湖北职业技术学院 机电工程系
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第二章
汽油机燃油喷射系统
湖北职业技术学院 机电工程系
1.按喷射系统执行机构不同分类
① 多点喷射系统 （ MPI）,多点喷射系统是指在每一个气缸的进气门前均安装一只喷油器,喷
油器适时喷油 。
② 单点喷射系统 （ SPI）,单点喷射系统是指在节流阀体上安装一只或两只喷油器,向进气歧
管中喷油形成燃油混合气,进气行程时燃油混合气被吸入气缸内 。
2.按喷射控制装置的形式不同分类
① 机械式：空气计量器与燃油分配器组合在一起,空气计量器检测空气流量的大小后,靠连接
杆传动操纵燃油分配器的柱塞动作,以燃油计量槽开度的大小控制喷油量,达到控制混
合气空燃比的目的 。
② 电子控制式：根据各种传感器送至电脑的发动机运行状况的信号,由电脑运算后,发出控制
喷油量和点火时刻等多种执行指令,实现多种机能的控制,即为发动机电子集中控制系
统 。
③ 机电一体混合式：在燃油分配器上安装了一个由电脑控制的电液式压差调节器,电脑根据
水温, 节气门位置等传感器的输入信号控制电液式压差调节器动作,以调节燃油供给量 。
2,1 汽油机燃油喷射系统概述
2.1.1 电控燃油喷射系统的分类
3.按喷射方式不同分类
① 间歇喷射系统：在发动机运转期间汽油间歇喷射是在进气过程中的某时间内进行
的,喷油量大小取决于喷油器持续开启时间,即电脑指令的喷油脉冲宽度 。
② 连续喷射系：燃油喷射的时间占有全部工作循环的时间,连续喷射都是喷在进气
道内,大部分燃油是在进气门关闭后喷射 。
4,按喷射位置的不同分类
① 进气道喷射式
② 缸内直接喷射式
2,1 汽油机燃油喷射系统概述
2.1.1 电控燃油喷射系统的分类
5.按喷射时序分类
① 同时喷射：同时喷射是指发动机在运转期间,各缸喷油器同时开启且同时关闭,由电脑的同
一个喷油指令控制所有的喷油器同时动作 。
② 分组喷射：分组喷射是指将喷油器分成两组交替喷射,电脑发出两路喷油指令,每路指令控
制一组喷油器 。
③ 顺序喷射：顺序喷射是指喷油器按发动机各缸进气行程的顺序轮流喷射,它具有喷射正时,
由电脑根据曲轴位置传感器提供的信号,辨别各缸的进气行程,适时发出各缸的喷油脉
冲信号,以实现次序喷射的功能 。
2,1 汽油机燃油喷射系统概述
2.1.1 电控燃油喷射系统的分类
6.按空气流量的检测方式分类
可分为, ① 歧管压力计量式 （ D型 EFI系统 ）
② 翼片式或叶片式 （ L型 EFI系统 ）
③ 卡门旋涡式 （ L型 EFI系统 ）
④ 热线式 （ LH型 EFI系统 ）
⑤ 热膜式 （ LH型 EFI系统 ）
1）, 歧管压力计量式 将歧管压力和转速信号输送到电脑,由电脑根据该信号计
算出充气量,再产生与之相对应的喷油脉冲,控制喷油器喷射适量的燃油,
2）, 翼片式和卡门旋涡式 其计量方式属于体积流量型,即通过计量气缸充气的
体积,将物理量转变成电信号输送至电脑,电脑计算出与该体积的空气相适应
的喷油量以控制混合气空燃比 。
3）, 热线式和热膜式 直接测量进入气缸内空气的质量,将该空气的质量转换成
电信号,输送给电脑,由电脑根据空气的质量计算出与之相适应的喷油量,以控
制空燃比在最佳值 。
2,1 汽油机燃油喷射系统概述
2.1.1 电控燃油喷射系统的分类
1,能实现空燃比的高精度控制
2,充气效率高
3,瞬时响应快
4,起动容易,暖机性能好
5,节油和排放净化效果明显
6,减速断油功能也能降低排放,节省燃油
7,便于安装 。
2,1 汽油机燃油喷射系统概述
2.1.2 电控汽油喷射系统的优点
一般由三个部分组成,
空气供给系统
燃油供给系统
电子控制系统
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,2,1 电控燃油喷射系统的组成
功用：提供, 测量和控制燃油燃烧时所需要的空气量 。
组成：空气滤清器, 进气压力传感器 （ D型 ） 或空气流量计 （ L型 ）, 节
气门, 怠速空气调整器等 。 图 2-4是 L型系统的进气系统示意图 。
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,2,1 电控燃油喷射系统的组成
1、空气供给系统
功用：向发动机精确提供各种工况下所需要的燃油量 。
组成：油箱, 电动燃油泵, 过滤器, 燃油脉动阻尼器, 燃油压力调节器,
喷油器, 冷起动喷油器, 供油总管等 。 如 图 2-5所示 。
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,2,1 电控燃油喷射系统的组成
2、燃油供给系统
功用：根据发动机运转状况和车辆运行状况确定燃油的最佳喷射量。
组成：传感器, ECU,执行器三部分, 如 图 2-6所示 。
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,2,1 电控燃油喷射系统的组成
3、电子控制系统
传感器：是信号检测与转换装置, 安装在
发动机的各个部位, 其功用是检测
发动机运行状态的电量参数, 物理
参数和化学参数等, 并转换成 ECU能
够识别的电信号输入 ECU。
ECU：发动机控制系统的核心部件 。 ECU中
保存了发动机各种工况的最佳喷油
持续时间, 在接收了各种传感器传
来的信号后, 经过计算确定满足发
动机运转状态的喷油量和喷油时间 。
执行器：是控制系统的执行机构, 它接受
ECU发出的各种控制指令, 完成具体
的控制动作, 从而使发动机处于最
佳工作状态 。
1,燃油压力的建立与燃油喷射方式
? 各种电控燃油喷射系统的喷油压力都是由燃油泵提供的 。 油箱内的燃
油被燃油泵吸出并加压至 350 kPa左右, 经过燃油滤清器滤去杂质后,
被送至发动机上方的分配油管, 分配油管与安装在各缸进气歧管上的喷
油器相通 。
? 喷油器是一种电磁阀, 由 ECU控制, 通电时电磁阀开启, 压力燃油以
雾状喷入进气歧管, 与空气混合, 在进气行程中被吸入气缸 。
? 分配油管的末端装有燃油压力调节器, 用来调整分配油管中的压力, 使
油压保持某一定值 （ 约 250~300 kPa ） 。 多余燃油经回路返回油箱 。
2,2,2 电控燃油喷射系统（ EFI）的工作原理
（一）,D型 EFI系统
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,进气量的控制与测量
? 进气量由驾驶员通过加速踏板操纵节气门来控制 。 节气门开度不同, 进
气量也不同, 同时进气歧管内的真空度也不同 。 在同一转速下, 进气歧
管真空度与进气量由一定关系 。
? 进气压力传感器将进气歧管内真空度的变化转换成电信号的变化, 并传
送给 ECU,ECU根据进气歧管真空度的大小计算出发动机的进气量 。
2,2,2 电控燃油喷射系统（ EFI）的工作原理
（一）,D型 EFI系统
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
3,喷油量和喷油时刻的确定
? 喷油量由 ECU控制 。 ECU根据进气压力传感器测量的信号计算出进气
量, 再根据曲轴位置传感器测量的信号计算出发动机转速, 根据进气量
和转速计算出相应的基本喷油量 。
? ECU控制各缸喷油器在每次进气行程开始之前喷油一次, 并通过控制
每次喷油的持续时间来控制喷油量 。 喷油持续时间越长, 喷油量就越大 。
一般每次喷油的持续时间为 2~1 ms。
? 各缸喷油器每次喷油的开始时刻由 ECU根据曲轴位置传感器测到的 1缸
上止点的位置来控制 。 然后按发动机既定的发火顺序依次向各缸喷油 。
2,2,2 电控燃油喷射系统（ EFI）的工作原理
（一）,D型 EFI系统
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
4,不同工况下的控制模式
? 电控燃油喷射系统能根据各个传感器测得的发动机各种运转参数, 判断
发动机所处的工况, 并选择不同模式的程序来控制发动机的运转, 实现
起动加浓, 暖机加浓, 加速加浓, 全负荷加浓, 减速调稀, 强制怠速断
油, 自动怠速控制等 。
? D型系统的结构简单, 工作可靠 。 但由于采用压力作为控制喷油量的主
要因素, 因此当大气状况较大变化时, 会影响控制精度 。
2,2,2 电控燃油喷射系统（ EFI）的工作原理
（一）,D型 EFI系统
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
? L型 EFI系统是在 D型 EFI系统的基础上, 经改进而形成的, 它是目前汽
车上应用最广泛的燃油喷射系统 。
? L型系统的构造和工作原理与 D型系统基本相同, 只是它以空气流量计
代替 D型系统中的进气压力传感器, 可直接测量发动机进气量, 提高了
控制精度 。
2,2,2 电控燃油喷射系统（ EFI）的工作原理
（二）,L型 EFI系统
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
? 电控燃油喷射发动机的喷射方式分：单点喷射 SPI和多点喷射 MPI
? 多点喷射又分为：同时喷射, 分组喷射, 顺序喷射
? 喷油正时的实质：是解决喷油器什么时候开始喷油的问题 。 所有缸内喷
