湖北职业技术学院 机电工程系
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湖北职业技术学院 机电工程系
第三章
计算机控制点火系统的
组成及工作原理
（ 1） 发动机转速 发动机转速的升高点火提前角均应增大 。 采用 ESA控制
系统相对于机械离心式点火提前系统, 更接近理想的点火提前角 。
（ 2） 发动机负荷 歧管压力高 （ 真空度小, 负荷大 ）, 点火提前角小, 反
之点火提前角大 。
（ 3） 燃油辛烷值 辛烷值越高, 抗爆性越好, 点火提前角可增大, 反之应
减小 。
（ 4） 其他因素 燃烧室形状, 燃烧室内温度, 空燃比, 大气压力, 冷却
水温度 。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.1 影响点火提前角的因素
（ 一 ） 点火提前角控制系统的组成
电子点火提前控制系统的组成主要由监测发动机运行状态的传感器, 处理信号, 发出
指令的 ECU,响应指令的点火器以及点火线圈等组成 。
（ 二 ） 点火提前角控制系统的基本工作原理
以丰田皇冠 3.0轿车点火控制电路为例, 维修时用万用表检测, ＋ B”端子和点火线圈的
,＋, 端子与搭铁之间的电压, 应为蓄电池电压 。 怠速时检查点火器, IGT”端子与搭铁之
间应有脉冲信号, 检查 ECU的, IGF”端子与搭铁之间应有脉冲信号 。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.2 电子点火提前控制系统的组成和工作原理
（ 三 ） 点火提前角的控制方式
1,点火提前角的计算
对丰田汽车计算机控制系统 （ TCCS） 而言, 其实际点火提前 =初始点火提前 +基本点火提
前 +修正点火提前 （ 或延迟角 ） 。 ECT根据进气歧管压力或进气量和发动机转速, 从存储器存
储的数据中找到相应的基本点火提前角, 再根据有关传感器信号值加以修正, 得出实际点火
提前角 。
（ 1） 初始点火提前角：初始点火提前角也称固定点火提前角 。 如：丰田汽车的 IC — GEL发
动机, 其值为上止点前 10°, 在下列情况下, IG— GEL发动机的实际点火提前角为固定点火
提前角 。
① 当发动机起动时, 以动机的转速变化大, 无法正确计算点火提前角；
② 当发动机的转速低于 400r/min；
③ 当车速在 2km/h时, 或节气门位置传感器怠速 （ IDL） 触点闭合时；
④ 当 ECU由后备系统控制工作时 。
（ 2） 基本点火提前角,ECU根据发动机转速信号和进气歧压力信号 (或进气量信号 )等, 从存
储器中获得 。
（ 3） 修正点火提前角：初始点火提前角和基本点火相加得到的点火提前必须根据相关因素
加以修正 。 修正项目因发动机而异,且应根据发动机各自的特性曲线进行修正 。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.2 电子点火提前控制系统的组成和工作原理
（ 三 ） 点火提前角的控制方式
2.点火提前角的控制
点火提前的控制包括起动期间的点火时间控制和起动后以动机正常运行期间的点火时间控制 。
（ 1） 起动期间的点火时间控制 在起动期间, 其实际点火提前角等于初始点火提前 （ 因
发动机而异 ） 。 此时的控制信号主要是发动机转速信号 （ Ne） 和起动开关信号 (STA),
（ 2） 起动后点火时间控制
① 基本点火提前角的控制：怠速时的基本点火提前角是指节气门位置传感器怠速触点
闭合时, ECU根据发动机转速和空调开关是否接通而确定的基本点火提前角 。
在空调工作时,其基本点火提前角要大一些,以防因空调负荷使发动机工作不稳 。
在怠速工况下运转时, 节气门位置传感器的怠速 (IDL)触点断开,ECU根据存储器的数据确
定基本点火提前角 。
在正常运行工况下运转时, 节气门位置传感器的怠速 （ IDL） 触点断开, ECU根据存储器
的数据确定基本点火提前角 。
在正常运行工况运行时, 控制信号主要有：进气歧管压力或进气量信号, 发动机转速信号
（ Ne）, 节气门位置信号 （ IDL）, 燃油选择开关或插头 （ R— P）, 爆震信号 （ KNK） 等 。
