。
涡轮增压系统 除包括涡轮增压器之外，还包括进气旁通阀 1、
排气旁通阀 9和排气旁通阀控制装置 10等，如图示。
六缸电控汽油喷射式汽油机常采用双涡轮增压系统，如图
示。其中，不连续发火的 1,2,3缸作为一组,4,5,6缸作为
另一组，每组三个气缸的排气驱动一个涡轮增压器。
此系统除包括涡
轮增压器 9、进气旁通
阀 2、排气旁通阀 10及
排气旁通阀控制装置
11之外，还包括中冷
器 3、谐振室 4和增压
压力传感器 5等。
二、涡轮增压器的结构及工作原理
车用涡轮增压器
由 离心式压气机 和 径
流式涡轮机 及 中间体
三部分组成。增压器
轴 5通过两个浮动轴
承 9支承在中间体 14
内。中间体内有润滑
和冷却轴承的油道，
还有防止润滑油漏入
压气机或涡轮机中的
密封装置等。
离心式压气机由
进气道 6、压气机叶
轮 3、无叶式扩压管 2及压气机涡壳 1等组成。
当压气机旋转时，空气经进气道进入压气机叶轮，并在离心
离的作用下沿着压气机叶片 1之间形成的流道，从叶轮中心流向叶
轮的周边。空气从旋转的叶轮获得能量，使其流速、压力和温度
均有较大的提高，然后进入叶片式扩压管 3。扩压管为渐扩形流道，
空气流过扩压管时减速增压，温度也有所提高。在扩压管中，空
气所具有的大部分动能转变为压力能。
扩压管分叶片式和无叶片式两种，
右图为叶片式，而无叶片式扩压管就
是由涡壳和中间体侧壁所形成的环形
空间，如图 7-11所示。其结构简单，
工况变化对压气机效率的影响很小，
适用于车用增压器。叶片式扩压管优
点是扩压比大，压气机效率高，但结
构复杂，工况变化对压气机效率有较
大的影响。
涡壳的作用是收集从扩压管中流出的空气，将其引向压气机
出口，空气在涡壳中继续减速增压，完成由动能转变为压力能的
过程。压气机叶轮由铝合金精密铸造，涡壳也用铝合金铸造。
2、径流式涡轮机
涡轮机作用是将发动机
排气的能量转变为机械功。
径流式涡轮机由 涡壳, 喷管,
叶轮 和 出气道 等组成。
发动机排气经涡壳引导
进入叶片式喷管 3。喷管是由
相邻叶片之间构成的减缩形
流道。排气流过喷管时降压、
降温、增速、膨胀，使排气
的压力能转变为动能。从喷管高速流出的废气冲击叶轮 1，并在叶
片 2所形成的流道中继续膨胀做功，推动叶轮高速旋转。
涡轮机的喷管也有叶片式和无叶片式之分。现代车用径流式
涡轮机多采用无叶式喷管。此时，涡轮机的涡壳除具有引导废气
以一定角度进入涡轮机叶轮的功能外，还具有将排气的压力能和
热能部分地转变为动能的作用。
涡轮机叶轮工作温度经常在 900?CA左右，并承受巨大的离心
惯性力作用，所以采用镍基耐热合金钢或陶瓷材料制造。陶瓷材
料重量减轻 2/3，可使涡轮增压加速滞后的问题大大改善，但耐热
冲击性能差。
喷管叶片用耐热和抗腐蚀的合金钢铸造或机械加工成形。
涡壳用耐热合金铸铁铸造，内表面应光洁。
3、转子
涡轮机叶轮, 压气机叶轮 和 密封套 等零件安装在增压器轴上，
构成增压器转子，其转速高达 10万 ~20万转 /分，因此，必须经过动
平衡检验、调整。增压器轴一般用韧性好、强度高的合金钢 40Cr
或 18CrNiWA制造。
4、增压器轴承
车用发动机增压器轴承采用浮动轴承，实际是套在轴上的圆环，
圆环与轴以及圆环与轴承座之间都有间隙，形成双层油膜，圆环
浮在轴与轴承座之间。在增压器工作时，圆环在轴与轴承座之间
缓慢转动。
增压器工作时产生轴向推力，由设置在压气机一侧的推力轴
承承受。
三、增压压力的调节
涡轮增压系统中的排气旁通阀 3受控制膜盒 1控制。控制膜盒中
的膜片将其分成左室右室。右室通过连通管 11与压气机出口相通，
左室通大气，其中的弹簧预紧力向右作用，当压气机出口压力大于
弹簧预紧力时，经过连动杆 2迫使排气旁通阀打开，控制增压压力
不超过限定值。
进气旁通阀是在发动
机在低速小负荷、涡轮增压
器不工作时工作（打开）的，
向气缸内补充空气。当涡轮
增压器工作时，压气机出口
压力克服进气旁通阀膜片内
侧的弹簧预紧力而关闭。
现代发动机的电控单元
根据压气机出口处增压压力
传感器大小控制电磁阀通电
或断电，以开闭排气旁通阀。
四、涡轮增压器的润滑与冷却
来自发动机润滑系统主油道的机油，经增压器中间体上的机油
进口 1进入增压器，润滑与冷却增压器轴与轴承，然后，机油经机
油出口 2返回发动机油底壳。在增压器轴上安装油封，若损坏，将
导致机油消耗剧增，发动机排气冒蓝烟。
汽油机涡轮增压器的热
负荷大，因此必须在涡轮机
一侧设置冷却水套，并用软
水管与发动机的冷却系连通。
进水口 3和出水口 4均在中间
体上。
如果只靠机油和空气对
涡轮增压器进行冷却，则当
发动机在大负荷或高转速工
作之后，如果立即停机，那
么机油可能因轴承温度太高
而燃烧。
