第三章 现状交通分析与近期治理第一节 城市交通现状分析评价
交通系统现状分析评价是根据交通调查资料，
分析评价现状交通系统的状况，找出其存在的主要问题。包括：
城市交通方式结构分析
城市道路网分析评价
城市公交线网分析评价
城市出入口道路网分析评价城市交通方式结构分析
城市各种交通方式（公交、小汽车、自行车等）均有其特点和适用范围，它一方面和出行者个人属性，如生活水平等有关，另一方面又直接受到各种交通方式的服务水平的影响。
城市规模不同，出行量和出行距离就不同，对公交方式的合理结构也有影响。
城市规模与人口 自行车出行量：公共交通出行量
>100 万人 1:1 — 3:1
大城市
<=100 万人 3:1 — 9:1
中等城市 9:1 — 16:1
小城市 不控制不同规模城市居民使用自行车与公共交通出行量比例
居民出行方式特性出行方式 步行自行车助力车公交车出租车轻骑摩托私家车单位小车单位大车其它所占比例 ( %) 2 7,7 2 4 1,7 8 1 2,5 5 6,4 4 0,6 7 6,7 0 0,8 1 1,2 7 1,6 2 0,4 3
0.43%
0.67%
6.70%
1.27%
0.81%
1.62%
12.55%
27.72%
41.78%
6.44%
步行自行车助力车公交车出租车轻骑摩托私家车单位小车单位大车其它
居民出行时段特性
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46
基准：出发时间基准:到达时间
居民出行耗时特性出行方式 步行自行车助力车公交车出租车轻起摩托私家车单位小车单位大车其它平均耗时（分） 1 8,8 5 2 3,9 6 2 5,6 4 4 6,6 3 8,3 7 2 2,9 6 3 6,8 6 3 1,0 4 4 8,9 7 3 5,1 7
出行目的 上班 上学 公务生活购物文娱体育探亲访友看病 回程 其它平均耗时（分） 2 5,5 7 1 0,3 2 3 4,0 7 2 2,6 2 5,7 5 3 8,1 5 3 3,6 3 2 4,8 2 2 7,4
职业 小学生 中学生大中专学生工人 服务员 职员个体劳动者家务 其它平均耗时（分） 1 7,8 5 2 0,9 2 9,6 5 27 2 5,9 8 2 4,6 9 2 8,3 2 3,9 1 2 5,4 1
不同耗时段的各出行方式比例结构图
0
10
20
30
40
50
60
5-10 11-15 16-20 21-25 26-30 31-35 36-40 41-45 46-50 51-55 56-60 >60
步行自行车助力车公交车出租车轻骑摩托私家车单位小车单位大车其他
居民出行方式结构比较
机动化需求呈上升趋势,主要表现为摩托车,助力车和单位车,私家车客运量上升 。
自行车所承担的出行量由 1996年的 63.72％ 下降到 2000年的
41.78％,下降的出行量主要转移向助力车,而非能够承担大运量的公交车 。
公交略有上升 。
城市名称 步行 自行车 公交车 摩托车 单位客车 出租车 统计年份
2 7,7 2 4 1,7 9 6,4 4 6,7 2,9 0,6 8 2 0 0 0
苏州市
1 8,8 0 6 3,7 2 4,3 0 5,4 5 1,5 2 1,4 2 1 9 9 6
2 4,4 5 5 7,9 1 8,1 9 2,1 6 4,5 1 0,9 2 1 9 9 7
南京市
2 3,5 7 4 0,9 5 2 0,9 5 5,2 4 5,6 8 1,7 1 1 9 9 9
无锡市 1 3,7 8 5 8,8 4 5,2 5 1 5,7 7 3,7 4 0,8 7 1 9 9 7
镇江市 3 4,1 1 5 8,1 1 3,6 3 0,7 2 3,1 5 0,1 6 1 9 9 3
中山市 2 5,7 7 3 3,0 2 3,5 5 2 4,6 2 6,5 6 1,0 1 9 9 5
不同片区的居民出行方式结构比较出行方式 (%) 古城区 新区 工业园区 吴县市区 浒墅关新区 全市 ( 2000) 全市 ( 1996)
步行 28,69 12,00 31,72 23,14 23,66 27,72 18,80