在某些发动机中, 按燃油辛烷值不同, 在存储器中存放着两张基本点火提前角的数据表
格 。 驾驶员可根据使用燃油的辛烷值, 通过燃油选择开关或插头进行选择
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.2 电子点火提前控制系统的组成和工作原理
（ 三 ） 点火提前角的控制方式
2.点火提前角的控制
点火提前的控制包括起动期间的点火时间控制和起动后以动机正常运行期间的点火时间控制 。
（ 1） 起动期间的点火时间控制 在起动期间, 其实际点火提前角等于初始点火提前 （ 因发
动机而异 ） 。 此时的控制信号主要是发动机转速信号 （ Ne） 和起动开关信号 (STA),
（ 2） 起动后点火时间控制
② 点火提前角的修正
a)暖机修正：暖机点火提前角是指节气门位置传感器怠速触点闭合时, ECU根据水温
传感器进行修正的点火提前角 。 当发动机冷却水温度较低时, 应增大点火提前角, 以促使
发动机尽快暖机, 当水温较高时, 超过 90℃, 为避免发动机过热, 其点火提前角必须减小 。
暖机过程中, 控制信号主要有, 冷却水温度信号 （ THW） 进气歧管压力或进气量信号 。 节气
门位置信号 （ IDL） 等 。
b)怠速稳定性的修正：稳定怠速点火提前控制是指为了使怠速稳定运转而对点火提前
角进行修正 。 由于发动机负荷变化等原因引起发动机转速变化时, ECU根据转速信号和规定
的怠速转速进行比较, 相应地增加或减小点火提前角, 以保证发动机怠速时稳定运转, 防
止发动机怠速熄火 。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.2 电子点火提前控制系统的组成和工作原理
（ 三 ） 点火提前角的控制方式
3.点火提前角的控制方法
发动机工作中, 点火时刻的控制要求用 1° 曲轴角的指令精度进行控制 。 当
发动机转速为 6000r/min时, 若将 1° 曲轴转角换算成时间为 36ms。 为了进行这样
精确的计时控制, 需要具有能够准确检测曲轴转角位置的曲轴位置传感器和高速
运算的微机, 另外还需要有能够巧妙运用它们的控制方式 。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.2 电子点火提前控制系统的组成和工作原理
1,无分电器点火系统的方式,
（ 1） 同时点火方式 。 指两个气缸合用一个点火线圈, 即一个点火线圈有两
个高压输出端, 分别与一个火花塞相连, 负责对两个气缸点火 。
（ 2） 单独点火方式 。 指导每个气缸的火花塞上配用一个点火线圈, 单独对
本缸进行点火 。
丰田皇冠汽车所采用的无分电器点火系统：如下图所示
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.3 无分电器点火系统的工作原理
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.3 无分电器点火系统的工作原理
（ 1） 来自曲轴位置传感器的信号：曲轴位置传感器由 G1,G2及 Ne三个线圈组成, 其功能是
判别气缸, 检测曲轴的转角, 以决定点火时期的原始设定位置 。
① G1信号：利用 G1信号可判别出第 6缸在压缩上止点的附近 。 G1传感线圈产生电压波形,
是设定在第 6缸压缩上止点附近时产生的, 因此只要 G1线圈产生指导, 就表示第 6缸处于压
缩上止点附近, 其点火提前角和闭合角由 ECU根据 Ne信号决定 。
② G2信号,G2信号与 G1信号波形相同, G1信号与 G2信号相隔 180° (曲轴转角 360° )。 当
G2信号产生时, 即表示第 1缸活塞处于压缩上止点的附近 。 应完成其点火准备, 点火正时
也由 Ne信号决定 。
③ Ne信号正时转子有 24个齿, 它每转一转, 产生 24个信号波形, 其波形与 G1,G2信号波
形相似, 每个波形表示 Ne正时转子角度为 15° 或发动机曲轴转角 30° 。 这个数值在点火控
制中会引起较大误差, 为了保持一定的精度, 需将这些脉冲电压信号整形, 再通过转角脉
