湖北职业技术学院 机电工程系
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湖北职业技术学院 机电工程系
第六章
柴油电控发动机
柴油机电控技术是在解决能源危机和排放污染两大难题的背景下, 在飞速发展的电子控
制技术平台上发展起来的 。
柴油机电控技术发展的三个阶段：位置控制, 时间控制, 时间 — 压力控制 （ 压力控制 ）
- 第一代柴油机电控燃油喷射系统 （ 常规压力电控喷油系统 ）
特点：结构不需改动, 生产继承性好, 便于对现有柴油机进行升级换代 。
缺点：系统响应慢, 控制频率低, 控制自由度小, 控制精度不够高, 喷油压力无法独立控
制 。
- 第二代柴油机电控燃油喷射系统 （ 高压电控喷油系统 ）
改变了传统燃油供给系统的组成和结构, 主要以电控共轨 （ 各缸喷油器共用一个高压油
管 ） 式喷油系统为特征, 直接对喷油器的喷油量, 喷油正时, 喷油速率和喷油规律, 喷
油压力等进行, 时间－压力控制, 或, 压力控制, 。
特点：通过设置传感器, 电控单元, 高速电磁阀和相关电 /液控制执行元件等, 组成
数字式高频调节系统, 有电磁阀的通, 断电时刻和通, 断电时间控制喷油泵的供油量和
供油正时 。 但供油压力还无法独立控制 。
6.1 柴油机电控系统概述
6.1.1 柴油机电控技术的发展
1,改善低温起动性 。
2,降低氮氧化物和烟度的排放 。
3,提高发动机运转稳定性 。
4,提高发动机的动力性和经济性 。
5,控制涡轮增压 。
6,适应性广 。
6.1 柴油机电控系统概述
6.1.2 柴油机电控燃油喷射系统的优点
1,燃油喷射控制
（ 1） 供 （ 喷 ） 油量控制
（ 2） 供 （ 喷 ） 油正时控制
（ 3） 供 （ 喷 ） 油速率和供 （ 喷 ） 油规律的控制
（ 4） 喷油压力的控制
（ 5） 柴油机低油压保护
（ 6） 增压器工作保护
2,怠速控制
（ 1） 怠速转速的控制
（ 2） 各缸均匀性的控制
6.1 柴油机电控系统概述
6.1.3 柴油机电控系统的功能
3,进气控制
（ 1） 进气节流控制
（ 2） 可变进气涡流控制
（ 3） 可变配气正时控制
4,增压控制
5,排放控制
6,起动控制
7,巡航控制
8,故障自诊断和失效保护
9,柴油机与自动变速器的综合控制
6.1 柴油机电控系统概述
6.1.3 柴油机电控系统的功能
柴油机电控燃油喷射系统除了控制喷油量外, 对喷油正时和喷油的压力都有很高的要求 。
（ 柴油机电控燃油喷射系统的喷油压力较高约为 19.6MPa）
各种柴油电控系统的区别在于控制功能, 传感器的数量和类型, 执行元件的类型, ＥＣ
Ｕ控制软件, 主要电控元件的结构原理和安装位置, 但基本组成与其他电子控制系统一
致, 也是由传感器, ＥＣＵ, 执行元件三部分组成 。
1,传感器
（ 1） 加速踏板位置传感器
（ 2） 反馈信号传感器
（ 3） 燃油温度传感器
（ 4） 其他传感器和信号开关
2,柴油机控制ＥＣＵ
根据各传感器输入信号和内存程序, 计算出供 （ 喷 ） 油量和供 （ 喷 ） 油开始时刻, 并向执行
元件发出执令信号 。
3,执行元件
执行ＥＣＵ的指令, 调节柴油机的供 （ 喷 ） 油量和供 （ 喷 ） 油正时 。
6.2 柴油机电控系统的组成及工作原理
6.2.1 柴油机电控燃油喷射系统的组成
第一代柴油机电控燃油喷射系统主要以电控直列柱塞泵或电控转子分配泵为特征 。