自行车 41,59 31,36 33,41 44,98 53,53 41,78 63,72
助力车 13,62 14,13 10,43 9,97 8,17 12,55 4,81
公交车 6,71 16,57 5,66 5,02 2,46 6,44 4,30
出租车 0,56 1,82 0,95 0,83 0,89 0,67 1,42
轻骑摩托 5,47 12,41 1 1,71 8,77 7,69 6,70 5,45
私家车 0,46 5,95 1,70 1,05 0,87 0,81 ——
单位小车 0,81 2,92 2,89 2,28 1,17 1,27 ——
单位大车 1,78 2,20 1,13 1,25 0,89 1,62 ——
其它 0,31 0,62 0,40 0,76 0,67 0,43 ——
城市道路网分析评价
评价内容包括：
一、道路网布局结构分析评价
道路网布局、非直线系数、道路面积率、人均道路占有率、道路网密度
二、交通质量分析评价
饱和度、延误、平均交通时间、平均车速
三、其它分析评价项目
道路交通辅助设施状况
道路交通事故
道路交通污染状况一、道路网布局结构分析评价
1、道路网布局
道路网会受到多种因素的影响，但道路网总体布局，特别是干道网布局应和道路交通、尤其是机动车交通分布大体一致，只有这样，道路网整体效益才会最佳、最合理。
通过分析道路网布局与道路交通 OD分布是否一致，即可分析出道路网布局是否合理 。
2、非直线系数
指道路起点、终点间的实际交通距离与其两点间的空间距离的比值。其只越小，则两点间的交通距离越近。
ρ=1时，表明两点间的交通距离最短。 Ρ一般不应大于 1.4，但对于条件特殊的城市例外。
空实
L
L
3、道路面积率
为城市道路用地总面积与城市用地面积之比，
其中道路用地总面积包括：交通广场、停车场及其它道路交通设施用地。一般以 8%~15%较为适宜。对于人口在 200万以上的大城市，宜为 15%~20%。
4、人均道路占有率
为城市道路用地总面积与城市人口总数之比。
城市人口人均道路占有率宜为 7~15平方米 /人。
其中，道路面积宜为 6~13.5平方米 /人，广场面积宜为 0,2~0.5平方米 /人，公共停车场面积宜为 0.8~1平方米 /人
5、道路网密度
指道路长度与城市用地面积之比大中城市道路网密度（公里 / 平方公里）
城市规模与人口 快速路 主干路 次干路 支路
＞ 200 万人 0,4~0,5 0,8~1,2 1,2~1,4 3~4
大城市
≤ 200 万人 0,3~0,4 0,8~1,2 1,2~1,4 3~4
中等城市 — 1,0~1,2 1,2~1,4 3~4
小城市道路网密度 （ 公里 / 平方公里 ）
城市人口 （ 万人 ） 干 路 支 路
＞ 5 3~4 3~5
1~5 4~5 4~6
＜ 1 5~6 6~8
二、交通质量分析评价
1,饱和度（ V/C）
路段或交叉口的交通量与通行能力 之比。它反映道路和交叉口的车辆运行状况，利用路段或交叉口的饱和度，可对各路段和各交叉口的交通运行状况进行具体评价，找出交通矛盾突出的路段和交叉口。
2,延误
能反映道路或交叉口的拥挤、阻塞状况，通过对各路段、交叉口的延误状况进行具体评价，
可找出交通拥挤、阻塞状况严重的路段和交叉口。
3,平均交通时间
指城市各交通区之间的平均道路客、货运交通时间，可根据居民、流动人口、货物 OD调查资料统计得出。平均交通时间越短，则表示城市道路的交通总体状况越好。
4,平均车速
为城市各交通区之间机动车出行的平均速度，
其反映机动车交通的通畅的程度三、其它分析评价项目
1,道路交通辅助设施状况
根据道路交通调查资料，可对道路交通辅助设施的数量、布局等与道路交通的适应程度进行分析评价。
2,道路交通事故
通过统计道路交通事故的发生率，对事故多法点、重大事故发生点进行分析研究，找出原因。
3,道路交通污染状况
根据对道路交通污染状况的分析，可对路网布局、结构等提出反馈意见。
城市公交线网分析评价
1,非直线系数,不应大于 1.4
2,公交线网密度和纯线网密度
公交线网密度指公交线路总长度与城市用地面积之比；公交线网纯线网密度为扣除公交线路重复部分的公交线路纯长度与城市用地面积之比。通常线网密度以市区 3~4km/km2,边缘地区为 2~2.5 4km/km2较好。
