第六章 道路交通系统规划第一节 城市道路系统规划规划原则：
应满足客、货车流、人流的安全畅通应综合考虑城市相关功能，使之相互协调应功能明确、系统清晰、不同等级道路相互配合应成环成网，防止断头、堵口或卡口应考虑今后城市用地的扩张、交通结构的变化和快速交通的要求应与城市出入口、区域公路网有良好的配合应留有发展的余地一、道路网布局规划
（ 一）干道网的结构形式和特点干道网的结构形式,方格网式、环形放射式、自由式、混合式
1、方格网式（棋盘式）
优点：布局整齐，有利于建筑布置和方向识别；交通组织简便，有利于机动灵活地组织交通。
缺点：对角线方向交通不方便，道路非直线系数大适用：地势平坦的中小城市和大城市的局部地区
2、环形放射式该形式干道网一般都是由旧城市中心区逐渐向外发展，由旧城市中心向四周引出放射干道的放射式道路网演变过来的。
放射式道路网虽有利于市中心对外联系，却不利于其他地区之间的联系，因此，通常加上一个或几个环城道路，便形成了环形放射式道路网。
优点：有利于市中心区与各分区、郊区、市区周围相邻的各区之间的交通联系，非直线系数较小。
缺点：交通组织不灵活，街道不规则，市中心区交通易集中适用于：大城市和特大城市
3、自由式以结合城市地形为主，路线弯曲无一定的几何图形。
优点：能充分结合自然地形，节约道路工程费用。
缺点：非直线系数大，不规则街坊多，并造成建筑用地分散。
4、混合式是三种干道网形式的混合，如使用得当，
既可以发挥它们的优点，又可避免它们的缺点。
（二）道路网总体布局规划要根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、
交通流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布置、出入口道路和原有道路系统，因地制宜地进行。
城市道路分为：快速路、主干路、次干路、支路和自行车专用路、步行专用路。
道路网规划首先应规划以通行机动车为主的城市快速路和主干路系统，构成城市道路网的骨架，在此基础上规划次干路、支路等其它道路。
二、道路规划快速路：应设置中间隔离设施，分隔对向车流。
两侧不应设置吸引大量车流和人流的公共建筑出入口，两旁的视野要开阔，部分路段可采用高架的形式。
主干路：机动车、非机动车要分流，交叉口之间的分隔带要尽量连续，两侧不应设置吸引大量车流和人流的公共建筑出入口次干路和支路：两侧可以设置吸引大量车流和人流的公共建筑、机动车和非机动车的停车场、
公交站点和出租车服务站。支路两侧还可以设沿街商店。
三、道路交叉口规划城市道路交叉口应根据道路的等级、
交通流量流向和周围的用地状况等综合确定。
包括：无信号灯管理交叉口、信号灯管理交叉口、环形交叉口、立体交叉等形式。
第二节 城市道路交通设施规划停车场规划停车场包括：公共停车场、配建停车场
（如居住区内、厂矿企事业单位、公共建筑物、商店等的停车场）
一、公共停车场规划
（一）停车调查
停车调查的内容停车数量、停车方式、平均停车时间、停车地点与目的地关系及步行时间、停车集中程度、停车地点附近的交通状况、停车地点附近的环境条件等。
停车调查的方法连续式调查、间隙式调查、询问式调查停车调查的成果停车车位数、停车规定（如装卸、上下车地带、时间限制等）、停车设施类别、停车收费标准。
（二）停车需求预测趋向法依据发展趋向进行推算，适用于土地利用已定向的小规模区域。
原单位法按单位用地面积（或单位人口）的停车需求量进行推算，适用于交通工具、道路网不发生较大变化的地区，且土地利用规模基本确定。
OD交通推算法据 OD交通吸引量与停车量的相关关系预测停车需求，把区内外 OD交通吸引量作为基本停车需求的产生源来考虑，适用于土地利用变化较大的地区。
（三）停车场规划公共停车场外来机动车公共停车场、市内机动车公共停车场和自行车公共停车场用地总面积按规划人口每人 0.8~1.0平方米可结合建筑物建地下或空间停车场（库），
利用建筑的平台、屋顶设置停车场，以节约用地
1、停车场分布外来机动车公共停车场 —— 设在城市的外环路和城市出入口道路附近，主要停放货运车辆。
市内公共停车场 —— 应靠近主要服务对象设置。如机场、车站、码头附近、城市公交换乘枢纽站附近、城市公共设施用地、市内名胜古迹和郊区风景旅游点附近等。
2、停车场规模与用地面积公共停车场的规模应考虑交通需求和规模的经济性。
市内机动车公共停车场的停车位数市中心和分区中心地区 —— 全部停车位数的
50%~70%
城市对外道路的出入口地区 —— 全部停车位数的 5%~10%
城市其它地区 —— 全部停车位数的 5%~40%
3、停车场出入口布置符合行车视距要求右转出入车道出入口距交叉口和桥隧坡道起址线一定距离出入口宜布置在次要道路上二、公共加油站规划服务半径,0.9~1.2公里分布：大型停车场附近、主要交通干道、