1,直列柱塞泵的供油量控制
, 位置控制, 的直列柱塞泵供油量控制装置一般采用占空比控制型电磁阀 （ 简称占
空比电磁阀 ） 式或直流电动机式电子调速器 。
2,转子分配泵的供油量控制
, 位置控制, 的转子分配泵供油量控制装置, 一般采用转子式或占空比电磁阀式
电子调速器 。
第一代的位置控制系统不仅保留了传统的泵－管－嘴系统, 还保留了原喷油泵中
的齿条, 滑套, 柱塞上的斜槽等控制油量的机械传动机构, 只是对齿条或者滑套的
运动位置予以电子控制 。
日本 Denso公司的 ECD－ V1,德国 Bosch公司的 EDC和日本 Zexel公司的 COVEC等都属
于位置控制的电控分配泵系统 。 日本 Zexel公司的 COPEC,德国 Bosch公司的 EDR系统
和美国 Caterpillar公司的 PEEC系统等都属于位置控制的电控直列泵系统 。
6.2 柴油机电控系统的组成及工作原理
6.2.2 位置控制方式
供油量的, 位置控制, 特点是用模拟量来控制执行元件工作, 通过对喷油泵油量控制机
构的定位来得到所需的供油量 。 不论采用何种类型的电子调速器, 总是需要由部分机械
装置来完成对喷油泵供油量的调节, 也会降低控制精度和响应速度 。 所以继供油量, 位
置控制, 之后出现了, 时间控制, 。
1,转子分配泵的供油量控制
在回油通道中安装一个有ＥＣＵ控制的高速电磁阀来控制回油通道的开闭, 也就实现供油
量的, 时间控制, 。, 时间控制, 的转子分配泵取消了油量控制滑套和泵油柱塞上的回
油槽 （ 或孔 ） 。
2,Ｐ－Ｔ喷油器的供油量控制
取消了原Ｐ－Ｔ燃油系统中结构复杂的调速器和喷油器中的计量装置, 使燃油供给系统
大为简化 。
高速电磁阀关闭的时刻即是喷油开始时刻, 高速电磁阀关闭的持续时间决定了喷油量 。
第二代 时间控制系统是用高速强力电磁阀直接控制高压燃油, 一般情况下, 电磁阀关闭,
开始喷油；电磁阀打开, 喷油结束 。 喷油始点取决于电磁阀关闭时刻, 喷油量取决于电
磁阀关闭的持续时间 。 传统喷油泵中的齿条, 滑套, 柱塞上的斜槽和提前期等全部取消,
对喷射定时和喷射油量控制的自由度更大 。
6.2 柴油机电控系统的组成及工作原理
6.2.3 时间控制方式
第二代柴油机电控燃油喷射系统中最典型的是电控共轨式燃油喷射系统 。
在电控共轨式燃油喷射系统中, 对喷油量的控制采用, 时间－压力控制,
或, 压力控制,, 用得最多的是, 时间－压力控制, 方式 。
在该系统中, ＥＣＵ控制供油压力调节阀使喷油器的喷油压差保持不变,
再通过控制三通电磁阀工作实现喷油量和喷油正时的控制 。 电磁阀通电开
始时刻决定了喷油的开始时刻, 其通电时间决定喷油量 。
6.2 柴油机电控系统的组成及工作原理
6.2.4 时间－压力控制方式
在后期开发的柴油机电控共轨式燃油喷射系统中, 为降低对供油压力的要求, 喷
油量的控制采用控制喷油压力的方法实现, 即喷油量的, 压力控制, 方式 。
喷油器喷孔尺寸一定, 喷油时间一定, 控制喷油压力即可控制喷油量；而在增压
活塞和柱塞尺寸一定时, 喷油压力 （ 即增压压力 ） 取决于共轨中的油压, 共轨中的
油压是由ＥＣＵ根据各种传感器信号通过燃油压力调节阀来控制的, 所以将此种喷
油量控制方式称为, 压力控制, 方式 。 在系统中, ＥＣＵ根据实际的共轨压力信号
对共轨压力进行闭环控制 。
第三代 共轨式电控喷射系统改变了传统的柱塞泵脉动供油的原理, 通过油锤响应,