3,公交线路重复系数
为公交线路总长度与公交线路纯长度之比，一般不宜大于 1.5。
4,平均站距
通常市区公共电（汽）车站距为 500~800米；
郊区为 800~1000米；轻轨及地铁在市中心以
1000米为宜，近郊以 1000~2000米为宜。
5,公交线网站点覆盖面积
指按步行到站不超过某一距离的等距线内覆盖的城市面积。等距线通常取 300米和 500米两种。
6,公交线网布局
通过分析公交线网布局与公交乘客的 OD分布是否一致，即可对公交线网布局是否合理进行分析。
7,公交服务质量
指公交营运时间、车辆配备、车辆质量等。
8,公交乘客平均出行时间
指城市居民和流动人口选用公交的出行时间。
城市公交系统现状分析与评价车外时间与换乘平均到站时间
（分）
平均等车时间
（分）
平均离站时间
（分）
到离站总时间
（分）
换乘次数苏州市（ 2000 ） 7.83 9.42 7.31 15.1 4 1.77
苏州市（ 1998 ） 7.4 6.9 6.0 13.4
南京市（ 1997 ） 9.08 8 10.0 3 8.67 2 17.7 6 1.81 4
市民对公交的意见
0.00%
5.00%
10.00%
15.00%
20.00%
25.00%
30.00%
35.00%
车内太挤 行车不准时 等车时间太长 票价太高 服务态度差 不方便 其它市民对公交的满意度
0.00%
5.00%
10.00%
15.00%
20.00%
25.00%
30.00%
35.00%
40.00%
45.00%
很满意 满意 比较满意 一般 不满意 很不满意公交线网密度分布公交线路网密度为 1.54 km/km2（ 1999年），
低于,规范,推荐的 2.5 km/km2。
历年公交车拥有量
0
100
200
300
400
1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
铰接车单机车
1999年共有 480辆公交车，折合标台 568台，万人拥有标台数为 4.52标台 /万人。
300米半径公交站点覆盖率以 300m 半径计算中心城区 5 8,72 %
苏州新区 25,26 %
工业园区（一期） 37,32%
吴县市区 32,36 %
规范推荐值 50 ％
500米半径公交站点覆盖率以 5 0 0 m 半径计算中心城区 8 5,76%
苏州新区 4 4,73%
工业园区（一期） 6 4,62%
吴县市区 5 3,74 %
规范推荐值 90 ％
公交存在的主要问题需要提高公交车日常运营调度管理水平,
充分发挥公交车动态运能。
道路交通环境不良，缺乏广泛的公交优先保障措施。
公交发展资金缺乏，制约了公交的发展。
城市出入口道路网分析评价
1,饱和度
2,延误
3,平均车速
4,道路网布局
出入口道路网布局应和城市对外及过境交通的分布状况一致，同时应和城市道路网和区域公路网有良好的联结。
5,道路交通辅助设施状况
6,道路交通事故第二节 城市交通近期治理近期治理的内容
针对现状交通系统的突出问题，充分挖掘现有交通设施的潜力。如针对最急需解决的某一点
（交叉口）、线（干道）、面（区域）及某些重要部门进行重要整治。
城市交通近期治理的原则
1,城市交通综合治理的系统分析原则
城市交通系统的整体性原则
城市交通系统的结构性原则
城市交通的有序性原则
城市交通系统的等级性原则
城市交通系统的环境依存性原则
2,城市交通综合治理的远近结合原则
3,城市交通综合治理的标本兼治原则城市交通近期治理的方法
由于城市交通近期治理的目的是解决近期交通的突出问题，因此其治理的方法应有很强的针对性，必须通过对具体城市现状交通的深入分析研究，找出其关键矛盾，进而提出相应的措施。因此，对不同的城市应有不同的治理方法。
通常可分为 宏观对策 和 微观对策 两个层次。
宏观对策所包括的措施,
平衡交通供需总量
完善道路网络系统
优化交通结构
加强交通管理与控制
微观对策所包括的措施,
采取适当的工程措施
改进交叉口的交通组织和管理
改进路段的交通组织与管理苏州市现状停车主要问题
停车设施总量严重不足；
停车设施布局不合理；
市中心区和住宅区停车压力较大；