冲发生器, 把 24个脉冲转变为曲轴一转产生 720个脉冲, 即转变为每 0.5° 曲轴转角发生 1
个脉冲 。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.3 无分电器点火系统的工作原理
（ 2） ECU的输出信号,ECU通过曲轴位置传感器接收到 G1,G2,Ne信号, 向点火器
输出 IGT,IGdA,IGdB三个信号 。
1） IGT信号,IGT信号就是点火正时信号 。
当 G1或 G2信号产生时, ECU以此信号为基准, 根据 Ne信号控制其后的三次点火信号,
即每 4个 Ne信号产生一次点火信号 （ 4个 Ne信号为 60°, 相当于曲轴转角为
120° ）, 而每产生三次点火信号后, 再经 G信号重新设定其后的三次点火信号 。
点火提前角的控制仍然由 ECU利用各传感器检测到的发动机转速, 进气压力 （ 真空
度 ）, 节气门位置, 水温等信号进行控制 。 闭合角由点火器中的闭合角控制电
路进行控制 。
2） IGdA,IGdB信号,IGdA,IGdB信号是 ECU输送给点火器的判缸信号, 它
存于 ECU的存储器中, ECU根据 G1,G2及 Ne信号查表选择 IGdA,IGdB信号状态,
以确定各缸的点火顺序 。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.3 无分电器点火系统的工作原理
（ 2） ECU的输出信号,ECU通过曲轴位置传感器接收到 G1,G2,Ne信号, 向点火器
输出 IGT,IGdA,IGdB三个信号 。
3） 点火器：点火器内有气缸判别, 闭合角控制, 恒流控制, 安全信号等电路,
其主要功能是接收 ECU发出的 IGT,IGdA,IGdB信号, 并依次驱动各个点火线圈
工作 。 另外它还向 ECU输入安全信号 （ IGF） 。 其具体工作过程如下,
4） 安全信号 IGF：将点火器继续点火线圈的初级电流的信号反馈给 ECU的信号,
使点火器具有安全功能 。
5） 点火线圈：一般传统点火线圈的二次线圈的一端通过配电器接火花塞, 一
端与一次线圈相接 。 无分电器点火系统采用小型闭磁路的点火线圈, 二次线圈
的两端分别与两个气缸上的火花塞相联接 。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.3 无分电器点火系统的工作原理
1,通电时间对发动机性能的影响
初级电路被断开的瞬间, 初始电流能达到的值与初级电路接通的时间长短有关,
只有通电时间一定值时, 初级电流才可能达到饱和 。 由于断开电流影响次级电
压的最大值, 次级电压的高低又直接影响点火系工作的可靠性 。 所以, 发动机
工作时, 必须保证点火线圈的初级电路有足够的通电时间 。
2,通电时间的控制方法
现代电控点火系统和传统的分电器不同, 传统的点火线圈初级电路的通电时
间取决于断电器触点的闭合角和发动机转速；而现代点火线圈初级电路的通电
时间由 ECU控制, 根据发动机的转速信号和电源电压信号确定最佳的闭合角 （ 通
电时间 ）, 并控制点火器输出指令信号 （ IGt信号 ）, 以控制点火器中晶体管的
导通时间 。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.4 通电时间的控制
3,点火线圈的恒流控制
由于现代车采用了高能点火线圈, 改善点火性能 。 为了防止初级电流过大烧坏
点火线圈, 在部分电控点火系统的点火控制电路中增加了恒流控制电路 。
恒流的基本方法是：在点火器功率晶体管的输出回路中增设一个电流检测电阻,
用电流在该电阻上形成的电压降反馈控制晶体管的基极电流, 只要这种反馈为
负反馈, 就可使晶体管的集电极电流稳定, 从而实现恒流控制 。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.4 通电时间的控制
1,爆震与点火时刻的关系
爆震与点火时刻有密切的关系, 点火提前角越大, 燃烧的最大压力就越高, 越
容易产生爆震 。
2,爆震控制原理
1） 组成 （ 如图 ）
2） 原理：爆震传感器安装在缸体上, 利用压电晶体的压电效应, 把爆震传到气