射和多数进气道喷射都采用 间歇喷射, 因而就有何时开始喷油的问题 。
? 对于多点间歇喷射发动机, 喷油正时分为,同步喷射, 异步喷射 。
同步喷射：在既定的曲轴转角进行喷射,
在发动机稳定工况的大部分时间里以同步方式工作 。
异步喷射：与曲轴转角无关的喷射,
发动机在起动和加速时，会采用与曲轴转角无关的异步喷射。
2,2,3 燃油喷射控制
（一）,喷油正时
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
1,同时喷射
即 各缸喷油时刻相同 。
? 早期生产的间歇燃油喷射发动机多是同时喷射, 其喷油器控制电路和控制程序
都较简单 。 其控制电路如 图 2-8所示
2,2,3 燃油喷射控制
（一）,喷油正时
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
? 所有喷油器并联, 微机根据曲轴位置传感器送入的基准信号, 发出喷油器控制
信号, 控制 功率三极管 VT的导通和截止, 从而控制各喷油器电磁线圈电路同时
接通和切断, 使各缸喷油器同时喷油 。
1,同时喷射
特点,- 曲轴每转一周, 各缸喷油器同时喷射一次, 即一个工作循环中各缸喷油
器同时喷射两次 。 两次喷射的燃油, 在进气门打开时一起进入气缸 。
其控制波形如 图 2-9所示, 喷射正时图如 图 2-10所示 。
2,2,3 燃油喷射控制
（一）,喷油正时
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
缺点,- 简单；喷射正时与发动机进气, 压缩, 做功, 排气的循环没有关系 。
- 各缸对应的喷射时间不可能最佳, 有可能造成各缸的混合气形成不一样 。
2,分组喷射
即多缸发动机分为若干组进行喷射, 同一组各缸同时喷油, 不同组间顺序喷油 。
一般把气缸的喷油器分成 2~4组 （ 四缸发动机通常分成 2组 ）, 由微机分组控制
喷油器, 各组轮流交替喷射 。 其喷射控制电路如 图 2-11所示 。
2,2,3 燃油喷射控制
（一）,喷油正时
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,分组喷射
每一工作循环中, 各喷油器均喷射 1次或 2次 。
一般多是发动机每转一周, 只有 1组喷射 。
其喷射正时图如 图 2-12所示 。
2,2,3 燃油喷射控制
（一）,喷油正时
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
3,顺序喷射
- 也叫 独立喷射, 即按点火顺序要求逐缸喷射 。 曲轴每转 2周, 各缸喷油器都 按
点火顺序 轮流喷射 1次 。 其控制电路如 图 2-13所示 。
2,2,3 燃油喷射控制
（一）,喷油正时
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
- 各喷射器分别由微机进行控制, 驱动回路数与气缸数相等 。
- 采用顺序喷射控制时, 应具有 正时和缸序 两个功能 。 微机根据判缸信号, 曲轴
位置信号, 确定哪个缸是排气行程 （ 活塞上行 ） 且活塞行至上止点前某一喷油
位置时, 微机发出喷油信号, 接通该缸喷油器电磁线圈电路, 此缸开始喷射 。
3,顺序喷射
顺序喷射正时图如 图 2-14所示 。
2,2,3 燃油喷射控制
（一）,喷油正时
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
? 优点：顺序喷射可以设定最佳时间喷油, 对混合气形成十分有利, 对
提高燃油经济性和降低有害排放有一定好处 。
? 缺点：控制系统的电路结构及软件都较复杂, 但随着电子技术的日益
发展, 是比较容易解决的 。
? 既适合进气管喷射, 也适合于气缸内喷射 。
? 喷油量的控制：亦即喷油器喷射时间的控制 。
? 必要性：要使发动机在各工况下都处于良好的工作状态，必须精确地
计算 基本喷油持续时间 和 各种参数的修正量,从而使发动机可燃混合
气的空燃比符合要求 。
? 不同 型号的发动机，基本喷油持续时间和各种修正值不同，但其确定
方式和对发动机的影响是相同的。 下面 4个方面予以介绍。
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
1,起动喷油控制
? 发动机起动时, 转速波动较大, 无论 D系统 中的进气压力传感器还是
L系统 中的空气流量计, 都不能精确地测量进气量, 进而确定合适的
喷油持续时间 。 因此起动时的 基本喷油时间 不是根据进气量 （ 或进
气压力 ） 以及发动机转速计算确定的,
? 而是 ECU根据 起动信号 和 当时的冷却水温度, 由内存的 水温 -喷油时
间图 （ 见 图 2-15） 找出相应的 基本喷油时间 Tp 。
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
1,起动喷油控制
? 然后加上 进气温度修正时间 TA和 蓄电池电压修正时间 TB,计算出起动时的喷油
持续时间 。 如 图 2-16所示 。
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
? 由于喷油器的实际打开时刻较 ECU控制其打开时刻存在一段滞后, 如 图 2-17所示,
造成喷油量不足, 且蓄电池电压越低, 滞后时间越长, 故须对电压进行修正 。
2,起动后的喷油控制
发动机转速超过预定值时, ECU确定的喷油信号持续时间满足下式,
喷油信号持续时间 =基本喷油持续时间 X 喷油修正系数 +电压修正值
注意：式中喷油修正系数是各种修正系数的总和 。
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,起动后的喷油控制
1） 基本喷油时间
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
? D型 EFI系统 的基本喷油时间由发动机转速信号 Ne和进气管绝对
压力信号 PIM确定 。 D系统的 ECU中存储了一个 基本喷油时间三维
图 （ 三元 MAP图 ）, 如 图 2-18所示, 它表明了与发动机各转速
和进气管压力相对应的基本喷油时间 。
? 理论上进气量与进气压力成正比, 但
实际中, 进气脉动使充气效率变化,
进行再循环的排气量的波动也影响进
气量的准确度 。 故由 MAP图计算的仅为
基本喷油时间, ECU还必须根据发动机
转速信号 Ne对喷油时间进行修正 。
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,起动后的喷油控制
1） 基本喷油时间
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
? L型 EFI系统 的 基本喷油时间由发动机转速和空气量信号 VS确定 。
这个基本喷油时间是实现既定空燃比 （ 一般为理论空燃比：
A/F=14.7） 的喷油时间 。
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,起动后的喷油控制
2） 起动后各工况下喷油量的修正
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
① 起动后加浓
? 发动机完成起动后, 点火开关由起动 （ STA） 位置转到接通点火
（ ON） 位置, 或者发动机转速已达到或超过预定值, ECU应额外
增加喷油量, 使发动机保持稳定运行 。
? 喷油量的 初始修正值 根据冷却水温度确定, 然后以一固定速度下
降, 逐步达到正常 。
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,起动后的喷油控制
2） 起动后各工况下喷油量的修正
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
② 暖机加浓
? 冷机时, 燃油蒸发性差, 为使发动机迅速进入最佳工作状态, 必须供给
浓的混合气 。
? 在冷却水温度低时, ECU根据 水温传感器 THW信号 相应增加喷射量 （ 见 图
2-19） 。 从该图可见, 水温在 – 40oC时加浓量约为正常喷射量的两倍 。
? 暖机加浓还受节气门位置传感器中
的 怠速触点 IDL接通或断开控制, 根
据发动机转速, ECU使喷油量有少量
变化 。
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,起动后的喷油控制
2） 起动后各工况下喷油量的修正
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
? 通常以 20oC为进气温度信号的标准温度,
低于 20oC时空气密度大, ECU增加喷油量,
使混合气不致过稀；进气温度高于 20oC时
空气密度小, ECU使喷油量减少, 以防止
混合气偏浓 。
? 进气温度修正曲线如 图 2-20所示 。 从图中
可知, 修正约在 -20 ~60oC之间进行 。
③ 进气温度修正
? 进气密度随着进气温度而变化, ECU根据 THA信号 修正喷油持续
时间, 使空燃比满足要求 。