停车场的收费标准不合理；
停车设施不完善，停车管理薄弱。
城市交通近期治理实例
合肥市交通存在的问题分析
1,路网布局方面存在的问题
2、道路建设水平方面存在的问题
3、道路系统方面存在的问题
4、静态交通设施方面存在的问题
5、交通管理方面存在的问题
6、公交体系方面存在的问题
综合治理对策
1、平衡交通供需总量
2、大力发展公交，谋求合理的客运交通结构
3、处理好自行车、行人交通问题
4、加强对道路被占用的管理，还路予交通
5、加强交通管理，逐步实现管理的现代化
6、加强交通性环路
7、尽快完成老城区路网骨架建设
8、完善支路网络，提高道路网密度
9、明确主次干道，重点建设主干道，控制出入口数量，提高标准，加强管制；次干道上清除占道，强化管理第三节 区域公路网现状分析评价与近期治理区域公路网现状分析评价区域公路网近期治理区域公路网现状分析评价一、路网布局结构分析评价
1,公路网布局 —— 应和区域公路交通的流量流向一致；
应和上级区域公路网协调一致；应和相邻区域的公路网有良好的连接。
2,路网密度 —— 是以区域面积（人口或经济）为基数的密度。
以区域面积为基数的公路网密度表明了公路网的平面覆盖率；以区域人口或经济为基数的公路网密度表明了公路数量与公路运输需求的适应性
3,公路网理想规模接近度 —— 公路网实际道路长度与理想道路长度的比值。其中理想的道路长度的计算为：
式中,L0 —— 道路长度（米）； A —— 规划区域面积（ 103km2） ; P —— 人口（千人）；
k0 —— 经济指标系数。
所以公路网理想规模接近度为：
DP越接近于 1.0，表明规划路网规模越接近于理想规模
APkL 00
G N P0 0 0 3.024.30k
APkLDP 0
4,公路网节点连通度 —— 规划区域内各节点间依靠公路交通相互连通的强度。
式中,C —— 规划区域内公路网节点连通度；
L —— 区域内公路网总里程（公里）； H ——
相邻两节点间平均空间直线距离； A —— 规划区域面积（公里 2）； N —— 规划区域应连通的节点数； δ—— 非直线系数，为各节点间实际线路总里程与直线总里程之比。
对一般干线公路网,C的目标值通常为 2,0~2.5
NA
L
NH
LC
5,公路网等级水平 —— 指区域内各路段修正技术等级的加权平均值。公路等级的高低直接影响公路交通运行状况。
式中,G —— 公路网等级水平（ 0＜ G＜ 5）；
Li —— 区域内各路段的公路里程（公里）；
Gi —— 区域内各路段的技术等级； ηi —— 等级修正系数
iiii LGLG?
iii ba
式中,ai —— 车道修正系数，实际车道数与标准车道数之比； bi—— 车道宽度修正系数，实际车道宽度与标准车道宽之比。
6,公路网路面铺装状况
可用高级、次高级、中级、低级以及无路面里程所占比重反映。
二、交通质量分析评价
1,饱和度
利用区域公路网各道路和交叉口的饱和度，可对区域各公路路段和交叉口的车辆运行状况进行具体评价，找出区域公路网交通矛盾突出的路段和交叉口。
i
ii
i
ii
Lc
Lq
C
Q
S
2,延误
利用区域公路网各道路和各交叉口的延误指标，
找出区域公路网中拥挤、阻塞状况严重的交叉口。
3,平均车速
区域平均车速为区域各交通集散点之间机动车出行的平均速度，是公路交通中的公路系统、
车辆系统和管理系统综合作用的结果，它综合反映了路网的系统性能，也是公路网交通质量的重要反映。
i
ii
i
iii qLqLVV
4,公路网里程拥挤率
公路网平均饱和度从整体上反映路网容量对交通需求的适应程度，但不能反映各路段的拥挤分布情况。
公路网里程拥挤率 —— 为拥挤路段 (饱和度＞ 1.0)
里程占整个路网里程的比率。
5,交通事故发生率
对事故多发点、重大事故发生点进行分析研究。
%100
i
s
s L
LP
i
区域公路网近期治理
区域公路网近期治理在对现状公路网分析评价的基础上，以远中期公路网规划为指导，针对现状路网系统的突出问题，提出远中期规划的近期实施步骤，指定全面的治理计划等。
治理原则：系统性、整体性、结构性、有序性、
等级性、环境依存性、远近结合性、标本兼制等原则
方法：工程方法、组织管理方法