缸体上的机械振动转换成电信号输入 ECU,ECU通过爆震传感器输入信号判别发
动机有无爆震, 并依据爆震强度推迟点火时间 。 爆震越强, 推迟点火角越大,
知道爆震消失为止 。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.5 爆震控制
3,爆燃强度的确定
ECU根据爆燃信号超过基准值的次数来判定爆燃强度, 次数越多, 爆燃强度越
大, 反之越小 。 而后又以一固定的角度增加点火提前角, 当发动机再次出现爆
震时, ECU又使点火提前角推迟, 调整过程反复进行 。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.5 爆震控制
功能：检测发动机有无爆燃发生及爆燃强度 。
类型：电感式和压电式两种, 压电式又分为共振式, 非共振式和火花塞座金属垫型 。
1,电感式爆燃传感器
构造：主要由铁心, 永久磁铁, 线圈及外壳等组成 。
原理：利用电磁感应原理检测发动机爆燃 。
2,压电式爆燃传感器
原理：利用压电效应原理检测发动机爆燃 。
（ 1） 压电式共振型爆燃传感器
由压电元件, 振子, 基座, 外壳等组成 。 当发生爆燃时, 振子与发动机共振, 压电元件
输出的信号电压也有明显增大, 易于测量 。
（ 2） 压电式非共振型爆燃传感器
与共振式相比, 非共振式内部无震荡片, 但设一个配重块, 以一定的预紧压力压紧在压
电元件上 。 当发动机发生爆燃时, 配重块以正比于振动加速度的交变力施加在压电元件上,
压电元件则将此压力信号转变成电信号输送给 ECU。
（ 3） 压电式火花塞座金属垫型爆燃传感器
安装在火花塞的垫圈处, 每缸一个, 根据各缸的燃烧压力直接检测各缸的爆燃信息, 并转换
成电信号输送给 ECU。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.5 爆震传感器
3,爆震传感器控制电路如图所示,
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.5 爆震传感器
1） 曲轴位置传感器电阻的检查：如表所示
2） 曲轴位置传感器输出信号的检查
3） 传感器线圈与信号转子的间隙检查
曲轴位置传感器电阻值,
3,2 点火系统有关元件的故障诊断及维修
3.2.1 曲轴位置传感器的诊断与维修
线 圈
初级线圈
次级线圈
检查条件
冷态
（ -10～ 50℃ ）
热态
（ 50～ 100℃ ）
冷态
（ -10～ 50℃ ）
热态
（ 50～ 100℃ ）
检查标准
1.11～ 1.75Ω
1.41～ 2.05Ω
9.0～ 15.7kΩ
11.4～ 18.8kΩ
拔下点火线圈的连线, 用万用表的电阻挡测量点火线圈的电阻 。
3,2 点火系统有关元件的故障诊断及维修
3.2.2 点火线圈诊断与维修
将点火线圈与点火器的导线连接好, 用万用表电压挡或示波器检查发动机 ECU
端子间的电压 。
3,2 点火系统有关元件的故障诊断及维修
3.2.3 点火器诊断与维修
1） 高压线
2） 火花塞
3,2 点火系统有关元件的故障诊断及维修
3.2.4 点火系统其他部件的诊断与维修
1） 爆震传感器电阻的检查
用万用表的电阻挡检查传感器端子与传感器壳体之间的电阻, 应不通 。
2） 爆震传感器输出信号的检查
拔下爆震传感器连接插头, 当发动机怠速时, 用示波器检查爆震传感
器的接线端子与搭铁间应有脉冲波形输出 。
3,2 点火系统有关元件的故障诊断及维修
3.2.5 爆震传感器的检修
1 怠速的调整
对于安装自动变速器的汽车, 其发动机的怠速转速一般为 （ 800± 50）
r/min； 对于安装手动变速器的汽车, 其发动机的怠速转速一般为
（ 700± 50） r/min。 调整怠速时, 发动机温度应正常, 且不带任何负荷；
拔下怠速电控插头, 起动发动机, 并转动怠速调整螺钉, 直到怠速符合为
止 。
2 点火正时调整
当发动机怠速转动时, 其点火提前角应为 20± 1度 。 若不符合要求, 可
转动分电器进行调整 。 点火提前角的大小可用正时灯进行检测 。
3,2 点火系统有关元件的故障诊断及维修