液力增压, 共轨蓄压或者高压共轨等形式形成高压 。 采用压力时间式燃油计量原理,
用电磁阀控制喷射过程, 可以实现对喷射油量和喷射定时的灵活控制 。
高压共轨系统被世界内燃机行业公认为 20世纪三大突破之一, 将成为 21世纪柴油机
燃油系统的主流 。 德国 Bosch公司, 日本 Denso公司和英国 Lucas公司都研制出了电控
高压共轨系统, 并开始小批量向市场供货 。
6.2 柴油机电控系统的组成及工作原理
6.2.5 压力控制方式
第三代 共轨电控喷射系统基本特点,
高压共轨系统利用较大容积的共轨腔将油泵输出的高压燃油蓄积起来, 并消除燃油
中的压力波动, 然后再输送给每个喷油器, 通过控制喷油器上的电磁阀实现喷射的
开始和终止 。 其主要特点可以概括如下,
1,共轨腔内的高压直接用于喷射, 可以省去喷油器内的增压机构；而且共轨腔内
是持续高压, 高压油泵所需的驱动力矩比传统油泵小得多 。
2,通过高压油泵上的压力调节电磁阀, 可以根据发动机负荷状况以及经济性和排放
性的要求对共轨腔内的油压进行灵活调节, 尤其优化了发动机的低速性能 。
3,通过喷油器上的电磁阀控制喷射定时, 喷射油量以及喷射速率, 还可以灵活调
节 不同工况下预喷射和后喷射的喷射油量以及与主喷射的间隔 。 第三代共轨电控
喷射系统 —— 典型系统
高压共轨系统由五个部分组成, 即高压油泵, 共轨腔及高压油管, 喷油器, 电控
单元, 各类传感器和执行器 。 供油泵从油箱将燃油泵入高压油泵的进油口, 由发动
机驱动的高压油泵将燃油增压后送入共轨腔内, 再由电磁阀控制各缸喷油器在相应
时刻喷油 。
6.2 柴油机电控系统的组成及工作原理
6.2.5 压力控制方式
传统柴油机供给系统中, 都是采用机械离心式或液压式供油提前角自动调节
器来控制喷油泵的供油正时, 间接实现对喷油器喷油正时的调节 。 而在柴油机
电控燃油喷射系统中, 一般都是由 ECU根据柴油机转速, 负荷等传感器信号对供
（ 喷 ） 油正时进行控制 。
在第二代柴油机电控燃油喷射系统和部分采用, 时间控制, 供 （ 喷 ） 油量的
第一代柴油机电控燃油喷射系统中, 取消了传统的供 （ 喷 ） 油提前角自动调节
器, 采用由 ECU控制的高速电磁阀控制供 （ 喷 ） 油的开始时刻 （ 即正时 ）, 并增
加供 （ 喷 ） 油正时传感器, 实现了供 （ 喷 ） 油正时的闭环控制 。
6.3 典型柴油机电控系统的结构及工作原理
在第一代柴油机电控燃油喷射系统中, 转子分配泵供油正时的控制通常是在原供油提前
角自动调节器活塞两侧油腔之间增加一条液压通道, 并由 ECU通过电磁阀控制该液压通道
来实现 。 ECU主要根据柴油机转速和负荷传感器信号确定基本供油提前角, 再根据冷却液
温度等传感器信号进行修正, 并通过电磁阀控制正时活塞左右两侧油腔内的燃油压力差,
以改变正时活塞的位置；正时活塞左右移动时, 通过传动销带动转子分配泵内的滚轮架
转动, 从而改变喷油泵的供油正时 。
正时传感器 （ 正时活塞位置传感器 ） 为差动电感式 。 传感器铁心随正时活塞移动, 传感
器线圈内产生与活塞位置成正比的电压 （ 自感电动势 ） 信号,ECU根据此传感器信号对喷
油泵供油正时进行闭环控制 。 一, 本电装公司ＥＣＤ－Ｖ 1系统
日本丰田公司柴油轿车最早装用的就是由日本电装公司开发的 ECD－ V1系统, 该系统是
在转子分配式喷油泵的基础上, 加装电子控制装置而形成的 。 主要传感器包括：发动机