交通系统现状分析评价是根据交通调查资料，
分析评价现状交通系统的状况，找出其存在的主要问题。包括：
城市交通方式结构分析
城市道路网分析评价
城市公交线网分析评价
城市出入口道路网分析评价城市交通方式结构分析
城市各种交通方式（公交、小汽车、自行车等）均有其特点和适用范围，它一方面和出行者个人属性，如生活水平等有关，另一方面又直接受到各种交通方式的服务水平的影响。
城市规模不同，出行量和出行距离就不同，对公交方式的合理结构也有影响。
城市规模与人口 自行车出行量：公共交通出行量
>100 万人 1:1 — 3:1
大城市
<=100 万人 3:1 — 9:1
中等城市 9:1 — 16:1
小城市 不控制不同规模城市居民使用自行车与公共交通出行量比例
居民出行方式特性出行方式 步行自行车助力车公交车出租车轻骑摩托私家车单位小车单位大车其它所占比例 ( %) 2 7,7 2 4 1,7 8 1 2,5 5 6,4 4 0,6 7 6,7 0 0,8 1 1,2 7 1,6 2 0,4 3
0.43%
0.67%
6.70%
1.27%
0.81%
1.62%
12.55%
27.72%
41.78%
6.44%
步行自行车助力车公交车出租车轻骑摩托私家车单位小车单位大车其它
居民出行时段特性
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46
基准：出发时间基准:到达时间
居民出行耗时特性出行方式 步行自行车助力车公交车出租车轻起摩托私家车单位小车单位大车其它平均耗时（分） 1 8,8 5 2 3,9 6 2 5,6 4 4 6,6 3 8,3 7 2 2,9 6 3 6,8 6 3 1,0 4 4 8,9 7 3 5,1 7
出行目的 上班 上学 公务生活购物文娱体育探亲访友看病 回程 其它平均耗时（分） 2 5,5 7 1 0,3 2 3 4,0 7 2 2,6 2 5,7 5 3 8,1 5 3 3,6 3 2 4,8 2 2 7,4
职业 小学生 中学生大中专学生工人 服务员 职员个体劳动者家务 其它平均耗时（分） 1 7,8 5 2 0,9 2 9,6 5 27 2 5,9 8 2 4,6 9 2 8,3 2 3,9 1 2 5,4 1
不同耗时段的各出行方式比例结构图
0
10
20
30
40
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5-10 11-15 16-20 21-25 26-30 31-35 36-40 41-45 46-50 51-55 56-60 >60
步行自行车助力车公交车出租车轻骑摩托私家车单位小车单位大车其他
居民出行方式结构比较
机动化需求呈上升趋势,主要表现为摩托车,助力车和单位车,私家车客运量上升 。
自行车所承担的出行量由 1996年的 63.72％ 下降到 2000年的
41.78％,下降的出行量主要转移向助力车,而非能够承担大运量的公交车 。
公交略有上升 。
城市名称 步行 自行车 公交车 摩托车 单位客车 出租车 统计年份
2 7,7 2 4 1,7 9 6,4 4 6,7 2,9 0,6 8 2 0 0 0
苏州市
1 8,8 0 6 3,7 2 4,3 0 5,4 5 1,5 2 1,4 2 1 9 9 6
2 4,4 5 5 7,9 1 8,1 9 2,1 6 4,5 1 0,9 2 1 9 9 7
南京市
2 3,5 7 4 0,9 5 2 0,9 5 5,2 4 5,6 8 1,7 1 1 9 9 9
无锡市 1 3,7 8 5 8,8 4 5,2 5 1 5,7 7 3,7 4 0,8 7 1 9 9 7
镇江市 3 4,1 1 5 8,1 1 3,6 3 0,7 2 3,1 5 0,1 6 1 9 9 3
中山市 2 5,7 7 3 3,0 2 3,5 5 2 4,6 2 6,5 6 1,0 1 9 9 5
不同片区的居民出行方式结构比较出行方式 (%) 古城区 新区 工业园区 吴县市区 浒墅关新区 全市 ( 2000) 全市 ( 1996)
步行 28,69 12,00 31,72 23,14 23,66 27,72 18,80