3.2.6 怠速转速及点火正时的调整
谢谢大家
再 见
1
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第三章
计算机控制点火系统的
组成及工作原理
（ 1） 发动机转速 发动机转速的升高点火提前角均应增大 。 采用 ESA控制
系统相对于机械离心式点火提前系统, 更接近理想的点火提前角 。
（ 2） 发动机负荷 歧管压力高 （ 真空度小, 负荷大 ）, 点火提前角小, 反
之点火提前角大 。
（ 3） 燃油辛烷值 辛烷值越高, 抗爆性越好, 点火提前角可增大, 反之应
减小 。
（ 4） 其他因素 燃烧室形状, 燃烧室内温度, 空燃比, 大气压力, 冷却
水温度 。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.1 影响点火提前角的因素
（ 一 ） 点火提前角控制系统的组成
电子点火提前控制系统的组成主要由监测发动机运行状态的传感器, 处理信号, 发出
指令的 ECU,响应指令的点火器以及点火线圈等组成 。
（ 二 ） 点火提前角控制系统的基本工作原理
以丰田皇冠 3.0轿车点火控制电路为例, 维修时用万用表检测, ＋ B”端子和点火线圈的
,＋, 端子与搭铁之间的电压, 应为蓄电池电压 。 怠速时检查点火器, IGT”端子与搭铁之
间应有脉冲信号, 检查 ECU的, IGF”端子与搭铁之间应有脉冲信号 。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.2 电子点火提前控制系统的组成和工作原理
（ 三 ） 点火提前角的控制方式
1,点火提前角的计算
对丰田汽车计算机控制系统 （ TCCS） 而言, 其实际点火提前 =初始点火提前 +基本点火提
前 +修正点火提前 （ 或延迟角 ） 。 ECT根据进气歧管压力或进气量和发动机转速, 从存储器存
储的数据中找到相应的基本点火提前角, 再根据有关传感器信号值加以修正, 得出实际点火
提前角 。
（ 1） 初始点火提前角：初始点火提前角也称固定点火提前角 。 如：丰田汽车的 IC — GEL发
动机, 其值为上止点前 10°, 在下列情况下, IG— GEL发动机的实际点火提前角为固定点火
提前角 。
① 当发动机起动时, 以动机的转速变化大, 无法正确计算点火提前角；
② 当发动机的转速低于 400r/min；
③ 当车速在 2km/h时, 或节气门位置传感器怠速 （ IDL） 触点闭合时；
④ 当 ECU由后备系统控制工作时 。
（ 2） 基本点火提前角,ECU根据发动机转速信号和进气歧压力信号 (或进气量信号 )等, 从存
储器中获得 。
（ 3） 修正点火提前角：初始点火提前角和基本点火相加得到的点火提前必须根据相关因素
加以修正 。 修正项目因发动机而异,且应根据发动机各自的特性曲线进行修正 。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.2 电子点火提前控制系统的组成和工作原理
（ 三 ） 点火提前角的控制方式
2.点火提前角的控制
点火提前的控制包括起动期间的点火时间控制和起动后以动机正常运行期间的点火时间控制 。
（ 1） 起动期间的点火时间控制 在起动期间, 其实际点火提前角等于初始点火提前 （ 因
发动机而异 ） 。 此时的控制信号主要是发动机转速信号 （ Ne） 和起动开关信号 (STA),
（ 2） 起动后点火时间控制
① 基本点火提前角的控制：怠速时的基本点火提前角是指节气门位置传感器怠速触点
闭合时, ECU根据发动机转速和空调开关是否接通而确定的基本点火提前角 。
在空调工作时,其基本点火提前角要大一些,以防因空调负荷使发动机工作不稳 。
在怠速工况下运转时, 节气门位置传感器的怠速 (IDL)触点断开,ECU根据存储器的数据确
定基本点火提前角 。
在正常运行工况下运转时, 节气门位置传感器的怠速 （ IDL） 触点断开, ECU根据存储器
的数据确定基本点火提前角 。
在正常运行工况运行时, 控制信号主要有：进气歧管压力或进气量信号, 发动机转速信号
（ Ne）, 节气门位置信号 （ IDL）, 燃油选择开关或插头 （ R— P）, 爆震信号 （ KNK） 等 。