转速传感器, 加速踏板位置传感器, 滑套位置传感器, 正时活塞位置传感器, 进气压力
传感器, 进气温度传感器, 冷却液温度传感器, 车速传感器, 空档开关, 起动开关, 空
调开关等 。
ECD— V1系统的控制功能包括：燃油喷射控制, 进气节流控制, 预热塞控制, 自诊断和
安全保护功能等 。
6.3 典型柴油机电控系统的结构及工作原理
6.3.1 转子分配泵供油正时电控系统
日本电装公司开发的 ECD— V3系统也是在转子分配式喷油泵基础上, 增加电子
控制装置形成的柴油机电控燃油喷射系统 。 与 ECD— V1系统相比, 主要是喷油量
控制方法不同, ECD— V3系统是通过控制喷油时间来实现对喷油量控制的, 即
ECU在确定喷油器的喷油开始时刻后, 再通过回油控制电磁阀来控制柱塞泵回油
的时刻 （ 即停止喷油的时刻 ）, 以此来控制喷油量；为控制喷油时间, 在转子
分配式喷油泵内增设了泵角传感器 。 泵角传感器采用电磁感应式, 向 ECU提供喷
油泵凸轮轴位置和转角信号 。
此外, ECD— V3系统装用光电式着火正时传感器, 对喷油正时实施反馈控制 。
发动机转速传感器安装在曲轴上 。
6.3 典型柴油机电控系统的结构及工作原理
6.3.2 本电装公司ＥＣＤ－Ｖ 3系统
五十铃公司Ｉ — TEC（ 全电子控制式 ） 是在转子分配式喷油泵基础上, 增加电
子控制装置形成的全电子控制式柴油机电控燃油喷射系统 。 该系统的主要特点
是：具有巡航控制功能, 设有燃油温度传感器, 不对喷油正时进行反馈控制 。
此外, 加速踏板位置传感器采用差动电感式；进气节流 （ 节气门 ） 不受 ECU控制 。
6.3 典型柴油机电控系统的结构及工作原理
6.3.3 日 本五十铃公司Ｉ－ＴＥＣ系统
装用直流电动机式电子调速器的直列柱塞泵电控系统, 用电子调速器取代原
有的机械调速器, 以实现对喷油量的控制；用正时控制器取代原有的机构离心
式供油提前角自动调节器, 来对喷油正时进行控制；并设有油量调节拉杆 （ 或
齿条 ） 位置传感器和正时传感器, 对喷油量和喷油正时的控制均采用闭环控制
方式 。
6.3 典型柴油机电控系统的结构及工作原理
6.3.4 直列柱塞泵电控系统
该系统具有共轨式柴油机电控燃油喷射系统的基本组成和结构, 属第二代电
控共轨式燃油喷射系统 。 该系统的控制功能包括：燃油喷射控制, 进气控制,
起动控制, 故障自诊断, 失效保护和应急备用, 同时还具有与其他控制系统进
行数据传输的功能 。 HEUI系统的喷油量控制采用了, 压力控制, 方式, 通过由
传感器, ECU和执行元件等组成的控制系统, 对循环喷油量, 喷油正时, 喷油速
率和喷油压力进行控制 。
6.3 典型柴油机电控系统的结构及工作原理
6.3.5 美国 CaterPillar公司 HEUI系统
该系统主要用于载重汽车装用的柴油机上, 日本日野汽车公司, 三菱汽
车公司和日产汽车公司生产的载重汽车柴油机多数采用 ECD－Ｕ２系统 。 该系统
具有共轨式喷油系统的基本组成和结构, 属于第二代柴油机电控燃油喷射系统,
ECD－Ｕ２系统的组成, 由各种传感器, ECU,燃油压力控制阀和三通电磁阀等
组成的控制系统, 对喷油量, 喷油正时, 喷油速率和喷油压力进行, 时间压力
控制, 。
6.3 典型柴油机电控系统的结构及工作原理
6.3.6 日本电装公司ＥＣＤ－Ｕ２系统
谢谢大家
再 见
