第五章 交通网络分析技术在处理交通网络时，首先必须把交通网络抽象化，即把交通网络抽象为点（交叉口）与边
（路段）的集合体。
1 2 3
4 5 6
7 8 9
抽象的网络图第一节 交通网络表示方法一、邻接矩阵邻接矩阵表示点与点之间的一般邻接关系，它的元素 l(i,j)
两点之间有边连接两点之间无边连接或
1
0,jijil
1 2 3
4 5 6
7 8 9
抽象的网络图
j
I
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0
1
0
1
0
0
0
0
0
1
0
1
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
1
0
0
0
0
1
0
0
0
1
0
1
0
0
0
1
0
1
0
1
0
1
0
0
0
1
0
1
0
0
0
1
0
0
0
1
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
1
0
1
0
0
0
0
0
1
0
1
0
邻接矩阵二、边编目表该法将网络中的 E条边任意编排，每条边都对应一个顺序号，计算机根据顺序号及每条边的起讫节号存储网络。
三、权矩阵点与点之间的数量关系通过权矩阵（ D）来反应。权矩阵的元素 d（ i,j）的就确定：
—两节点之间有边连接—给定权
—两节点之间无边连接———
———— ji
jid
0
),(
1 2 3
4 5 6
7 8 9
抽象的网络图
j
i
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0
2
∞
2
∞
∞
∞
∞
∞
2
0
2
∞
2
∞
∞
∞
∞
∞
2
0
∞
∞
2
∞
∞
∞
2
∞
∞
0
1
∞
2
∞
∞
∞
2
∞
1
0
1
∞
2
∞
∞
∞
2
∞
1
0
∞
∞
2
∞
∞
∞
2
∞
∞
0
1
∞
∞
∞
∞
∞
2
∞
2
0
2
∞
∞
∞
∞
∞
2
∞
2
0
距离权矩阵四、邻接目录法该方法采用两组数组表示网络的邻接关系，一组为一维数组 R(i)，表示与 i节点相连接 的边的条数，另一组为二维数组 V(i,j)，表示与 i节点相邻接的第 j个节点的节点号。
1 2 3
4 5 6
7 8 9
抽象的网络图节点 i R（ i） V（ i,j）
1
2
3
4
5
6
7
8
9
2
3
2
3
4
3
2
3
2
2,4
1,3,5
2,6
1,5,7
2,4,6,8
3,5,9
4,8
5,7,9
6,8
邻接目录表苏州市道路网络第二节 路阻函数指路段行驶时间（交叉口延误）与路段（交叉口）交通负荷之间的函数关系，是交通分配的关键。
一、路段阻抗函数
1、美国联邦公路局路阻函数模型 1
该模型只考虑机动车交通负荷的影响，
常用于公路网规划。
CVtt 10
2、回归路阻模型针对我国的交通实际情况，建立以下回归关系模型作为城市道路的路阻函数。
V1,V2分别为机动车、非机动车路段交通量。
C1,C2分别为机动车、非机动车路段实用通行能力。
2221110
2221110
1
1 43
CVkCVktt
CVkCVktt kk
或
3、基本参数的确定零流路段行驶时间 t0的确定：
L—— 路段长度
u0—— 交通 量为零时的行驶车速
r1—— 自行车影响折减系数
r2—— 车道宽度影响系数
v0—— 路段设计车速
00 uLt?