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,起动后的喷油控制
2） 起动后各工况下喷油量的修正
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
④ 大负荷加浓
? 发动机在大负荷下运转时, 须使用浓混合气以获得大功率 。 ECU
根据发动机负荷来增加喷油量 。
? 发动机负荷状况根据节气门开度或进气量的大小确定, 即根据进
气压力传感器, 空气流量计, 节气门位置传感器信号来判断负荷
状况, 从而决定相应的喷射量 。
? 大负荷的加浓量通常约为正常喷油量的 10%~30% 。
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,起动后的喷油控制
2） 起动后各工况下喷油量的修正
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
⑤ 过渡工况空燃比控制
? 发动机在过渡工况运行时 （ 即汽车加速, 减速行驶 ）, 为获得良
好的动力性, 经济性和响应性, 空燃比应做适当调整, 即需要适
量调整喷油量 。
? ECE根据：进气管绝对压力 PIM或空气量 VS,发动机转速 Ne,车速
SPD,节气门位置, 空挡起动开关 NSW和冷却水温度 THW来判断工
况, 并调整喷油量 。
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,起动后的喷油控制
2） 起动后各工况下喷油量的修正
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
⑥ 怠速稳定性修正 （ 只用于 D型 EFI系统 ）
? D型 EFI系统中, 决定基本喷油时间的进气管压力在过渡工况时,
相对于发动机转速将产生滞后 。 且节气门以下进气管容积越大,
怠速时发动机转速越低, 这种滞后时间就越长, 怠速就越不稳定 。
? 为提高发动机怠速运转的稳定性, ECU根
据 PIM和 Ne信号对喷油量作修正 。 如 图 2-
21所示 。 随压力增大或转速降低, 增加
喷油量；随压力减小或转速增高, 减少
喷油量 。
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
3,断油控制
1） 减速断油
发动机在高速下运行急减速时, 节气门完全关闭, 为避免混合气过浓,
燃料经济性和排放性能变坏, ECU控制喷油器停喷 。
2） 发动机超速断油
为避免发动机超速运行, 当发动机转速超过额定转速时, ECU控制喷油
器停喷 。
3） 汽车超速行使断油
某些汽车在汽车运行速度超过限定值时, 停止供油 。
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
4,异步喷射
即发动机在起动和加速时, 采用的与曲轴转角无关的, 在正常喷油基础上的额外
喷油 。 亦即在同步喷射的基础上, 再加上异步喷射 。
1） 起动喷油控制
有些电控发动机中, 为改善发动机的起动性能, 在起动时使混合气加浓 。 除了
一般正常的曲轴转一周喷一次油外, 在起动信号 STA处于接通状态时, ECE控制
喷油器向各缸增加一次喷油 。
2） 加速喷油控制
发动机从怠速工况向起步工况过渡时, 由于燃油惯性等原因, 会出现混合气稀
的现象 。 为改善起步加速性能, 在正常喷油基础上, ECE根据怠速触点 IDL信号
从接通到断开时, 增加一次固定喷油持续时间的喷油 。
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
1,作用：给电控燃油喷射系统提供具有一定压力的燃油 。
2,类型,
（ 1） 按安装位置不同分为,
内置式 ——安装在油箱中, 具有噪声小, 不易产生气阻, 不易泄漏, 管路安装简单 。
外置式 ——串接在油箱外部的输油管路中, 易布置, 安装自由大, 单噪声大, 易产
生气阻 。
（ 2） 按电动燃油泵的结构不同分为：涡轮式, 滚柱式, 转子式和侧槽式 。
3,电动燃油泵的结构
1） 涡轮式电动燃油泵
（ 1） 结构：主要由燃油泵电动机, 涡轮泵, 出油阀, 卸压阀组成 。
2,3 汽油机燃油供给系统的结构及工作原理
2.3.1 电动燃油泵
3,电动燃油泵的结构
（ 2） 原理
油泵电动机通电时, 电动机驱动涡轮泵叶片旋转, 由于离心力的作用, 使
叶轮周围小槽内的叶片贴紧泵壳, 将燃油从进油室带往出油室 。 由于进油室
的燃油不断增多, 形成一定的真空度, 将燃油从进油口吸入；而出油室燃油
不断增多, 燃油压力升高, 当达到一定值时, 顶开出油阀出油口输出 。 出油
阀在油泵不工作时阻止燃油流回油箱, 保持油路中有一定的压力, 便于下次
起动 。 如图
2,3汽油机燃油供给系统的结构及工作原理
2.3.1 电动燃油泵
2） 滚柱式电动燃油泵
（ 1） 结构
主要由燃油泵电动机, 滚柱式燃油泵, 出油阀, 卸压阀等组成 。
（ 2） 原理
当转子旋转时, 位于转子槽内的滚柱在离心力的作用下, 紧压在泵体内
表面上, 对周围起密封作用, 在相邻两个滚柱之间形成工作腔 。 在燃油泵运
转过程中, 工作腔转过出油口后, 其容积不断增大, 形成一定的真空度,当转
到与进油口连通时, 将燃油吸入；而吸满燃油的工作腔转过进油口后, 容积
不断减小, 使燃油压力提高, 受压燃油流过电动机, 从出油口输出 。
2,3汽油机燃油供给系统的结构及工作原理
2.3.1 电动燃油泵
（ 1） ECU控制的燃油泵控制电路
2,3 汽油机燃油供给系统的结构及工作原理
2.3.2 燃油泵控制
工作原理,
起动或重负荷时：发动机 ECU通过 FPC端子向燃油泵 ECU发出高电平信号, 燃油泵 ECU向燃油泵
输出高电压 (约 12V),燃油泵高速运转 。
怠速或轻负荷时：发动机 ECU通过 FPC端子向燃油泵 ECU发出低电平信号, 燃油泵 ECU向燃油泵
输出低电压 (约 9V),燃油泵低速运转
1,燃油系统油压的检查
（ 1） 检查油箱中的燃油, 释放燃油系统压力 。
（ 2） 检查蓄电池, 拆下负极电缆 。
（ 3） 将专用压力表接在脉动阻尼器位置 （ 对于韩国大宇或通用 ） 或进油管接头处 （ 对于丰
田 ） 。
（ 4） 接上负极电缆, 起动发动机使其维持怠速运转 。
（ 5） 拆下燃油压力调节器上真空软管, 用手堵住进气管一侧, 检查油压表指示的压力, 多点
喷射系统应为 0.25 ～ 0.35MPa,单点喷射系统为 0.07～ 0.10MPa。 若过低, 说明燃油压
力调节器有故障, 更换后仍过低, 应检查是否有堵塞或泄露, 如没有, 应更换燃油泵；
若过高, 应检查回油管是否堵塞, 若正常, 说明燃油压力调节器有故障 。
（ 6） 接上燃油压力调节器的真空软管, 检查燃油压力表的指示应有所下降 （ 约为 0.05 MPa）,
否则检查真空管是否有堵塞和漏气, 若正常, 说明燃油压力调节器有故障 。
（ 7） 将发动机熄火, 等待 10min后观察压力表的压力, 多点喷射系统不低于 0.20 MPa,单点
喷射系统不低于 0.05 MPa。
（ 8） 检查完毕后, 应释放系统压力拆下油压表, 装复燃油系统 。
2,3 汽油机燃油供给系统的结构及工作原理
2.3.3 燃油泵及控制电路的检修
2,燃油泵控制电路的检查
（ 1） 用专用导线将诊断座上的燃油泵测试端子跨接到 12V电源上 。
（ 2） 将点火开关转至, ON”位置, 但不要起动发动机 。
（ 3） 旋开油箱盖能听到燃油泵工作的声音, 或用手捏进油软管应感觉有压力 。
（ 4） 若听不到燃油泵的工作声音或进油管无压力, 应检修或更换燃油泵 。
（ 5） 若有燃油泵不工作故障, 且上述检查正常, 应检查燃油泵电路导线, 继电器,
易熔线和熔丝有无断路 。
3,燃油泵的拆装与检测
拆装燃油泵时注意：应释放燃油系统压力, 并关闭用电设备 。 拆下燃油泵后, 测量
燃油泵两端子之间电阻, 应为 2～ 3Ω 。 用蓄电池直接给燃油泵通电, 应能听
到油泵电机高速旋转的声音 。
注意：通电时间不能太长 。
2,3 汽油机燃油供给系统的结构及工作原理
2.3.3 燃油泵及控制电路的检修
功用：滤清燃油中的杂质和水分, 防止燃油系统堵塞, 减小机件磨损, 保证
发动机正常工作 。
一般采用纸质滤心, 每行驶 20000～ 40000㎞ 或 1到 2年应更换, 安装时应注意
燃油流动方向的箭头, 不能装反 。
2.3.5 脉动阻尼器
功用：减小在喷油器喷油时, 油路中的油压可能会产生微小的波动, 使系统压力保
持稳定 。
组成：由膜片, 回位弹簧, 阀片和外壳组成 。
原理：发动机工作时, 燃油经过脉动阻尼器膜片下方进入输油管, 当燃油压力产生
脉动时, 膜片弹簧被压缩或伸张, 膜片下方的容积稍有增大或减小, 从而起
到稳定燃油系统压力的作用 。
2,3 汽油机燃油供给系统的结构及工作原理
2.3.4 燃油滤清器
1,作用：稳定燃油管的压力, 使它与进气歧管之间的压力差保持恒定为 250～ 300
kPa。
2,燃油管压力与进气歧管压力保持恒定的压力差
ECU对喷油质量的控制是时间控制, 喷油压力便成影响喷油量和空燃比的重要因素,
若在相同的喷油持续时间, 若喷油压力不同, 喷油量也不同 。 为了精确的控
制喷油量和空燃比, 必须确保喷油压力与进气歧管真空度之间的压力差为恒