城市主要出入口道路等。
要求：不影响交通畅通和不妨碍道路交通安全，同时方便加油。
第三节 城市公共交通规划城市公共交通是指城市定时定线的公共汽车、公共电车、轻轨、地下铁道、轮渡等交通。
一、公共交通方式规划不同规模城市的主要公共交通方式城市规模与人口 主要 公共交通 方式
>2 00 万人 大,中 运量 快速 轨道 交通,公共 汽车,电车
100 ~200 万人 中 运量 快速 轨道 交通,公共 汽车,电车 大城市
<=100 万人 公共 汽车,电车中等城市 公共 汽车小城市 公共 汽车二、公共交通线路网和线路规划
1、公共交通线路网的类型,
设有中央终点设施的放射形网络常用于小城市，所有的线路均使用同一个位于城市中央的终点站。优点：乘客只需作不多于一次的换乘即可完成出行，管理调度方便。
缺点：对于切线状出行绕路多，出行距离和时间长。
适合有地铁和轻轨的大城市。优点：能提高客位利用率，主干线和驳运线路的车间距可以调整到任何选定的运力水平。
主干线和驳运线相结合的网络带有环线或切线状线路的放射形网络优点是直达出行率高，
出行时间短。经市中心的出行量可降到最低，能适应出行需求很大的城市。
按几何形状分：
2、公共交通线路网和线路规划的原则城市中有多种公交方式时，其线路网必须综合规划，组成一个整体。市区线路、郊区线路和对外交通线路，应紧密衔接，以方便乘客，协调各线路网的集疏能力。
公交线网布局，应与城市用地规划范围内主要客流的流向一致，各主要客流集散点之间应有直接的公交线路相连。
公交线路的设置应根据城市的规模和客流量的大小而定。
城市公交的重复系数一般不应大于 1.5，线路非直线系数不应大于 1.4，乘客平均换乘系数，大城市不应大于
1.5，中小城市不应大于 1.3。当客流量较大时，可采用大运量的公共交通方式。
快速有轨电车和地下铁道，应根据城市建成区现状和土地利用规划进行布局。
要保证公交车的营运速度和实载率除了交通条件外，
还必须有相应的公交车辆配备。
某条公交线路的营运车辆数与其平均营运速度和实载率之间的关系为：
营营 vm
CN
3、公共交通线路网的布局优化即在满足规划原则的条件下，寻找使整体效益最优的公交线网规划方案。整体效益可选用最能反映公交运营和服务的指标作为目标函数。
如可采用居民公交出行总耗时最小及公交运营效益最大两个目标函数。
满足目标函数的规划方案便可作为优选方案。
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应满足客、货车流、人流的安全畅通应综合考虑城市相关功能，使之相互协调应功能明确、系统清晰、不同等级道路相互配合应成环成网，防止断头、堵口或卡口应考虑今后城市用地的扩张、交通结构的变化和快速交通的要求应与城市出入口、区域公路网有良好的配合应留有发展的余地一、道路网布局规划
（ 一）干道网的结构形式和特点干道网的结构形式,方格网式、环形放射式、自由式、混合式
1、方格网式（棋盘式）
优点：布局整齐，有利于建筑布置和方向识别；交通组织简便，有利于机动灵活地组织交通。
缺点：对角线方向交通不方便，道路非直线系数大适用：地势平坦的中小城市和大城市的局部地区
2、环形放射式该形式干道网一般都是由旧城市中心区逐渐向外发展，由旧城市中心向四周引出放射干道的放射式道路网演变过来的。
放射式道路网虽有利于市中心对外联系，却不利于其他地区之间的联系，因此，通常加上一个或几个环城道路，便形成了环形放射式道路网。
优点：有利于市中心区与各分区、郊区、市区周围相邻的各区之间的交通联系，非直线系数较小。
缺点：交通组织不灵活，街道不规则，市中心区交通易集中适用于：大城市和特大城市
3、自由式以结合城市地形为主，路线弯曲无一定的几何图形。
优点：能充分结合自然地形，节约道路工程费用。
缺点：非直线系数大，不规则街坊多，并造成建筑用地分散。
4、混合式是三种干道网形式的混合，如使用得当，
既可以发挥它们的优点，又可避免它们的缺点。
（二）道路网总体布局规划要根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、
交通流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布置、出入口道路和原有道路系统，因地制宜地进行。
城市道路分为：快速路、主干路、次干路、支路和自行车专用路、步行专用路。
道路网规划首先应规划以通行机动车为主的城市快速路和主干路系统，构成城市道路网的骨架，在此基础上规划次干路、支路等其它道路。
二、道路规划快速路：应设置中间隔离设施，分隔对向车流。
两侧不应设置吸引大量车流和人流的公共建筑出入口，两旁的视野要开阔，部分路段可采用高架的形式。