0210 vrru
路段设计车速 v0的确定可根据,城市道路交通规划设计规范,确定自行车影响折减系数 r1的确定
（ 1）机非有分隔带（墩）,r1 =1
（ 2）机非无分隔带（墩）,但自行车道负荷不饱和，
r1 =0.8
（ 3）机非无分隔带（墩）,但自行车道负荷超饱和，
Qbic—— 自行车交通量,[Qbic]每米宽自行车道的实用通行能力,W2—— 非机动车道宽,W1—— 机动车道宽。
121 5.08.0 WWQQr bi cbi c
车道宽度影响系数 r2的确定机动车道路段通行能力 C1的确定
C1是通过对理论通行能力进行修正而得，
修正包括,自行车影响折减系数 (r1)、车道宽度影响折减系数 (r2)、车道数修正 (r3)、交叉口影响折减系数 (r4)等。
mWWW
mWWr
5.331631 8 854
5.35.150
0
2
00
00
2 ——
——————
43211 1 5 0 0 rrrrC
车道数修正系数 r3的确定车道数修正系数即多车道城市道路中各车道利用系数的总和。
交叉口影响修正系数 r4的确定交叉口影响修正系数主要取决于交叉口控制方式及交叉口间距车道数 1 2 3 4
车道数修正系数 r3 1 1.87 2.60 3.20
200 300 400 500 600 700 800
2
3
4
1258
1780
2310
1555
2208
2850
1762
2505
3250
1912
2720
3520
2060
2930
3800
2157
3060
3865
2240
3180
4130
间距 m
车道数路段通行能力提高值与交叉口间距基本上呈线性关系。
C0—— 交叉口有效通行时间比，信号交叉口为绿信比
s——— 交叉口间距
mssC
msC
r
2 0 073.00 0 1 3.0
2 0 0
0
0
4 ——
———————
自行车道路段通行能力 C2
W2—— 非机动车道宽度
9005.022 WC
3 6 0 00?S
二、交叉口延误分析
1、信号交叉口延误计算最佳周期的确定最佳周期即为延误最小时的信号周期长度。
进口道通行能力 S的确定一个进口车道的理论通行能力为：
β—— 饱和车流车头时距进口车道实用通行能力：
n—— 进口车道数，
r1—— 自行车影响折减系数
r2—— 车道宽度影响系数
210 rrnSS
Y
LT
1
55.1
0
进口道延误 d(i,j)的确定当进口饱和度较小时，各进口上每辆车的平均延误可根据修正的韦伯斯特公式计算,
2、其它交叉口延误计算无控、环交、立交三类交叉口的延误，应根据交通量的大小与信号交叉口延误对比分析，以增加各类交叉口延误的可比性。
xQ
x
x
Tjid
1212
19.0),( 22
三、出行路权的分析城市道路网规划：
出行路权为所有路段的行驶时间及所有交叉口的延误之和。
公路网规划：
可不考虑交叉口延误的影响，出行路权为路段行驶时间。
（路段）的集合体。
1 2 3
4 5 6
7 8 9
抽象的网络图第一节 交通网络表示方法一、邻接矩阵邻接矩阵表示点与点之间的一般邻接关系，它的元素 l(i,j)
两点之间有边连接两点之间无边连接或
1
0,jijil
1 2 3
4 5 6
7 8 9
抽象的网络图
j
I
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0
1
0
1
0
0
0
0
0
1
0
1
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
1
0
0
0
0
1
0
0
0
1
0
1
0
0
0
1
0
1
0
1
0
1
0
0
0
1
0
1
0
0
0
1
0
0
0
1
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
1
0
1
0
0
0
0
0
1
0
1
0
邻接矩阵二、边编目表该法将网络中的 E条边任意编排，每条边都对应一个顺序号，计算机根据顺序号及每条边的起讫节号存储网络。
三、权矩阵点与点之间的数量关系通过权矩阵（ D）来反应。权矩阵的元素 d（ i,j）的就确定：
—两节点之间有边连接—给定权
—两节点之间无边连接———
———— ji
jid
0
),(
1 2 3
4 5 6
7 8 9
抽象的网络图
j
i
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0
2
∞
2
∞
∞
∞
∞
∞
2
0
2
∞
2
∞
∞
∞
∞
∞
2
0
∞
∞
2
∞
∞
∞
2
∞
∞
0
1
∞
2
∞
∞
∞
2
∞
1
0
1
∞
2
∞
∞
∞
2
∞
1
0
∞
∞
2
∞
∞
∞
2
∞
∞
0
1
∞
∞
∞
∞
∞
2
∞
2
0
2
∞
∞
∞
∞
∞
2
∞
2
0
距离权矩阵四、邻接目录法该方法采用两组数组表示网络的邻接关系，一组为一维数组 R(i)，表示与 i节点相连接 的边的条数，另一组为二维数组 V(i,j)，表示与 i节点相邻接的第 j个节点的节点号。
1 2 3
4 5 6
7 8 9
抽象的网络图节点 i R（ i） V（ i,j）
1
2
3
4
5
6
7
8
9
2
3
2
3
4
3
2
3
2
2,4
1,3,5
2,6
1,5,7
2,4,6,8
3,5,9
4,8
5,7,9
6,8
邻接目录表苏州市道路网络第二节 路阻函数指路段行驶时间（交叉口延误）与路段（交叉口）交通负荷之间的函数关系，是交通分配的关键。
一、路段阻抗函数
1、美国联邦公路局路阻函数模型 1
该模型只考虑机动车交通负荷的影响，
常用于公路网规划。
CVtt 10
2、回归路阻模型针对我国的交通实际情况，建立以下回归关系模型作为城市道路的路阻函数。
V1,V2分别为机动车、非机动车路段交通量。
C1,C2分别为机动车、非机动车路段实用通行能力。
2221110
2221110
1
1 43
CVkCVktt
CVkCVktt kk
或
3、基本参数的确定零流路段行驶时间 t0的确定：
L—— 路段长度
u0—— 交通 量为零时的行驶车速
r1—— 自行车影响折减系数
r2—— 车道宽度影响系数
v0—— 路段设计车速
00 uLt?