自行车 41,59 31,36 33,41 44,98 53,53 41,78 63,72
助力车 13,62 14,13 10,43 9,97 8,17 12,55 4,81
公交车 6,71 16,57 5,66 5,02 2,46 6,44 4,30
出租车 0,56 1,82 0,95 0,83 0,89 0,67 1,42
轻骑摩托 5,47 12,41 1 1,71 8,77 7,69 6,70 5,45
私家车 0,46 5,95 1,70 1,05 0,87 0,81 ——
单位小车 0,81 2,92 2,89 2,28 1,17 1,27 ——
单位大车 1,78 2,20 1,13 1,25 0,89 1,62 ——
其它 0,31 0,62 0,40 0,76 0,67 0,43 ——
城市道路网分析评价
评价内容包括：
一、道路网布局结构分析评价
道路网布局、非直线系数、道路面积率、人均道路占有率、道路网密度
二、交通质量分析评价
饱和度、延误、平均交通时间、平均车速
三、其它分析评价项目
道路交通辅助设施状况
道路交通事故
道路交通污染状况一、道路网布局结构分析评价
1、道路网布局
道路网会受到多种因素的影响，但道路网总体布局，特别是干道网布局应和道路交通、尤其是机动车交通分布大体一致，只有这样，道路网整体效益才会最佳、最合理。
通过分析道路网布局与道路交通 OD分布是否一致，即可分析出道路网布局是否合理 。
2、非直线系数
指道路起点、终点间的实际交通距离与其两点间的空间距离的比值。其只越小，则两点间的交通距离越近。
ρ=1时，表明两点间的交通距离最短。 Ρ一般不应大于 1.4，但对于条件特殊的城市例外。
空实
L
L
3、道路面积率
为城市道路用地总面积与城市用地面积之比，
其中道路用地总面积包括：交通广场、停车场及其它道路交通设施用地。一般以 8%~15%较为适宜。对于人口在 200万以上的大城市，宜为 15%~20%。
4、人均道路占有率
为城市道路用地总面积与城市人口总数之比。
城市人口人均道路占有率宜为 7~15平方米 /人。
其中，道路面积宜为 6~13.5平方米 /人，广场面积宜为 0,2~0.5平方米 /人，公共停车场面积宜为 0.8~1平方米 /人
5、道路网密度
指道路长度与城市用地面积之比大中城市道路网密度（公里 / 平方公里）
城市规模与人口 快速路 主干路 次干路 支路
＞ 200 万人 0,4~0,5 0,8~1,2 1,2~1,4 3~4
大城市
≤ 200 万人 0,3~0,4 0,8~1,2 1,2~1,4 3~4
中等城市 — 1,0~1,2 1,2~1,4 3~4
小城市道路网密度 （ 公里 / 平方公里 ）
城市人口 （ 万人 ） 干 路 支 路
＞ 5 3~4 3~5
1~5 4~5 4~6
＜ 1 5~6 6~8
二、交通质量分析评价
1,饱和度（ V/C）
路段或交叉口的交通量与通行能力 之比。它反映道路和交叉口的车辆运行状况，利用路段或交叉口的饱和度，可对各路段和各交叉口的交通运行状况进行具体评价，找出交通矛盾突出的路段和交叉口。
2,延误
能反映道路或交叉口的拥挤、阻塞状况，通过对各路段、交叉口的延误状况进行具体评价，
可找出交通拥挤、阻塞状况严重的路段和交叉口。
3,平均交通时间
指城市各交通区之间的平均道路客、货运交通时间，可根据居民、流动人口、货物 OD调查资料统计得出。平均交通时间越短，则表示城市道路的交通总体状况越好。
4,平均车速
为城市各交通区之间机动车出行的平均速度，
其反映机动车交通的通畅的程度三、其它分析评价项目
1,道路交通辅助设施状况
根据道路交通调查资料，可对道路交通辅助设施的数量、布局等与道路交通的适应程度进行分析评价。
2,道路交通事故
通过统计道路交通事故的发生率，对事故多法点、重大事故发生点进行分析研究，找出原因。
3,道路交通污染状况
根据对道路交通污染状况的分析，可对路网布局、结构等提出反馈意见。
城市公交线网分析评价
1,非直线系数,不应大于 1.4
2,公交线网密度和纯线网密度
公交线网密度指公交线路总长度与城市用地面积之比；公交线网纯线网密度为扣除公交线路重复部分的公交线路纯长度与城市用地面积之比。通常线网密度以市区 3~4km/km2,边缘地区为 2~2.5 4km/km2较好。