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第六章
柴油电控发动机
柴油机电控技术是在解决能源危机和排放污染两大难题的背景下, 在飞速发展的电子控
制技术平台上发展起来的 。
柴油机电控技术发展的三个阶段：位置控制, 时间控制, 时间 — 压力控制 （ 压力控制 ）
- 第一代柴油机电控燃油喷射系统 （ 常规压力电控喷油系统 ）
特点：结构不需改动, 生产继承性好, 便于对现有柴油机进行升级换代 。
缺点：系统响应慢, 控制频率低, 控制自由度小, 控制精度不够高, 喷油压力无法独立控
制 。
- 第二代柴油机电控燃油喷射系统 （ 高压电控喷油系统 ）
改变了传统燃油供给系统的组成和结构, 主要以电控共轨 （ 各缸喷油器共用一个高压油
管 ） 式喷油系统为特征, 直接对喷油器的喷油量, 喷油正时, 喷油速率和喷油规律, 喷
油压力等进行, 时间－压力控制, 或, 压力控制, 。
特点：通过设置传感器, 电控单元, 高速电磁阀和相关电 /液控制执行元件等, 组成
数字式高频调节系统, 有电磁阀的通, 断电时刻和通, 断电时间控制喷油泵的供油量和
供油正时 。 但供油压力还无法独立控制 。
6.1 柴油机电控系统概述
6.1.1 柴油机电控技术的发展
1,改善低温起动性 。
2,降低氮氧化物和烟度的排放 。
3,提高发动机运转稳定性 。
4,提高发动机的动力性和经济性 。
5,控制涡轮增压 。
6,适应性广 。
6.1 柴油机电控系统概述
6.1.2 柴油机电控燃油喷射系统的优点
1,燃油喷射控制
（ 1） 供 （ 喷 ） 油量控制
（ 2） 供 （ 喷 ） 油正时控制
（ 3） 供 （ 喷 ） 油速率和供 （ 喷 ） 油规律的控制
（ 4） 喷油压力的控制
（ 5） 柴油机低油压保护
（ 6） 增压器工作保护
2,怠速控制
（ 1） 怠速转速的控制
（ 2） 各缸均匀性的控制
6.1 柴油机电控系统概述
6.1.3 柴油机电控系统的功能
3,进气控制
（ 1） 进气节流控制
（ 2） 可变进气涡流控制
（ 3） 可变配气正时控制
4,增压控制
5,排放控制
6,起动控制
7,巡航控制
8,故障自诊断和失效保护
9,柴油机与自动变速器的综合控制
6.1 柴油机电控系统概述
6.1.3 柴油机电控系统的功能
柴油机电控燃油喷射系统除了控制喷油量外, 对喷油正时和喷油的压力都有很高的要求 。
（ 柴油机电控燃油喷射系统的喷油压力较高约为 19.6MPa）
各种柴油电控系统的区别在于控制功能, 传感器的数量和类型, 执行元件的类型, ＥＣ
Ｕ控制软件, 主要电控元件的结构原理和安装位置, 但基本组成与其他电子控制系统一
致, 也是由传感器, ＥＣＵ, 执行元件三部分组成 。
1,传感器
（ 1） 加速踏板位置传感器
（ 2） 反馈信号传感器
（ 3） 燃油温度传感器
（ 4） 其他传感器和信号开关
2,柴油机控制ＥＣＵ
根据各传感器输入信号和内存程序, 计算出供 （ 喷 ） 油量和供 （ 喷 ） 油开始时刻, 并向执行
元件发出执令信号 。
3,执行元件
执行ＥＣＵ的指令, 调节柴油机的供 （ 喷 ） 油量和供 （ 喷 ） 油正时 。
6.2 柴油机电控系统的组成及工作原理
6.2.1 柴油机电控燃油喷射系统的组成
第一代柴油机电控燃油喷射系统主要以电控直列柱塞泵或电控转子分配泵为特征 。
1,直列柱塞泵的供油量控制
, 位置控制, 的直列柱塞泵供油量控制装置一般采用占空比控制型电磁阀 （ 简称占