主干路：机动车、非机动车要分流，交叉口之间的分隔带要尽量连续，两侧不应设置吸引大量车流和人流的公共建筑出入口次干路和支路：两侧可以设置吸引大量车流和人流的公共建筑、机动车和非机动车的停车场、
公交站点和出租车服务站。支路两侧还可以设沿街商店。
三、道路交叉口规划城市道路交叉口应根据道路的等级、
交通流量流向和周围的用地状况等综合确定。
包括：无信号灯管理交叉口、信号灯管理交叉口、环形交叉口、立体交叉等形式。
第二节 城市道路交通设施规划停车场规划停车场包括：公共停车场、配建停车场
（如居住区内、厂矿企事业单位、公共建筑物、商店等的停车场）
一、公共停车场规划
（一）停车调查
停车调查的内容停车数量、停车方式、平均停车时间、停车地点与目的地关系及步行时间、停车集中程度、停车地点附近的交通状况、停车地点附近的环境条件等。
停车调查的方法连续式调查、间隙式调查、询问式调查停车调查的成果停车车位数、停车规定（如装卸、上下车地带、时间限制等）、停车设施类别、停车收费标准。
（二）停车需求预测趋向法依据发展趋向进行推算，适用于土地利用已定向的小规模区域。
原单位法按单位用地面积（或单位人口）的停车需求量进行推算，适用于交通工具、道路网不发生较大变化的地区，且土地利用规模基本确定。
OD交通推算法据 OD交通吸引量与停车量的相关关系预测停车需求，把区内外 OD交通吸引量作为基本停车需求的产生源来考虑，适用于土地利用变化较大的地区。
（三）停车场规划公共停车场外来机动车公共停车场、市内机动车公共停车场和自行车公共停车场用地总面积按规划人口每人 0.8~1.0平方米可结合建筑物建地下或空间停车场（库），
利用建筑的平台、屋顶设置停车场，以节约用地
1、停车场分布外来机动车公共停车场 —— 设在城市的外环路和城市出入口道路附近，主要停放货运车辆。
市内公共停车场 —— 应靠近主要服务对象设置。如机场、车站、码头附近、城市公交换乘枢纽站附近、城市公共设施用地、市内名胜古迹和郊区风景旅游点附近等。
2、停车场规模与用地面积公共停车场的规模应考虑交通需求和规模的经济性。
市内机动车公共停车场的停车位数市中心和分区中心地区 —— 全部停车位数的
50%~70%
城市对外道路的出入口地区 —— 全部停车位数的 5%~10%
城市其它地区 —— 全部停车位数的 5%~40%
3、停车场出入口布置符合行车视距要求右转出入车道出入口距交叉口和桥隧坡道起址线一定距离出入口宜布置在次要道路上二、公共加油站规划服务半径,0.9~1.2公里分布：大型停车场附近、主要交通干道、
城市主要出入口道路等。
要求：不影响交通畅通和不妨碍道路交通安全，同时方便加油。
第三节 城市公共交通规划城市公共交通是指城市定时定线的公共汽车、公共电车、轻轨、地下铁道、轮渡等交通。
一、公共交通方式规划不同规模城市的主要公共交通方式城市规模与人口 主要 公共交通 方式
>2 00 万人 大,中 运量 快速 轨道 交通,公共 汽车,电车
100 ~200 万人 中 运量 快速 轨道 交通,公共 汽车,电车 大城市
<=100 万人 公共 汽车,电车中等城市 公共 汽车小城市 公共 汽车二、公共交通线路网和线路规划
1、公共交通线路网的类型,
设有中央终点设施的放射形网络常用于小城市，所有的线路均使用同一个位于城市中央的终点站。优点：乘客只需作不多于一次的换乘即可完成出行，管理调度方便。
缺点：对于切线状出行绕路多，出行距离和时间长。
适合有地铁和轻轨的大城市。优点：能提高客位利用率，主干线和驳运线路的车间距可以调整到任何选定的运力水平。
主干线和驳运线相结合的网络带有环线或切线状线路的放射形网络优点是直达出行率高，
出行时间短。经市中心的出行量可降到最低，能适应出行需求很大的城市。
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2、公共交通线路网和线路规划的原则城市中有多种公交方式时，其线路网必须综合规划，组成一个整体。市区线路、郊区线路和对外交通线路，应紧密衔接，以方便乘客，协调各线路网的集疏能力。
公交线网布局，应与城市用地规划范围内主要客流的流向一致，各主要客流集散点之间应有直接的公交线路相连。
公交线路的设置应根据城市的规模和客流量的大小而定。
城市公交的重复系数一般不应大于 1.5，线路非直线系数不应大于 1.4，乘客平均换乘系数，大城市不应大于
1.5，中小城市不应大于 1.3。当客流量较大时，可采用大运量的公共交通方式。
快速有轨电车和地下铁道，应根据城市建成区现状和土地利用规划进行布局。
要保证公交车的营运速度和实载率除了交通条件外，
还必须有相应的公交车辆配备。
某条公交线路的营运车辆数与其平均营运速度和实载率之间的关系为：
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