定值 。
3,组成,
主要由阀片, 膜片, 膜片弹簧和外壳组成 。
4,原理,
发动机工作时, 燃油压力调节器膜片上方承受的压力为弹簧压力和进气管内气体的
压力之和, 膜片下方承受的压力为燃油压力, 当压力相等时, 膜片处于平衡
位置不动 。 当进气管内气体压力下降时, 膜片向上移动, 回油阀开度增大,
回油量增多, 使输油管内燃油压力也下降；反之, 进气管内气体压力升高时,
燃油的压力也升高 。
2,3 汽油机燃油供给系统的结构及工作原理
2.3.6 燃油压力调节器
5,燃油压力调节器的检修
1） 燃油压力调节器的就车检查
（ 1） 燃油压力调节器工作情况的检查
检查时用油压表测量发动机怠速运转时的燃油压力, 然后拆下调节器上的真空软管 。
这时燃油压力应升高 50Kpa,否则应予以更换 。
（ 2） 燃油压力调节器保持压力的检查
将燃油压力表接入燃油管路, 用一根导线将电动燃油泵的两个检测孔短接；打开点
火开关, 让电动燃油泵运转 10秒, 然后关闭点火开关取下导线；再将燃油压
力调节器的回油管夹紧, 5分钟后观察油压, 如果该油压下降, 表明调节器有
泄露, 应更换 。
2） 燃油压力调节器的拆卸检查
拆下燃油压力调节器的进油管和真空软管, 这时两者之间应不通；否则, 表明有泄
露, 应予以更换 。
2,3 汽油机燃油供给系统的结构及工作原理
2.3.6 燃油压力调节器
1,功用：根据 ECU指令, 控制燃油喷射量 。
2,安装：单点喷射系统安装在节气门体空气入口处, 多点喷射安装在进气
歧管 。
3,构造：由滤网, 线束连接器, 电磁线圈, 回位弹簧, 衔铁和针阀等组成 。
4,原理：当电磁线圈通电时, 产生电磁吸力, 将衔铁吸起并带动针阀离开
阀座, 同时回位弹簧被压缩, 燃油经过针阀并由轴针与喷口的环隙或
喷孔中喷出；当电磁线圈断电时, 电磁吸力消失, 回位弹簧迅速使针
阀关闭, 喷油器停止喷油 。
5,类型：高阻 （ 电阻 13～ 16Ω ） 和低阻 （ 电阻 2～ 3Ω ） 。
6,驱动方式：电流驱动和电压驱动
2,3 汽油机燃油供给系统的结构及工作原理
2.3.6 喷油器
7,喷油器检修
（ 1） 喷油器泄露情况的检查 将喷油器装在分配油管上, 用一根导线将诊断座上燃油泵的检
测插孔短接, 并打开点火开关 。 燃油泵开始运转, 注意观察喷油器有无漏油 。 如果漏油,
其漏油量在 1分钟内应少于一滴, 否则应予以更换 。
（ 2） 喷油器电阻检查 低电阻阻值为 2～ 3Ω, 高电阻阻值为 13～ 16Ω 。 低阻值的喷油器不可
直接与蓄电池连接, 应串联一个适当阻值的 5压电阻, 以免烧坏电磁线圈 。
（ 3） 喷油量检查 用专用设备检查, 检查 15s内的喷油量应为 50～ 70ml,重复测量三次 。
8,喷油器的控制电路
9,喷油器的控制电路的检查
（ 1） 拔下喷油器连接器插头 。
（ 2） 接通点火开关, 不要启动发动机 。
（ 3） 测量喷油器控制线连接器插头上的电源线的电压, 应为 12V。 若无电压, 检查点火开关
及熔断器或主继电器及线路 。
（ 4） 检查 ECU的喷油器搭铁线, 搭铁是否良好 。
（ 5） 将专用检查试灯串接到喷油器连接器两插头上, 起动发动机, 试灯应闪烁, 不亮或不闪烁
则控制回路有故障, 可检查喷油器至 ECU的线路和 ECU是否有故障, 也可以用示波器检测喷
油器脉冲波形, 对控制电路进行检查 。
2,3 汽油机燃油供给系统的结构及工作原理
2.3.6 喷油器
1,功用：在发动机冷起动时喷油, 以加浓混合气, 改善发动机的冷起动性能 。
2,原理：发动机起动时, 起动继电器线圈通电, 触点闭合使蓄电池电压送至冷起动
喷油器, 正时开关控制冷起动搭铁回路接通, 冷起动喷油器喷油 。 若冷却水温
度较高, 正时开关则断开, 冷起动喷油器不喷油 。
3,冷起动喷油器的控制类型
（ 1） 热限时开关控制 发动机在热状态下起动时, 热限时开关处于关断状态, 冷起
动喷油器不喷油；低温起动时, 触点闭合, 冷起动喷油器喷油, 经一定时间触
点断开, 冷起动喷油器停止喷油 。
（ 2） ECU和热限时开关协同作用 当水温在 20-25摄氏度时, 由热限时开关控制；当
水温在 25-当水温在 20-25摄氏度时, 由 ECU继续控制, 水温超过 60摄氏度时,
ECU使冷起动喷油器停止供油 。
4,冷起动喷油器的检修
（ 1） 冷起动喷油器的就车检查 用万用表检查电阻 。
（ 2） 冷起动喷油器的检验 检查泄漏情况及喷油量, 与喷油器的方法相同 。
2,3 汽油机燃油供给系统的结构及工作原理
2.3.7 冷起动喷油器及其控制电路
（ 一 ） 空气滤清器
一般为干式纸质滤心式, 结构与普通发动机上相同 。
（ 二 ） 节气门体与怠速调整螺钉
节气门体安装在进气管中, 来控制发动机正常工况下的进气量 。 主要由节气门, 节气
门位置传感器, 怠速空气道等组成 。 节气门位置传感器装在节气门轴上, 来检
测节气门的开度 。 有的车上还设有副节气门和副节气门位置传感器, 例如在
LS400上还设有牵引控制系统 （ TRC）, 当车辆处于 TRC控制状态行驶时, 无论是
起步, 匀速或加减速工况, 汽车均能根据道路状况确保输出最佳的驱动力和牵
引性能 。 在 TRC控制行驶状态下, 发动机的主节气门由主节气门强制开启器打开
（ 全开 ）, 进气量由副节气门控制, 节气门开度信号也由副节气门位置传感器
负责将信号传送给 ECU。
注意：装有节气门限位螺钉的汽车, 一般不允许调节节气门限位螺钉, 除非怠速控制
阀发生故障而无法及时修复, 可通过调整节气门最小开度来保持发动机怠速运
转, 故障排除后, 应将节气门限位螺钉调回原位 。
2,4 汽油机空气供给系统的组成及工作原理
2.4.1 空气供给系统基本元件的构造
（ 三 ） 怠速控制系统的工作原理
1,怠速控制系统的功能,
用高怠速实现发动机起动后的快速暖机过程 。
自动维持发动机怠速在目标转速下稳定运转 。
2,怠速控制的方法：节气门直动式和旁通空气式 。
3,怠速空气阀
（ 1） 功用,
提高冷起动怠速, 加快暖机预热过程, 增加暖机过程中所需的空气量, 也称高怠速控制
发动机完成暖机后, 通过辅助空气阀的空气被自动切断, 恢复正常怠速
现代发动机集中管理系统, 高怠速控制由怠速控制阀完成
（ 2） 石腊式补充空气阀
当冷却液温度 >80℃ 时, 阀门完全关闭
（ 3） 双金属片式补充空气阀
双金属片的动作由加热线圈通电时间或发动机水温决定, 当水温 <-20℃ 时, 阀门全开；当水温
>60℃ 时, 阀门全闭
2,4 汽油机空气供给系统的组成及工作原理
2.4.1 空气供给系统基本元件的构造
（ 三 ） 怠速控制系统的工作原理
4,旋转滑阀式怠速控制阀
1） 控制阀的结构与工作原理
ECU控制两个线圈的通电或断开, 改变两个线圈产生的磁场, 两线圈产生的磁场与永久磁铁形成
的磁场相互作用, 可改变控制阀的位置, 从而调节怠速空气口的开度, 以实现怠速控制 。
工作原理,ECU控制旋转滑阀式怠速控制阀的两个线圈的平均通电时间 （ 占空比 ） 来实现怠速的
调整 。
2） 控制阀的控制内容
包括起动控制, 暖机控制, 怠速稳定控制, 怠速预测控制和学习控制 。
3） 控制阀的检修
（ 1） 拆下控制阀线束连接器, 点火开关置, ON”,不起动发动机, 分别检测电源端子与
搭铁间的电压, 为蓄电池电压 。
2） 发动机达到正常工作温度, 变速器处于空挡位置时, 使发动机维持怠速运转, 用专
用短接线接故障诊断座上的 TE1与 E1端子, 发动机转速应保持在 1000～ 1200r/min,5s后转
速下降约 200 r/min。
（ 3） 拆下怠速控制阀上的三端子线束连接器, 在控制阀侧分别测量中间端子 （ ＋ B） 与两侧
端子 （ ISC1和 ISC2） 的电阻应为 18.8～ 22.8Ω 。
2,4 汽油机空气供给系统的组成及工作原理
2.4.1 空气供给系统基本元件的构造
（ 三 ） 怠速控制系统的工作原理
5,步进电动机型怠速控制阀
1)控制阀的结构与工作原理
步进电机主要由转子和定子组成, 丝杠机构将步进电机的旋转运动转变为直线运动,
使阀心作轴向移动, 改变阀心与阀座之间的间隙 。
2） 丰田车系步进电机型怠速控制阀工作过程, 如图所示,
转子八对磁极, 定子 A,B各 16个爪极, 定子线圈 A的两组线圈与定子线圈 B的两组线圈
反极性, 定子共分为 32个磁极爪, 步进一个爪极转角 11.25°, 步进 32步转子转
一圈, 丰田车系步进电机 0~125步 。
工作原理, 当 ECU控制使步进电机的线圈按 1-2-3-4顺序依次搭铁时, 定子磁场顺时针
转动, 由于与转子磁场间的相互作用, 使转子随定子磁场同步转动 。 同理, 步
进电动机的线圈按相反的顺序通电时, 转子则随定子磁场同步反转 。 定子有 32
个爪级, 步进电动机每转一步为 1/32圈, 工作范围为 0～ 125个步进级
2,4 汽油机空气供给系统的组成及工作原理
2.4.1 空气供给系统基本元件的构造
（ 三 ） 怠速控制系统的工作原理
6,占空比控制电磁阀型怠速控制阀
1） 控制阀的结构与工作原理
结构主要由控制阀, 阀杆, 线圈和弹簧等组成 。
工作原理：控制阀的开度取决于线圈产生的电磁力大小, 与旋转阀型怠速控制
阀相同, ECU是通过控制输入线圈脉冲信号的占空比来控制电场强度, 以调节控