空比电磁阀 ） 式或直流电动机式电子调速器 。
2,转子分配泵的供油量控制
, 位置控制, 的转子分配泵供油量控制装置, 一般采用转子式或占空比电磁阀式
电子调速器 。
第一代的位置控制系统不仅保留了传统的泵－管－嘴系统, 还保留了原喷油泵中
的齿条, 滑套, 柱塞上的斜槽等控制油量的机械传动机构, 只是对齿条或者滑套的
运动位置予以电子控制 。
日本 Denso公司的 ECD－ V1,德国 Bosch公司的 EDC和日本 Zexel公司的 COVEC等都属
于位置控制的电控分配泵系统 。 日本 Zexel公司的 COPEC,德国 Bosch公司的 EDR系统
和美国 Caterpillar公司的 PEEC系统等都属于位置控制的电控直列泵系统 。
6.2 柴油机电控系统的组成及工作原理
6.2.2 位置控制方式
供油量的, 位置控制, 特点是用模拟量来控制执行元件工作, 通过对喷油泵油量控制机
构的定位来得到所需的供油量 。 不论采用何种类型的电子调速器, 总是需要由部分机械
装置来完成对喷油泵供油量的调节, 也会降低控制精度和响应速度 。 所以继供油量, 位
置控制, 之后出现了, 时间控制, 。
1,转子分配泵的供油量控制
在回油通道中安装一个有ＥＣＵ控制的高速电磁阀来控制回油通道的开闭, 也就实现供油
量的, 时间控制, 。, 时间控制, 的转子分配泵取消了油量控制滑套和泵油柱塞上的回
油槽 （ 或孔 ） 。
2,Ｐ－Ｔ喷油器的供油量控制
取消了原Ｐ－Ｔ燃油系统中结构复杂的调速器和喷油器中的计量装置, 使燃油供给系统
大为简化 。
高速电磁阀关闭的时刻即是喷油开始时刻, 高速电磁阀关闭的持续时间决定了喷油量 。
第二代 时间控制系统是用高速强力电磁阀直接控制高压燃油, 一般情况下, 电磁阀关闭,
开始喷油；电磁阀打开, 喷油结束 。 喷油始点取决于电磁阀关闭时刻, 喷油量取决于电
磁阀关闭的持续时间 。 传统喷油泵中的齿条, 滑套, 柱塞上的斜槽和提前期等全部取消,
对喷射定时和喷射油量控制的自由度更大 。
6.2 柴油机电控系统的组成及工作原理
6.2.3 时间控制方式
第二代柴油机电控燃油喷射系统中最典型的是电控共轨式燃油喷射系统 。
在电控共轨式燃油喷射系统中, 对喷油量的控制采用, 时间－压力控制,
或, 压力控制,, 用得最多的是, 时间－压力控制, 方式 。
在该系统中, ＥＣＵ控制供油压力调节阀使喷油器的喷油压差保持不变,
再通过控制三通电磁阀工作实现喷油量和喷油正时的控制 。 电磁阀通电开
始时刻决定了喷油的开始时刻, 其通电时间决定喷油量 。
6.2 柴油机电控系统的组成及工作原理
6.2.4 时间－压力控制方式
在后期开发的柴油机电控共轨式燃油喷射系统中, 为降低对供油压力的要求, 喷
油量的控制采用控制喷油压力的方法实现, 即喷油量的, 压力控制, 方式 。
喷油器喷孔尺寸一定, 喷油时间一定, 控制喷油压力即可控制喷油量；而在增压
活塞和柱塞尺寸一定时, 喷油压力 （ 即增压压力 ） 取决于共轨中的油压, 共轨中的
油压是由ＥＣＵ根据各种传感器信号通过燃油压力调节阀来控制的, 所以将此种喷
油量控制方式称为, 压力控制, 方式 。 在系统中, ＥＣＵ根据实际的共轨压力信号
对共轨压力进行闭环控制 。
第三代 共轨式电控喷射系统改变了传统的柱塞泵脉动供油的原理, 通过油锤响应,
液力增压, 共轨蓄压或者高压共轨等形式形成高压 。 采用压力时间式燃油计量原理,