3,公交线路重复系数
为公交线路总长度与公交线路纯长度之比，一般不宜大于 1.5。
4,平均站距
通常市区公共电（汽）车站距为 500~800米；
郊区为 800~1000米；轻轨及地铁在市中心以
1000米为宜，近郊以 1000~2000米为宜。
5,公交线网站点覆盖面积
指按步行到站不超过某一距离的等距线内覆盖的城市面积。等距线通常取 300米和 500米两种。
6,公交线网布局
通过分析公交线网布局与公交乘客的 OD分布是否一致，即可对公交线网布局是否合理进行分析。
7,公交服务质量
指公交营运时间、车辆配备、车辆质量等。
8,公交乘客平均出行时间
指城市居民和流动人口选用公交的出行时间。
城市公交系统现状分析与评价车外时间与换乘平均到站时间
（分）
平均等车时间
（分）
平均离站时间
（分）
到离站总时间
（分）
换乘次数苏州市（ 2000 ） 7.83 9.42 7.31 15.1 4 1.77
苏州市（ 1998 ） 7.4 6.9 6.0 13.4
南京市（ 1997 ） 9.08 8 10.0 3 8.67 2 17.7 6 1.81 4
市民对公交的意见
0.00%
5.00%
10.00%
15.00%
20.00%
25.00%
30.00%
35.00%
车内太挤 行车不准时 等车时间太长 票价太高 服务态度差 不方便 其它市民对公交的满意度
0.00%
5.00%
10.00%
15.00%
20.00%
25.00%
30.00%
35.00%
40.00%
45.00%
很满意 满意 比较满意 一般 不满意 很不满意公交线网密度分布公交线路网密度为 1.54 km/km2（ 1999年），
低于,规范,推荐的 2.5 km/km2。
历年公交车拥有量
0
100
200
300
400
1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
铰接车单机车
1999年共有 480辆公交车，折合标台 568台，万人拥有标台数为 4.52标台 /万人。
300米半径公交站点覆盖率以 300m 半径计算中心城区 5 8,72 %
苏州新区 25,26 %
工业园区（一期） 37,32%
吴县市区 32,36 %
规范推荐值 50 ％
500米半径公交站点覆盖率以 5 0 0 m 半径计算中心城区 8 5,76%
苏州新区 4 4,73%
工业园区（一期） 6 4,62%
吴县市区 5 3,74 %
规范推荐值 90 ％
公交存在的主要问题需要提高公交车日常运营调度管理水平,
充分发挥公交车动态运能。
道路交通环境不良，缺乏广泛的公交优先保障措施。
公交发展资金缺乏，制约了公交的发展。
城市出入口道路网分析评价
1,饱和度
2,延误
3,平均车速
4,道路网布局
出入口道路网布局应和城市对外及过境交通的分布状况一致，同时应和城市道路网和区域公路网有良好的联结。
5,道路交通辅助设施状况
6,道路交通事故第二节 城市交通近期治理近期治理的内容
针对现状交通系统的突出问题，充分挖掘现有交通设施的潜力。如针对最急需解决的某一点
（交叉口）、线（干道）、面（区域）及某些重要部门进行重要整治。
城市交通近期治理的原则
1,城市交通综合治理的系统分析原则
城市交通系统的整体性原则
城市交通系统的结构性原则
城市交通的有序性原则
城市交通系统的等级性原则
城市交通系统的环境依存性原则
2,城市交通综合治理的远近结合原则
3,城市交通综合治理的标本兼治原则城市交通近期治理的方法
由于城市交通近期治理的目的是解决近期交通的突出问题，因此其治理的方法应有很强的针对性，必须通过对具体城市现状交通的深入分析研究，找出其关键矛盾，进而提出相应的措施。因此，对不同的城市应有不同的治理方法。
通常可分为 宏观对策 和 微观对策 两个层次。
宏观对策所包括的措施,
平衡交通供需总量
完善道路网络系统
优化交通结构
加强交通管理与控制
微观对策所包括的措施,
采取适当的工程措施
改进交叉口的交通组织和管理
改进路段的交通组织与管理苏州市现状停车主要问题
停车设施总量严重不足；
停车设施布局不合理；