制阀的开度, 从而实现怠速空气量的控制 。
2） 控制阀的控制内容
包括起动控制, 暖机控制, 怠速稳定控制, 怠速预测控制和学习控制 。
3） 控制阀的检修
① 拆下控制阀线束连接器, 点火开关置, ON”,不起动发动机, 分别检测电源端
子与搭铁间的电压, 为蓄电池电压 。
② 拆下怠速控制阀上的两端子线束连接器, 在控制阀侧分别测量两端子之间电阻
应为 10～ 15Ω 。
2,4 汽油机空气供给系统的组成及工作原理
2.4.1 空气供给系统基本元件的构造
（ 三 ） 怠速控制系统的工作原理
7,开关型怠速控制阀
1） 控制阀的结构与工作原理
主要由线圈和控制阀组成 。 工作原理与占空比电磁阀相同, 不同的是开关型怠速控制
阀工作时, ECU只对阀内线圈通电和断电两种状态控制 。
2） 控制阀的控制内容
只进行通, 断电的控制 。 由于旁通气量少, 为此需要快怠速控制辅助控制发动机暖机
过程的空气量 。
2,4 汽油机空气供给系统的组成及工作原理
2.4.1 空气供给系统基本元件的构造
1,起动初始位置的设定
关闭点火开关使发动机熄火后, ECU的 M—REL端子向主继电器线圈供电延续约 2～
3s。 在这段时间内, 蓄电池继续给 ECU和步进电动机供电, ECU使怠速控制阀回到
起动初始位置 。
2,起动控制
在起动期间, ECU根据冷却液温度的高低控制步进电动机, 调节控制阀的开度, 使
之到起动后暖机控制的最佳位置, 此位置随冷却液温度的升高而减小 。
3,暖机控制
在暖机过程中, ECU根据冷却液温度信号按内存的控制特性控制怠速控制阀的开度,
随温度上升, 怠速控制阀开度渐渐减小 。 当冷却液温度达到 70℃ 时, 暖机控制过
程结束 。
4,怠速稳定控制
当转速信号与确定的目标转速进行比较有一定差值时 （ 一般为 20r/min）, ECU将
通过步进电动机控制怠速控制阀, 调节怠速空气供给量, 使发动机的实际转速与
目标转速相同 。
2,4 汽油机空气供给系统的组成及工作原理
2.4.2 怠速控制阀控制的内容
5,怠速预测控制
在发动机负荷发生变化时, 为了避免怠速转速波动或熄火, ECU会根据各负荷设备
开关信号, 通过步进电动机提前调节怠速控制阀的开度 。
6,电器负荷增多时的怠速控制
如电器负荷增大到一定程度时, 蓄电池电压会降低, 为了保证电控系统正常的供
电电压, ECU根据蓄电池电压调节怠速控制阀的开度, 提高发动机怠速转速, 以提
高发动机的输出功率 。
7,学习控制
由于磨损原因导致怠速控制阀性能发生变化, 怠速控制阀的位置相同时, 实际的
怠速转速与设定的目标转速略有不同, ECU利用反馈控制使怠速转速回归到目标转
速的同时, 还可将步进电动机转过的步数存储在 ROM中, 以便在此后的怠速控制过
程中使用 。
2,4 汽油机空气供给系统的组成及工作原理
2.4.2 怠速控制阀控制的内容
空气流量计的类型：叶片式, 卡门涡旋式, 热线式和热膜式 。
1,叶片式空气流量计
1） 结构
如图, 空气流量计主要由测量板, 补偿板, 回位弹簧, 电位计, 旁通气道组成, 此外
还包括怠速调整螺钉, 油泵开关及进气温度传感器等 。
在流量计内还设有缓冲室和缓冲叶片, 利用缓冲室内的空气对缓冲叶片的阻尼作用,
可减小发动机进气量急剧的变化引起测量叶片脉动, 提高测量精度 。
2,5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.1空气流量计
2） 工作原理
来自空气滤清器的空气通过空气流量计时, 空气推力使测量板打开一个角度, 当吸入空气推开
测量板的力与弹簧变形后的回位力相平衡时, 叶片停止转动 。 与测量板同轴转动的电位计检
测出叶片转动的角度, 将进气量转换成电压信号 VS送给 ECU。
3） 检测
测量 VC与 E2,VS与 E2,THA与 E2之间的电阻 。
点火开关 ON,测量各端子之间的电压 。
测量燃油泵开关的导通性 。
2,5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.1空气流量计
2,卡门旋涡式空气流量计
在气流通道中放一个锥状的涡流发生器, 气体通过时在锥体后产生许多卡门旋涡的涡流串 。 卡门旋涡的频率
和空气流速之间存在一定的关系 。 测得卡门旋涡的频率就可以求出空气的流速, 再乘以空气通道面积就可
以得到进气的体积流量 。
1） 分类：按检测分为超声波检测和反光镜检测法 。
2） 反光镜检测法
检测部分结构：镜片, 发光二级管和光电晶体管组成 。
原理：空气流经过发生器时, 压力发生变化, 经压力导向孔作用在反光镜上, 使反光镜发生振动, 从而将发
光二极管投射的光发射给光电管, 对反射光进行检测 。 即可得到涡流的频率 。 频率高对应的进气量大 。
3） 超声波检测法
结构：由超声波信号发生器, 超声波发射探头, 涡流稳定板, 涡流发生器, 整流器, 超声波接收探头和转换
电路组成 。
原理：卡门涡旋造成空气密度变化, 受其影响, 信号发生器发出的超声波到达接收器的时机或变早或变晚,
测出其相位差, 利用放大器使之形成矩形波, 矩形波的脉冲频率为卡门涡旋的频率 。
4） 检测,
点火开关转至, ON”位置, 检测 VC与 E2间电压应为 5V,KS与 E2间电压应为 4～ 6V。
发动机运转时, KS与 E2间电压应为 2～ 4V,进气量越大, 电压越高 。
测量 THA与 E2之间的电阻, 与标准参数对照, 不符合要求就更换 。
2,5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.1 空气流量计
3,热线式空气流量计
1） 工作原理,
如下图, 热线电阻 RH以铂丝制成, RH和温度补偿电阻 RK均置于空气通道中的取气管内, 与 RA、
RB共同构成桥式电路 。 RH,RK阻值均随温度变化 。 当空气流经 RH时, 使热线温度发生变化,
电阻减小或增大, 使电桥失去平衡, 若要保持电桥平衡, 就必须使流经热线电阻的电流改变,
以恢复其温度与阻值, 精密电阻 RA两端的电压也相应变化, 并且该电压信号作为热式空气流
量计输出的电压信号送往 ECU。
2,5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.1 空气流量计
2） 自洁功能 在 1000℃ 以上将粉尘烧掉 。
3） 检测
接通点火开关, 不起动发动机, 测 E与 D,E与 C之间的电压为蓄电池电
压 。
B与 C间的信号电压：发动机工作时为 2～ 4V
发动机不工作为 1.0～ 1.5V
F与 D间电压, 关闭点火开关时, 电压应回零并在 5s后有跳跃上升, 1s
后在回零, 说明自洁信号良好 。
4,热膜式空气流量计
（ 1） 组成及原理
工作原理：与热线式相同
热膜：帕金属片固定在树脂薄
膜上 。 优点是提高可靠性
和耐用性, 不粘附灰尘 。
图为桑塔纳 2000AJR发动机热
膜式空气流量计原车电路
图
2,5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.1 空气流量计
1,进气管绝对压力传感器的类型
半导体压面敏电阻式, 电容式, 膜盒式, 表面弹性波式等 。
2,半导体压面敏电阻式的结构及工作原理
进气管绝对压力传感器由压力转换元件和放大压力转换元件输出信号的集成电路和真空室构成 。
压力转换元件是硅片 。 硅片的一面是真空, 另一面作用的是进气管的压力 。 在进气管的压力
作用下, 硅片将产生变形, 使硅片的电阻阻值发生变化, 从而使电桥的电压变化, 再通过集
成放大电路放大后输入到 ECU的 PIM端子 。
3,控制电路
如图所示, 为皇冠 3.0轿车 2JZ-GE发动机进气压力传感器电路图 。
进气压力传感器：端子 VCC（ 电源 5V）, 端子 PIM（ 进气压力信号电压 ）, 端子 E2（ 传感器接地 ）
2,5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.2 进气管绝对压力传感器
4,进气管绝对压力传感器的检修
检测：将点火开关转至, ＯＮ,, 检测 VCC和
E2间应为 5V左右, PIM与 E2之间的输出电压
应随着真空度增加而降低 。
1,作用：检测节气门的开度及开度变化, 此信号输入 ECU,控制燃油喷射及其他辅助控制 。
2,电位计式节气门位置传感器
利用触点在电阻体上的滑动来改变电阻值, 测得节气门开度的线形输出电压, 可知节气门开度 。
全关时电压信号应约为 0.5V,随节气门增大, 信号电压增强, 全开时约为 5V。 如下图所示,
2,5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.3 节气门位置传感器
3,线性输出式节气门位置传感器的检修
怠速触点在节气门全闭时应闭合, 即 IDL和 E之间的电阻为零, 随着节气门开度的增大, VTA和 E
之间的电阻线性增大, 否则说明该传感器有故障 。
4,触点式节气门位置传感器
由滑动触点和两个固定触点 （ 功率触点和怠速触点 ） 组成 。 节气门全关闭时, 可动触点与怠速
触点接触, 当节气门开度达 50° 以上时, 可动触点与怠速触点接触, 检测节气门大开度状态 。
5,开关式节气门位置传感器的检修
用万用表的电阻挡测量怠速触点和功率触点的导通性, 怠速触点在节气门全闭时电阻应为零,