在某些发动机中, 按燃油辛烷值不同, 在存储器中存放着两张基本点火提前角的数据表
格 。 驾驶员可根据使用燃油的辛烷值, 通过燃油选择开关或插头进行选择
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.2 电子点火提前控制系统的组成和工作原理
（ 三 ） 点火提前角的控制方式
2.点火提前角的控制
点火提前的控制包括起动期间的点火时间控制和起动后以动机正常运行期间的点火时间控制 。
（ 1） 起动期间的点火时间控制 在起动期间, 其实际点火提前角等于初始点火提前 （ 因发
动机而异 ） 。 此时的控制信号主要是发动机转速信号 （ Ne） 和起动开关信号 (STA),
（ 2） 起动后点火时间控制
② 点火提前角的修正
a)暖机修正：暖机点火提前角是指节气门位置传感器怠速触点闭合时, ECU根据水温
传感器进行修正的点火提前角 。 当发动机冷却水温度较低时, 应增大点火提前角, 以促使
发动机尽快暖机, 当水温较高时, 超过 90℃, 为避免发动机过热, 其点火提前角必须减小 。
暖机过程中, 控制信号主要有, 冷却水温度信号 （ THW） 进气歧管压力或进气量信号 。 节气
门位置信号 （ IDL） 等 。
b)怠速稳定性的修正：稳定怠速点火提前控制是指为了使怠速稳定运转而对点火提前
角进行修正 。 由于发动机负荷变化等原因引起发动机转速变化时, ECU根据转速信号和规定
的怠速转速进行比较, 相应地增加或减小点火提前角, 以保证发动机怠速时稳定运转, 防
止发动机怠速熄火 。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.2 电子点火提前控制系统的组成和工作原理
（ 三 ） 点火提前角的控制方式
3.点火提前角的控制方法
发动机工作中, 点火时刻的控制要求用 1° 曲轴角的指令精度进行控制 。 当
发动机转速为 6000r/min时, 若将 1° 曲轴转角换算成时间为 36ms。 为了进行这样
精确的计时控制, 需要具有能够准确检测曲轴转角位置的曲轴位置传感器和高速
运算的微机, 另外还需要有能够巧妙运用它们的控制方式 。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.2 电子点火提前控制系统的组成和工作原理
1,无分电器点火系统的方式,
（ 1） 同时点火方式 。 指两个气缸合用一个点火线圈, 即一个点火线圈有两
个高压输出端, 分别与一个火花塞相连, 负责对两个气缸点火 。
（ 2） 单独点火方式 。 指导每个气缸的火花塞上配用一个点火线圈, 单独对
本缸进行点火 。
丰田皇冠汽车所采用的无分电器点火系统：如下图所示
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.3 无分电器点火系统的工作原理
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.3 无分电器点火系统的工作原理
（ 1） 来自曲轴位置传感器的信号：曲轴位置传感器由 G1,G2及 Ne三个线圈组成, 其功能是
判别气缸, 检测曲轴的转角, 以决定点火时期的原始设定位置 。
① G1信号：利用 G1信号可判别出第 6缸在压缩上止点的附近 。 G1传感线圈产生电压波形,
是设定在第 6缸压缩上止点附近时产生的, 因此只要 G1线圈产生指导, 就表示第 6缸处于压
缩上止点附近, 其点火提前角和闭合角由 ECU根据 Ne信号决定 。
② G2信号,G2信号与 G1信号波形相同, G1信号与 G2信号相隔 180° (曲轴转角 360° )。 当
G2信号产生时, 即表示第 1缸活塞处于压缩上止点的附近 。 应完成其点火准备, 点火正时
也由 Ne信号决定 。
③ Ne信号正时转子有 24个齿, 它每转一转, 产生 24个信号波形, 其波形与 G1,G2信号波
形相似, 每个波形表示 Ne正时转子角度为 15° 或发动机曲轴转角 30° 。 这个数值在点火控
制中会引起较大误差, 为了保持一定的精度, 需将这些脉冲电压信号整形, 再通过转角脉