市中心区和住宅区停车压力较大；
停车场的收费标准不合理；
停车设施不完善，停车管理薄弱。
城市交通近期治理实例
合肥市交通存在的问题分析
1,路网布局方面存在的问题
2、道路建设水平方面存在的问题
3、道路系统方面存在的问题
4、静态交通设施方面存在的问题
5、交通管理方面存在的问题
6、公交体系方面存在的问题
综合治理对策
1、平衡交通供需总量
2、大力发展公交，谋求合理的客运交通结构
3、处理好自行车、行人交通问题
4、加强对道路被占用的管理，还路予交通
5、加强交通管理，逐步实现管理的现代化
6、加强交通性环路
7、尽快完成老城区路网骨架建设
8、完善支路网络，提高道路网密度
9、明确主次干道，重点建设主干道，控制出入口数量，提高标准，加强管制；次干道上清除占道，强化管理第三节 区域公路网现状分析评价与近期治理区域公路网现状分析评价区域公路网近期治理区域公路网现状分析评价一、路网布局结构分析评价
1,公路网布局 —— 应和区域公路交通的流量流向一致；
应和上级区域公路网协调一致；应和相邻区域的公路网有良好的连接。
2,路网密度 —— 是以区域面积（人口或经济）为基数的密度。
以区域面积为基数的公路网密度表明了公路网的平面覆盖率；以区域人口或经济为基数的公路网密度表明了公路数量与公路运输需求的适应性
3,公路网理想规模接近度 —— 公路网实际道路长度与理想道路长度的比值。其中理想的道路长度的计算为：
式中,L0 —— 道路长度（米）； A —— 规划区域面积（ 103km2） ; P —— 人口（千人）；
k0 —— 经济指标系数。
所以公路网理想规模接近度为：
DP越接近于 1.0，表明规划路网规模越接近于理想规模
APkL 00
G N P0 0 0 3.024.30k
APkLDP 0
4,公路网节点连通度 —— 规划区域内各节点间依靠公路交通相互连通的强度。
式中,C —— 规划区域内公路网节点连通度；
L —— 区域内公路网总里程（公里）； H ——
相邻两节点间平均空间直线距离； A —— 规划区域面积（公里 2）； N —— 规划区域应连通的节点数； δ—— 非直线系数，为各节点间实际线路总里程与直线总里程之比。
对一般干线公路网,C的目标值通常为 2,0~2.5
NA
L
NH
LC
5,公路网等级水平 —— 指区域内各路段修正技术等级的加权平均值。公路等级的高低直接影响公路交通运行状况。
式中,G —— 公路网等级水平（ 0＜ G＜ 5）；
Li —— 区域内各路段的公路里程（公里）；
Gi —— 区域内各路段的技术等级； ηi —— 等级修正系数
iiii LGLG?
iii ba
式中,ai —— 车道修正系数，实际车道数与标准车道数之比； bi—— 车道宽度修正系数，实际车道宽度与标准车道宽之比。
6,公路网路面铺装状况
可用高级、次高级、中级、低级以及无路面里程所占比重反映。
二、交通质量分析评价
1,饱和度
利用区域公路网各道路和交叉口的饱和度，可对区域各公路路段和交叉口的车辆运行状况进行具体评价，找出区域公路网交通矛盾突出的路段和交叉口。
i
ii
i
ii
Lc
Lq
C
Q
S
2,延误
利用区域公路网各道路和各交叉口的延误指标，
找出区域公路网中拥挤、阻塞状况严重的交叉口。
3,平均车速
区域平均车速为区域各交通集散点之间机动车出行的平均速度，是公路交通中的公路系统、
车辆系统和管理系统综合作用的结果，它综合反映了路网的系统性能，也是公路网交通质量的重要反映。
i
ii
i
iii qLqLVV
4,公路网里程拥挤率
公路网平均饱和度从整体上反映路网容量对交通需求的适应程度，但不能反映各路段的拥挤分布情况。
公路网里程拥挤率 —— 为拥挤路段 (饱和度＞ 1.0)
里程占整个路网里程的比率。
5,交通事故发生率
对事故多发点、重大事故发生点进行分析研究。
%100
i
s
s L
LP
i
区域公路网近期治理
区域公路网近期治理在对现状公路网分析评价的基础上，以远中期公路网规划为指导，针对现状路网系统的突出问题，提出远中期规划的近期实施步骤，指定全面的治理计划等。
治理原则：系统性、整体性、结构性、有序性、
等级性、环境依存性、远近结合性、标本兼制等原则
方法：工程方法、组织管理方法