用电磁阀控制喷射过程, 可以实现对喷射油量和喷射定时的灵活控制 。
高压共轨系统被世界内燃机行业公认为 20世纪三大突破之一, 将成为 21世纪柴油机
燃油系统的主流 。 德国 Bosch公司, 日本 Denso公司和英国 Lucas公司都研制出了电控
高压共轨系统, 并开始小批量向市场供货 。
6.2 柴油机电控系统的组成及工作原理
6.2.5 压力控制方式
第三代 共轨电控喷射系统基本特点,
高压共轨系统利用较大容积的共轨腔将油泵输出的高压燃油蓄积起来, 并消除燃油
中的压力波动, 然后再输送给每个喷油器, 通过控制喷油器上的电磁阀实现喷射的
开始和终止 。 其主要特点可以概括如下,
1,共轨腔内的高压直接用于喷射, 可以省去喷油器内的增压机构；而且共轨腔内
是持续高压, 高压油泵所需的驱动力矩比传统油泵小得多 。
2,通过高压油泵上的压力调节电磁阀, 可以根据发动机负荷状况以及经济性和排放
性的要求对共轨腔内的油压进行灵活调节, 尤其优化了发动机的低速性能 。
3,通过喷油器上的电磁阀控制喷射定时, 喷射油量以及喷射速率, 还可以灵活调
节 不同工况下预喷射和后喷射的喷射油量以及与主喷射的间隔 。 第三代共轨电控
喷射系统 —— 典型系统
高压共轨系统由五个部分组成, 即高压油泵, 共轨腔及高压油管, 喷油器, 电控
单元, 各类传感器和执行器 。 供油泵从油箱将燃油泵入高压油泵的进油口, 由发动
机驱动的高压油泵将燃油增压后送入共轨腔内, 再由电磁阀控制各缸喷油器在相应
时刻喷油 。
6.2 柴油机电控系统的组成及工作原理
6.2.5 压力控制方式
传统柴油机供给系统中, 都是采用机械离心式或液压式供油提前角自动调节
器来控制喷油泵的供油正时, 间接实现对喷油器喷油正时的调节 。 而在柴油机
电控燃油喷射系统中, 一般都是由 ECU根据柴油机转速, 负荷等传感器信号对供
（ 喷 ） 油正时进行控制 。
在第二代柴油机电控燃油喷射系统和部分采用, 时间控制, 供 （ 喷 ） 油量的
第一代柴油机电控燃油喷射系统中, 取消了传统的供 （ 喷 ） 油提前角自动调节
器, 采用由 ECU控制的高速电磁阀控制供 （ 喷 ） 油的开始时刻 （ 即正时 ）, 并增
加供 （ 喷 ） 油正时传感器, 实现了供 （ 喷 ） 油正时的闭环控制 。
6.3 典型柴油机电控系统的结构及工作原理
在第一代柴油机电控燃油喷射系统中, 转子分配泵供油正时的控制通常是在原供油提前
角自动调节器活塞两侧油腔之间增加一条液压通道, 并由 ECU通过电磁阀控制该液压通道
来实现 。 ECU主要根据柴油机转速和负荷传感器信号确定基本供油提前角, 再根据冷却液
温度等传感器信号进行修正, 并通过电磁阀控制正时活塞左右两侧油腔内的燃油压力差,
以改变正时活塞的位置；正时活塞左右移动时, 通过传动销带动转子分配泵内的滚轮架
转动, 从而改变喷油泵的供油正时 。
正时传感器 （ 正时活塞位置传感器 ） 为差动电感式 。 传感器铁心随正时活塞移动, 传感
器线圈内产生与活塞位置成正比的电压 （ 自感电动势 ） 信号,ECU根据此传感器信号对喷
油泵供油正时进行闭环控制 。 一, 本电装公司ＥＣＤ－Ｖ 1系统
日本丰田公司柴油轿车最早装用的就是由日本电装公司开发的 ECD－ V1系统, 该系统是
在转子分配式喷油泵的基础上, 加装电子控制装置而形成的 。 主要传感器包括：发动机