节气门略打开一点怠速触点断开, 电阻为无穷大 。 功率触点在节气门开度小于 50%时应断开,
电阻为无穷大, 节气门开度超过 50%时应闭合, 电阻为零 。
2,5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.3 节气门位置传感器
1,功用, 类型及位置
功用：检测发动机上止点, 曲轴转角, 发动机转速信号送给 ECU,以确认曲轴位置,
用来控制喷油正时和点火正时
类型：磁电式, 光电式, 霍尔式
位置：经常安装在发动机的曲轴端, 凸轮轴端, 飞轮上或分电器内
2,磁电式
1） 结构与原理如下图所示
丰田 TCCS系统, 位于分电器内, 利用转子旋转使磁通量变化, 从而在感应线圈里产
生交变的感应电动势信号, 将此信号放大后, 送入电脑 ECU。
2） 发动机转速 （ Ne） 信号如下图所示,
3） 曲轴位置 （ G） 信号如下图所示,
4） 控制电路如下图所示,
2,5 汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.4 发动机转速与曲轴位置传感器
3,电磁式曲轴位置传感器的检修 （ 丰田车系 ）
1） 电磁式曲轴位置传感器电阻的检查：用万用表的电阻挡测量传感器上各端子间的电阻 。
2） 电磁式曲轴位置传感器输出信号的检查：拔下电磁式曲轴位置传感器的导线连接器, 当发
动机转动时用示波器检查曲轴位置传感器上 G1-G0,G2-G0,Ne-G0端子, 应有脉冲信号输出 。
3） 电磁式曲轴位置传感器的线圈与信号转子的间隙检查：用塞尺测量信号转子与传感器线圈
凸出部分的空气隙 。 若间隙不符合要求则须更换分电器壳体总成 。
电磁式曲轴位置传感器的就车检查,
① 用交流电压表的 2V挡测量其输出电压, 起动时应高于 0.1V,运转时应为 0.4-0.8V。
② 用频率表测量其工作频率 。
③ 用示波器检测其输出信号的波形 。
④ 如果在传感器上能检测到电压信号, 而在 ECU连接器上检测不到信号, 则应检查传感器至 ECU
之间的导线及插头 。
2,5 汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.4 发动机转速与曲轴位置传感器
（ 一 ） 霍尔式曲轴位置传感器
1） 组成：由转子, 永久磁铁, 霍尔晶体管和放大器组成 。
2） 原理,ECU通过电源使电流通过霍尔晶体管, 旋转转子的凸齿经过磁场时使磁
场强度改变, 霍尔晶体管产生的霍尔电压放大后输送给 ECU,ECU根据霍尔电压产
生的次数确定曲轴转角和发动机转速 。
霍尔效应原理如图所示,
a） 叶片对永久磁铁和霍尔元件隔磁, 不产生霍尔电压
b） 叶片离开空气隙, 产生霍尔电压
2,5 汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.4 发动机转速与曲轴位置传感器
3） 霍尔式曲轴位置传感器的检修
（ 1） 拔下传感器插头, 打开点火开关, 检查插头上电源端子与搭铁之间
的电压, 应为 8V或 12V（ 视车型而定 ） 。 若无电压, 则应检查传感器至 ECU
之间的线路及 ECU上相应端子的电压 。
（ 2） 插回传感器插头, 起动发动机, 测量传感器输出端子的信号电压,
应为 3V-6V。 若无信号电压, 则为传感器故障 。
（ 3） 用示波器检查传感器输出电压的波形 。
2,5 汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.4 发动机转速与曲轴位置传感器
（ 二 ） 光电式曲轴位置传感器
1） 组成：由转子, 发光二极管, 光敏二极管和放大器组成 。
2） 原理：利用发光二极管作为信号源 。 随转子转动, 当透光孔与发光二极管对正时,
光线照射到光敏二极管上产生电压信号, 经放大电路放大后输送给 ECU。 如图所示,
2,5 汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.4 发动机转速与曲轴位置传感器
3） 光电式曲轴位置传感器的检修
（ 1） 拔下传感器插头, 打开点火开关, 检查插
头上电源端子与搭铁端子之间的电压, 应为
5V或 12V（ 视车型而定 ） 。 若无电压, 则应检
查传感器至 ECU之间的线路及 ECU上相应端子
的电压 。
（ 2） 插回传感器插头, 起动发动机, 转速保持
在 2500r/min左右, 测量传感器输出端子的电
压, 应为 2-3V,否则为传感器损坏 。
（ 3） 用示波器检测其信号波形 。
1,水温传感器结构及工作原理
（ 1） 功能
检测冷却液温度转化为电信号, 送给 ECU作为喷油量, 点火正时的修正信号 。 安装在气缸体水
道或冷却水出口处 。
（ 2） 结构与原理
具有负温度系数热敏电阻特性, 冷却液温度升高, 热敏电阻值降低
（ 3） 控制电路如图所示,
THW信号：冷却液温度越高, 热敏电阻越低, 电路总电阻减小, 电路电流增大, ECU内电阻 R分
压增加, 热敏电阻分压降低, 即 THW信号电压减小； E2：传感器接地 。
2,5 汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.5 温度传感器
2,进气温度传感器
功用：给 ECU提供进气温度信号, 作为燃油喷射和点火正时控制的修正信号 。
D型安装在空气滤清器或进气管内, L型安装在空气流量计内 。 进气温度传感器内的
热敏电阻随着进气温度的增大而减小, 使得分压值也随之减小, ECU根据分压来判
断进气温度 。
3,水温传感器和进气温度传感器的检修
1） 元件检测：测量传感器在不同温度下的电阻值 。
2） 在线测量：打开点火开关测量电压, 应为 5V,插回插头, 起动发动机, 测量不
同温度下的电压, 应在 4-0.5V之间变化 。
2,5 汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.5 温度传感器
常用的有：起动开关, 空调开关, 档位开关, 制动开关, 动力转向开关和巡航控
制开关等 。
2.5.7 车速传感器
功用：检测汽车行驶速度, 给 ECU提供车速信号, 用于巡航控制和限速断油控制 。
类型：舌簧开关式和光电式 。
2.5.8 电子控制单元 （ ECU） （ 本教学内容只作了解 ）
主要由输入回路, 模 /数转换器, 微型计算机和输出回路组成
2,5 汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.6 信号开关
谢谢大家
再 见
1
第二章
汽油机燃油喷射系统
湖北职业技术学院 机电工程系
1.按喷射系统执行机构不同分类
① 多点喷射系统 （ MPI）,多点喷射系统是指在每一个气缸的进气门前均安装一只喷油器,喷
油器适时喷油 。
② 单点喷射系统 （ SPI）,单点喷射系统是指在节流阀体上安装一只或两只喷油器,向进气歧
管中喷油形成燃油混合气,进气行程时燃油混合气被吸入气缸内 。
2.按喷射控制装置的形式不同分类
① 机械式：空气计量器与燃油分配器组合在一起,空气计量器检测空气流量的大小后,靠连接
杆传动操纵燃油分配器的柱塞动作,以燃油计量槽开度的大小控制喷油量,达到控制混
合气空燃比的目的 。
② 电子控制式：根据各种传感器送至电脑的发动机运行状况的信号,由电脑运算后,发出控制
喷油量和点火时刻等多种执行指令,实现多种机能的控制,即为发动机电子集中控制系
统 。
③ 机电一体混合式：在燃油分配器上安装了一个由电脑控制的电液式压差调节器,电脑根据
水温, 节气门位置等传感器的输入信号控制电液式压差调节器动作,以调节燃油供给量 。
2,1 汽油机燃油喷射系统概述
2.1.1 电控燃油喷射系统的分类
3.按喷射方式不同分类
① 间歇喷射系统：在发动机运转期间汽油间歇喷射是在进气过程中的某时间内进行
的,喷油量大小取决于喷油器持续开启时间,即电脑指令的喷油脉冲宽度 。
② 连续喷射系：燃油喷射的时间占有全部工作循环的时间,连续喷射都是喷在进气
道内,大部分燃油是在进气门关闭后喷射 。
4,按喷射位置的不同分类
① 进气道喷射式
② 缸内直接喷射式
2,1 汽油机燃油喷射系统概述
2.1.1 电控燃油喷射系统的分类
5.按喷射时序分类
① 同时喷射：同时喷射是指发动机在运转期间,各缸喷油器同时开启且同时关闭,由电脑的同
一个喷油指令控制所有的喷油器同时动作 。
② 分组喷射：分组喷射是指将喷油器分成两组交替喷射,电脑发出两路喷油指令,每路指令控
制一组喷油器 。
③ 顺序喷射：顺序喷射是指喷油器按发动机各缸进气行程的顺序轮流喷射,它具有喷射正时,
由电脑根据曲轴位置传感器提供的信号,辨别各缸的进气行程,适时发出各缸的喷油脉
冲信号,以实现次序喷射的功能 。
2,1 汽油机燃油喷射系统概述
2.1.1 电控燃油喷射系统的分类
6.按空气流量的检测方式分类
可分为, ① 歧管压力计量式 （ D型 EFI系统 ）
② 翼片式或叶片式 （ L型 EFI系统 ）
③ 卡门旋涡式 （ L型 EFI系统 ）
④ 热线式 （ LH型 EFI系统 ）
⑤ 热膜式 （ LH型 EFI系统 ）
1）, 歧管压力计量式 将歧管压力和转速信号输送到电脑,由电脑根据该信号计
算出充气量,再产生与之相对应的喷油脉冲,控制喷油器喷射适量的燃油,