冲发生器, 把 24个脉冲转变为曲轴一转产生 720个脉冲, 即转变为每 0.5° 曲轴转角发生 1
个脉冲 。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.3 无分电器点火系统的工作原理
（ 2） ECU的输出信号,ECU通过曲轴位置传感器接收到 G1,G2,Ne信号, 向点火器
输出 IGT,IGdA,IGdB三个信号 。
1） IGT信号,IGT信号就是点火正时信号 。
当 G1或 G2信号产生时, ECU以此信号为基准, 根据 Ne信号控制其后的三次点火信号,
即每 4个 Ne信号产生一次点火信号 （ 4个 Ne信号为 60°, 相当于曲轴转角为
120° ）, 而每产生三次点火信号后, 再经 G信号重新设定其后的三次点火信号 。
点火提前角的控制仍然由 ECU利用各传感器检测到的发动机转速, 进气压力 （ 真空
度 ）, 节气门位置, 水温等信号进行控制 。 闭合角由点火器中的闭合角控制电
路进行控制 。
2） IGdA,IGdB信号,IGdA,IGdB信号是 ECU输送给点火器的判缸信号, 它
存于 ECU的存储器中, ECU根据 G1,G2及 Ne信号查表选择 IGdA,IGdB信号状态,
以确定各缸的点火顺序 。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.3 无分电器点火系统的工作原理
（ 2） ECU的输出信号,ECU通过曲轴位置传感器接收到 G1,G2,Ne信号, 向点火器
输出 IGT,IGdA,IGdB三个信号 。
3） 点火器：点火器内有气缸判别, 闭合角控制, 恒流控制, 安全信号等电路,
其主要功能是接收 ECU发出的 IGT,IGdA,IGdB信号, 并依次驱动各个点火线圈
工作 。 另外它还向 ECU输入安全信号 （ IGF） 。 其具体工作过程如下,
4） 安全信号 IGF：将点火器继续点火线圈的初级电流的信号反馈给 ECU的信号,
使点火器具有安全功能 。
5） 点火线圈：一般传统点火线圈的二次线圈的一端通过配电器接火花塞, 一
端与一次线圈相接 。 无分电器点火系统采用小型闭磁路的点火线圈, 二次线圈
的两端分别与两个气缸上的火花塞相联接 。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.3 无分电器点火系统的工作原理
1,通电时间对发动机性能的影响
初级电路被断开的瞬间, 初始电流能达到的值与初级电路接通的时间长短有关,
只有通电时间一定值时, 初级电流才可能达到饱和 。 由于断开电流影响次级电
压的最大值, 次级电压的高低又直接影响点火系工作的可靠性 。 所以, 发动机
工作时, 必须保证点火线圈的初级电路有足够的通电时间 。
2,通电时间的控制方法
现代电控点火系统和传统的分电器不同, 传统的点火线圈初级电路的通电时
间取决于断电器触点的闭合角和发动机转速；而现代点火线圈初级电路的通电
时间由 ECU控制, 根据发动机的转速信号和电源电压信号确定最佳的闭合角 （ 通
电时间 ）, 并控制点火器输出指令信号 （ IGt信号 ）, 以控制点火器中晶体管的
导通时间 。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.4 通电时间的控制
3,点火线圈的恒流控制
由于现代车采用了高能点火线圈, 改善点火性能 。 为了防止初级电流过大烧坏
点火线圈, 在部分电控点火系统的点火控制电路中增加了恒流控制电路 。
恒流的基本方法是：在点火器功率晶体管的输出回路中增设一个电流检测电阻,
用电流在该电阻上形成的电压降反馈控制晶体管的基极电流, 只要这种反馈为
负反馈, 就可使晶体管的集电极电流稳定, 从而实现恒流控制 。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.4 通电时间的控制
1,爆震与点火时刻的关系
爆震与点火时刻有密切的关系, 点火提前角越大, 燃烧的最大压力就越高, 越
容易产生爆震 。
2,爆震控制原理
1） 组成 （ 如图 ）
2） 原理：爆震传感器安装在缸体上, 利用压电晶体的压电效应, 把爆震传到气