0210 vrru
路段设计车速 v0的确定可根据,城市道路交通规划设计规范,确定自行车影响折减系数 r1的确定
（ 1）机非有分隔带（墩）,r1 =1
（ 2）机非无分隔带（墩）,但自行车道负荷不饱和，
r1 =0.8
（ 3）机非无分隔带（墩）,但自行车道负荷超饱和，
Qbic—— 自行车交通量,[Qbic]每米宽自行车道的实用通行能力,W2—— 非机动车道宽,W1—— 机动车道宽。
121 5.08.0 WWQQr bi cbi c
车道宽度影响系数 r2的确定机动车道路段通行能力 C1的确定
C1是通过对理论通行能力进行修正而得，
修正包括,自行车影响折减系数 (r1)、车道宽度影响折减系数 (r2)、车道数修正 (r3)、交叉口影响折减系数 (r4)等。
mWWW
mWWr
5.331631 8 854
5.35.150
0
2
00
00
2 ——
——————
43211 1 5 0 0 rrrrC
车道数修正系数 r3的确定车道数修正系数即多车道城市道路中各车道利用系数的总和。
交叉口影响修正系数 r4的确定交叉口影响修正系数主要取决于交叉口控制方式及交叉口间距车道数 1 2 3 4
车道数修正系数 r3 1 1.87 2.60 3.20
200 300 400 500 600 700 800
2
3
4
1258
1780
2310
1555
2208
2850
1762
2505
3250
1912
2720
3520
2060
2930
3800
2157
3060
3865
2240
3180
4130
间距 m
车道数路段通行能力提高值与交叉口间距基本上呈线性关系。
C0—— 交叉口有效通行时间比，信号交叉口为绿信比
s——— 交叉口间距
mssC
msC
r
2 0 073.00 0 1 3.0
2 0 0
0
0
4 ——
———————
自行车道路段通行能力 C2
W2—— 非机动车道宽度
9005.022 WC
3 6 0 00?S
二、交叉口延误分析
1、信号交叉口延误计算最佳周期的确定最佳周期即为延误最小时的信号周期长度。
进口道通行能力 S的确定一个进口车道的理论通行能力为：
β—— 饱和车流车头时距进口车道实用通行能力：
n—— 进口车道数，
r1—— 自行车影响折减系数
r2—— 车道宽度影响系数
210 rrnSS
Y
LT
1
55.1
0
进口道延误 d(i,j)的确定当进口饱和度较小时，各进口上每辆车的平均延误可根据修正的韦伯斯特公式计算,
2、其它交叉口延误计算无控、环交、立交三类交叉口的延误，应根据交通量的大小与信号交叉口延误对比分析，以增加各类交叉口延误的可比性。
xQ
x
x
Tjid
1212
19.0),( 22
三、出行路权的分析城市道路网规划：
出行路权为所有路段的行驶时间及所有交叉口的延误之和。
公路网规划：
可不考虑交叉口延误的影响，出行路权为路段行驶时间。