2）, 翼片式和卡门旋涡式 其计量方式属于体积流量型,即通过计量气缸充气的
体积,将物理量转变成电信号输送至电脑,电脑计算出与该体积的空气相适应
的喷油量以控制混合气空燃比 。
3）, 热线式和热膜式 直接测量进入气缸内空气的质量,将该空气的质量转换成
电信号,输送给电脑,由电脑根据空气的质量计算出与之相适应的喷油量,以控
制空燃比在最佳值 。
2,1 汽油机燃油喷射系统概述
2.1.1 电控燃油喷射系统的分类
1,能实现空燃比的高精度控制
2,充气效率高
3,瞬时响应快
4,起动容易,暖机性能好
5,节油和排放净化效果明显
6,减速断油功能也能降低排放,节省燃油
7,便于安装 。
2,1 汽油机燃油喷射系统概述
2.1.2 电控汽油喷射系统的优点
一般由三个部分组成,
空气供给系统
燃油供给系统
电子控制系统
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,2,1 电控燃油喷射系统的组成
功用：提供, 测量和控制燃油燃烧时所需要的空气量 。
组成：空气滤清器, 进气压力传感器 （ D型 ） 或空气流量计 （ L型 ）, 节
气门, 怠速空气调整器等 。 图 2-4是 L型系统的进气系统示意图 。
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,2,1 电控燃油喷射系统的组成
1、空气供给系统
功用：向发动机精确提供各种工况下所需要的燃油量 。
组成：油箱, 电动燃油泵, 过滤器, 燃油脉动阻尼器, 燃油压力调节器,
喷油器, 冷起动喷油器, 供油总管等 。 如 图 2-5所示 。
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,2,1 电控燃油喷射系统的组成
2、燃油供给系统
功用：根据发动机运转状况和车辆运行状况确定燃油的最佳喷射量。
组成：传感器, ECU,执行器三部分, 如 图 2-6所示 。
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,2,1 电控燃油喷射系统的组成
3、电子控制系统
传感器：是信号检测与转换装置, 安装在
发动机的各个部位, 其功用是检测
发动机运行状态的电量参数, 物理
参数和化学参数等, 并转换成 ECU能
够识别的电信号输入 ECU。
ECU：发动机控制系统的核心部件 。 ECU中
保存了发动机各种工况的最佳喷油
持续时间, 在接收了各种传感器传
来的信号后, 经过计算确定满足发
动机运转状态的喷油量和喷油时间 。
执行器：是控制系统的执行机构, 它接受
ECU发出的各种控制指令, 完成具体
的控制动作, 从而使发动机处于最
佳工作状态 。
1,燃油压力的建立与燃油喷射方式
? 各种电控燃油喷射系统的喷油压力都是由燃油泵提供的 。 油箱内的燃
油被燃油泵吸出并加压至 350 kPa左右, 经过燃油滤清器滤去杂质后,
被送至发动机上方的分配油管, 分配油管与安装在各缸进气歧管上的喷
油器相通 。
? 喷油器是一种电磁阀, 由 ECU控制, 通电时电磁阀开启, 压力燃油以
雾状喷入进气歧管, 与空气混合, 在进气行程中被吸入气缸 。
? 分配油管的末端装有燃油压力调节器, 用来调整分配油管中的压力, 使
油压保持某一定值 （ 约 250~300 kPa ） 。 多余燃油经回路返回油箱 。
2,2,2 电控燃油喷射系统（ EFI）的工作原理
（一）,D型 EFI系统
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,进气量的控制与测量
? 进气量由驾驶员通过加速踏板操纵节气门来控制 。 节气门开度不同, 进
气量也不同, 同时进气歧管内的真空度也不同 。 在同一转速下, 进气歧
管真空度与进气量由一定关系 。
? 进气压力传感器将进气歧管内真空度的变化转换成电信号的变化, 并传
送给 ECU,ECU根据进气歧管真空度的大小计算出发动机的进气量 。
2,2,2 电控燃油喷射系统（ EFI）的工作原理
（一）,D型 EFI系统
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
3,喷油量和喷油时刻的确定
? 喷油量由 ECU控制 。 ECU根据进气压力传感器测量的信号计算出进气
量, 再根据曲轴位置传感器测量的信号计算出发动机转速, 根据进气量
和转速计算出相应的基本喷油量 。
? ECU控制各缸喷油器在每次进气行程开始之前喷油一次, 并通过控制
每次喷油的持续时间来控制喷油量 。 喷油持续时间越长, 喷油量就越大 。
一般每次喷油的持续时间为 2~1 ms。
? 各缸喷油器每次喷油的开始时刻由 ECU根据曲轴位置传感器测到的 1缸
上止点的位置来控制 。 然后按发动机既定的发火顺序依次向各缸喷油 。
2,2,2 电控燃油喷射系统（ EFI）的工作原理
（一）,D型 EFI系统
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
4,不同工况下的控制模式
? 电控燃油喷射系统能根据各个传感器测得的发动机各种运转参数, 判断
发动机所处的工况, 并选择不同模式的程序来控制发动机的运转, 实现
起动加浓, 暖机加浓, 加速加浓, 全负荷加浓, 减速调稀, 强制怠速断
油, 自动怠速控制等 。
? D型系统的结构简单, 工作可靠 。 但由于采用压力作为控制喷油量的主
要因素, 因此当大气状况较大变化时, 会影响控制精度 。
2,2,2 电控燃油喷射系统（ EFI）的工作原理
（一）,D型 EFI系统
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
? L型 EFI系统是在 D型 EFI系统的基础上, 经改进而形成的, 它是目前汽
车上应用最广泛的燃油喷射系统 。
? L型系统的构造和工作原理与 D型系统基本相同, 只是它以空气流量计
代替 D型系统中的进气压力传感器, 可直接测量发动机进气量, 提高了
控制精度 。
2,2,2 电控燃油喷射系统（ EFI）的工作原理
（二）,L型 EFI系统
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
? 电控燃油喷射发动机的喷射方式分：单点喷射 SPI和多点喷射 MPI
? 多点喷射又分为：同时喷射, 分组喷射, 顺序喷射
? 喷油正时的实质：是解决喷油器什么时候开始喷油的问题 。 所有缸内喷
射和多数进气道喷射都采用 间歇喷射, 因而就有何时开始喷油的问题 。
? 对于多点间歇喷射发动机, 喷油正时分为,同步喷射, 异步喷射 。
同步喷射：在既定的曲轴转角进行喷射,
在发动机稳定工况的大部分时间里以同步方式工作 。
异步喷射：与曲轴转角无关的喷射,
发动机在起动和加速时，会采用与曲轴转角无关的异步喷射。
2,2,3 燃油喷射控制
（一）,喷油正时
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
1,同时喷射
即 各缸喷油时刻相同 。
? 早期生产的间歇燃油喷射发动机多是同时喷射, 其喷油器控制电路和控制程序
都较简单 。 其控制电路如 图 2-8所示
2,2,3 燃油喷射控制
（一）,喷油正时
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
? 所有喷油器并联, 微机根据曲轴位置传感器送入的基准信号, 发出喷油器控制
信号, 控制 功率三极管 VT的导通和截止, 从而控制各喷油器电磁线圈电路同时
接通和切断, 使各缸喷油器同时喷油 。
1,同时喷射
特点,- 曲轴每转一周, 各缸喷油器同时喷射一次, 即一个工作循环中各缸喷油
器同时喷射两次 。 两次喷射的燃油, 在进气门打开时一起进入气缸 。
其控制波形如 图 2-9所示, 喷射正时图如 图 2-10所示 。
2,2,3 燃油喷射控制
（一）,喷油正时
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
缺点,- 简单；喷射正时与发动机进气, 压缩, 做功, 排气的循环没有关系 。
- 各缸对应的喷射时间不可能最佳, 有可能造成各缸的混合气形成不一样 。
2,分组喷射
即多缸发动机分为若干组进行喷射, 同一组各缸同时喷油, 不同组间顺序喷油 。
一般把气缸的喷油器分成 2~4组 （ 四缸发动机通常分成 2组 ）, 由微机分组控制
喷油器, 各组轮流交替喷射 。 其喷射控制电路如 图 2-11所示 。
2,2,3 燃油喷射控制
（一）,喷油正时
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,分组喷射
每一工作循环中, 各喷油器均喷射 1次或 2次 。
一般多是发动机每转一周, 只有 1组喷射 。
其喷射正时图如 图 2-12所示 。
2,2,3 燃油喷射控制
（一）,喷油正时
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
3,顺序喷射
- 也叫 独立喷射, 即按点火顺序要求逐缸喷射 。 曲轴每转 2周, 各缸喷油器都 按
点火顺序 轮流喷射 1次 。 其控制电路如 图 2-13所示 。
2,2,3 燃油喷射控制
（一）,喷油正时
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