缸体上的机械振动转换成电信号输入 ECU,ECU通过爆震传感器输入信号判别发
动机有无爆震, 并依据爆震强度推迟点火时间 。 爆震越强, 推迟点火角越大,
知道爆震消失为止 。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.5 爆震控制
3,爆燃强度的确定
ECU根据爆燃信号超过基准值的次数来判定爆燃强度, 次数越多, 爆燃强度越
大, 反之越小 。 而后又以一固定的角度增加点火提前角, 当发动机再次出现爆
震时, ECU又使点火提前角推迟, 调整过程反复进行 。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.5 爆震控制
功能：检测发动机有无爆燃发生及爆燃强度 。
类型：电感式和压电式两种, 压电式又分为共振式, 非共振式和火花塞座金属垫型 。
1,电感式爆燃传感器
构造：主要由铁心, 永久磁铁, 线圈及外壳等组成 。
原理：利用电磁感应原理检测发动机爆燃 。
2,压电式爆燃传感器
原理：利用压电效应原理检测发动机爆燃 。
（ 1） 压电式共振型爆燃传感器
由压电元件, 振子, 基座, 外壳等组成 。 当发生爆燃时, 振子与发动机共振, 压电元件
输出的信号电压也有明显增大, 易于测量 。
（ 2） 压电式非共振型爆燃传感器
与共振式相比, 非共振式内部无震荡片, 但设一个配重块, 以一定的预紧压力压紧在压
电元件上 。 当发动机发生爆燃时, 配重块以正比于振动加速度的交变力施加在压电元件上,
压电元件则将此压力信号转变成电信号输送给 ECU。
（ 3） 压电式火花塞座金属垫型爆燃传感器
安装在火花塞的垫圈处, 每缸一个, 根据各缸的燃烧压力直接检测各缸的爆燃信息, 并转换
成电信号输送给 ECU。
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.5 爆震传感器
3,爆震传感器控制电路如图所示,
3,1 计算机控制点火系统的组成及工作原理
3.1.5 爆震传感器
1） 曲轴位置传感器电阻的检查：如表所示
2） 曲轴位置传感器输出信号的检查
3） 传感器线圈与信号转子的间隙检查
曲轴位置传感器电阻值,
3,2 点火系统有关元件的故障诊断及维修
3.2.1 曲轴位置传感器的诊断与维修
线 圈
初级线圈
次级线圈
检查条件
冷态
（ -10～ 50℃ ）
热态
（ 50～ 100℃ ）
冷态
（ -10～ 50℃ ）
热态
（ 50～ 100℃ ）
检查标准
1.11～ 1.75Ω
1.41～ 2.05Ω
9.0～ 15.7kΩ
11.4～ 18.8kΩ
拔下点火线圈的连线, 用万用表的电阻挡测量点火线圈的电阻 。
3,2 点火系统有关元件的故障诊断及维修
3.2.2 点火线圈诊断与维修
将点火线圈与点火器的导线连接好, 用万用表电压挡或示波器检查发动机 ECU
端子间的电压 。
3,2 点火系统有关元件的故障诊断及维修
3.2.3 点火器诊断与维修
1） 高压线
2） 火花塞
3,2 点火系统有关元件的故障诊断及维修
3.2.4 点火系统其他部件的诊断与维修
1） 爆震传感器电阻的检查
用万用表的电阻挡检查传感器端子与传感器壳体之间的电阻, 应不通 。
2） 爆震传感器输出信号的检查
拔下爆震传感器连接插头, 当发动机怠速时, 用示波器检查爆震传感
器的接线端子与搭铁间应有脉冲波形输出 。
3,2 点火系统有关元件的故障诊断及维修
3.2.5 爆震传感器的检修
1 怠速的调整
对于安装自动变速器的汽车, 其发动机的怠速转速一般为 （ 800± 50）
r/min； 对于安装手动变速器的汽车, 其发动机的怠速转速一般为
（ 700± 50） r/min。 调整怠速时, 发动机温度应正常, 且不带任何负荷；
拔下怠速电控插头, 起动发动机, 并转动怠速调整螺钉, 直到怠速符合为
止 。
2 点火正时调整
当发动机怠速转动时, 其点火提前角应为 20± 1度 。 若不符合要求, 可
转动分电器进行调整 。 点火提前角的大小可用正时灯进行检测 。
3,2 点火系统有关元件的故障诊断及维修
3.2.6 怠速转速及点火正时的调整
谢谢大家
再 见