转速传感器, 加速踏板位置传感器, 滑套位置传感器, 正时活塞位置传感器, 进气压力
传感器, 进气温度传感器, 冷却液温度传感器, 车速传感器, 空档开关, 起动开关, 空
调开关等 。
ECD— V1系统的控制功能包括：燃油喷射控制, 进气节流控制, 预热塞控制, 自诊断和
安全保护功能等 。
6.3 典型柴油机电控系统的结构及工作原理
6.3.1 转子分配泵供油正时电控系统
日本电装公司开发的 ECD— V3系统也是在转子分配式喷油泵基础上, 增加电子
控制装置形成的柴油机电控燃油喷射系统 。 与 ECD— V1系统相比, 主要是喷油量
控制方法不同, ECD— V3系统是通过控制喷油时间来实现对喷油量控制的, 即
ECU在确定喷油器的喷油开始时刻后, 再通过回油控制电磁阀来控制柱塞泵回油
的时刻 （ 即停止喷油的时刻 ）, 以此来控制喷油量；为控制喷油时间, 在转子
分配式喷油泵内增设了泵角传感器 。 泵角传感器采用电磁感应式, 向 ECU提供喷
油泵凸轮轴位置和转角信号 。
此外, ECD— V3系统装用光电式着火正时传感器, 对喷油正时实施反馈控制 。
发动机转速传感器安装在曲轴上 。
6.3 典型柴油机电控系统的结构及工作原理
6.3.2 本电装公司ＥＣＤ－Ｖ 3系统
五十铃公司Ｉ — TEC（ 全电子控制式 ） 是在转子分配式喷油泵基础上, 增加电
子控制装置形成的全电子控制式柴油机电控燃油喷射系统 。 该系统的主要特点
是：具有巡航控制功能, 设有燃油温度传感器, 不对喷油正时进行反馈控制 。
此外, 加速踏板位置传感器采用差动电感式；进气节流 （ 节气门 ） 不受 ECU控制 。
6.3 典型柴油机电控系统的结构及工作原理
6.3.3 日 本五十铃公司Ｉ－ＴＥＣ系统
装用直流电动机式电子调速器的直列柱塞泵电控系统, 用电子调速器取代原
有的机械调速器, 以实现对喷油量的控制；用正时控制器取代原有的机构离心
式供油提前角自动调节器, 来对喷油正时进行控制；并设有油量调节拉杆 （ 或
齿条 ） 位置传感器和正时传感器, 对喷油量和喷油正时的控制均采用闭环控制
方式 。
6.3 典型柴油机电控系统的结构及工作原理
6.3.4 直列柱塞泵电控系统
该系统具有共轨式柴油机电控燃油喷射系统的基本组成和结构, 属第二代电
控共轨式燃油喷射系统 。 该系统的控制功能包括：燃油喷射控制, 进气控制,
起动控制, 故障自诊断, 失效保护和应急备用, 同时还具有与其他控制系统进
行数据传输的功能 。 HEUI系统的喷油量控制采用了, 压力控制, 方式, 通过由
传感器, ECU和执行元件等组成的控制系统, 对循环喷油量, 喷油正时, 喷油速
率和喷油压力进行控制 。
6.3 典型柴油机电控系统的结构及工作原理
6.3.5 美国 CaterPillar公司 HEUI系统
该系统主要用于载重汽车装用的柴油机上, 日本日野汽车公司, 三菱汽
车公司和日产汽车公司生产的载重汽车柴油机多数采用 ECD－Ｕ２系统 。 该系统
具有共轨式喷油系统的基本组成和结构, 属于第二代柴油机电控燃油喷射系统,
ECD－Ｕ２系统的组成, 由各种传感器, ECU,燃油压力控制阀和三通电磁阀等
组成的控制系统, 对喷油量, 喷油正时, 喷油速率和喷油压力进行, 时间压力
控制, 。
6.3 典型柴油机电控系统的结构及工作原理
6.3.6 日本电装公司ＥＣＤ－Ｕ２系统
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