- 各喷射器分别由微机进行控制, 驱动回路数与气缸数相等 。
- 采用顺序喷射控制时, 应具有 正时和缸序 两个功能 。 微机根据判缸信号, 曲轴
位置信号, 确定哪个缸是排气行程 （ 活塞上行 ） 且活塞行至上止点前某一喷油
位置时, 微机发出喷油信号, 接通该缸喷油器电磁线圈电路, 此缸开始喷射 。
3,顺序喷射
顺序喷射正时图如 图 2-14所示 。
2,2,3 燃油喷射控制
（一）,喷油正时
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
? 优点：顺序喷射可以设定最佳时间喷油, 对混合气形成十分有利, 对
提高燃油经济性和降低有害排放有一定好处 。
? 缺点：控制系统的电路结构及软件都较复杂, 但随着电子技术的日益
发展, 是比较容易解决的 。
? 既适合进气管喷射, 也适合于气缸内喷射 。
? 喷油量的控制：亦即喷油器喷射时间的控制 。
? 必要性：要使发动机在各工况下都处于良好的工作状态，必须精确地
计算 基本喷油持续时间 和 各种参数的修正量,从而使发动机可燃混合
气的空燃比符合要求 。
? 不同 型号的发动机，基本喷油持续时间和各种修正值不同，但其确定
方式和对发动机的影响是相同的。 下面 4个方面予以介绍。
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
1,起动喷油控制
? 发动机起动时, 转速波动较大, 无论 D系统 中的进气压力传感器还是
L系统 中的空气流量计, 都不能精确地测量进气量, 进而确定合适的
喷油持续时间 。 因此起动时的 基本喷油时间 不是根据进气量 （ 或进
气压力 ） 以及发动机转速计算确定的,
? 而是 ECU根据 起动信号 和 当时的冷却水温度, 由内存的 水温 -喷油时
间图 （ 见 图 2-15） 找出相应的 基本喷油时间 Tp 。
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
1,起动喷油控制
? 然后加上 进气温度修正时间 TA和 蓄电池电压修正时间 TB,计算出起动时的喷油
持续时间 。 如 图 2-16所示 。
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
? 由于喷油器的实际打开时刻较 ECU控制其打开时刻存在一段滞后, 如 图 2-17所示,
造成喷油量不足, 且蓄电池电压越低, 滞后时间越长, 故须对电压进行修正 。
2,起动后的喷油控制
发动机转速超过预定值时, ECU确定的喷油信号持续时间满足下式,
喷油信号持续时间 =基本喷油持续时间 X 喷油修正系数 +电压修正值
注意：式中喷油修正系数是各种修正系数的总和 。
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,起动后的喷油控制
1） 基本喷油时间
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
? D型 EFI系统 的基本喷油时间由发动机转速信号 Ne和进气管绝对
压力信号 PIM确定 。 D系统的 ECU中存储了一个 基本喷油时间三维
图 （ 三元 MAP图 ）, 如 图 2-18所示, 它表明了与发动机各转速
和进气管压力相对应的基本喷油时间 。
? 理论上进气量与进气压力成正比, 但
实际中, 进气脉动使充气效率变化,
进行再循环的排气量的波动也影响进
气量的准确度 。 故由 MAP图计算的仅为
基本喷油时间, ECU还必须根据发动机
转速信号 Ne对喷油时间进行修正 。
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,起动后的喷油控制
1） 基本喷油时间
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
? L型 EFI系统 的 基本喷油时间由发动机转速和空气量信号 VS确定 。
这个基本喷油时间是实现既定空燃比 （ 一般为理论空燃比：
A/F=14.7） 的喷油时间 。
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,起动后的喷油控制
2） 起动后各工况下喷油量的修正
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
① 起动后加浓
? 发动机完成起动后, 点火开关由起动 （ STA） 位置转到接通点火
（ ON） 位置, 或者发动机转速已达到或超过预定值, ECU应额外
增加喷油量, 使发动机保持稳定运行 。
? 喷油量的 初始修正值 根据冷却水温度确定, 然后以一固定速度下
降, 逐步达到正常 。
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,起动后的喷油控制
2） 起动后各工况下喷油量的修正
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
② 暖机加浓
? 冷机时, 燃油蒸发性差, 为使发动机迅速进入最佳工作状态, 必须供给
浓的混合气 。
? 在冷却水温度低时, ECU根据 水温传感器 THW信号 相应增加喷射量 （ 见 图
2-19） 。 从该图可见, 水温在 – 40oC时加浓量约为正常喷射量的两倍 。
? 暖机加浓还受节气门位置传感器中
的 怠速触点 IDL接通或断开控制, 根
据发动机转速, ECU使喷油量有少量
变化 。
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,起动后的喷油控制
2） 起动后各工况下喷油量的修正
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
? 通常以 20oC为进气温度信号的标准温度,
低于 20oC时空气密度大, ECU增加喷油量,
使混合气不致过稀；进气温度高于 20oC时
空气密度小, ECU使喷油量减少, 以防止
混合气偏浓 。
? 进气温度修正曲线如 图 2-20所示 。 从图中
可知, 修正约在 -20 ~60oC之间进行 。
③ 进气温度修正
? 进气密度随着进气温度而变化, ECU根据 THA信号 修正喷油持续
时间, 使空燃比满足要求 。
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,起动后的喷油控制
2） 起动后各工况下喷油量的修正
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
④ 大负荷加浓
? 发动机在大负荷下运转时, 须使用浓混合气以获得大功率 。 ECU
根据发动机负荷来增加喷油量 。
? 发动机负荷状况根据节气门开度或进气量的大小确定, 即根据进
气压力传感器, 空气流量计, 节气门位置传感器信号来判断负荷
状况, 从而决定相应的喷射量 。
? 大负荷的加浓量通常约为正常喷油量的 10%~30% 。
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,起动后的喷油控制
2） 起动后各工况下喷油量的修正
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
⑤ 过渡工况空燃比控制
? 发动机在过渡工况运行时 （ 即汽车加速, 减速行驶 ）, 为获得良
好的动力性, 经济性和响应性, 空燃比应做适当调整, 即需要适
量调整喷油量 。
? ECE根据：进气管绝对压力 PIM或空气量 VS,发动机转速 Ne,车速
SPD,节气门位置, 空挡起动开关 NSW和冷却水温度 THW来判断工
况, 并调整喷油量 。
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
2,起动后的喷油控制
2） 起动后各工况下喷油量的修正
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
⑥ 怠速稳定性修正 （ 只用于 D型 EFI系统 ）
? D型 EFI系统中, 决定基本喷油时间的进气管压力在过渡工况时,
相对于发动机转速将产生滞后 。 且节气门以下进气管容积越大,
怠速时发动机转速越低, 这种滞后时间就越长, 怠速就越不稳定 。
? 为提高发动机怠速运转的稳定性, ECU根
据 PIM和 Ne信号对喷油量作修正 。 如 图 2-
21所示 。 随压力增大或转速降低, 增加
喷油量；随压力减小或转速增高, 减少
喷油量 。
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
3,断油控制
1） 减速断油
发动机在高速下运行急减速时, 节气门完全关闭, 为避免混合气过浓,
燃料经济性和排放性能变坏, ECU控制喷油器停喷 。
2） 发动机超速断油
为避免发动机超速运行, 当发动机转速超过额定转速时, ECU控制喷油
器停喷 。
3） 汽车超速行使断油
某些汽车在汽车运行速度超过限定值时, 停止供油 。
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
4,异步喷射
即发动机在起动和加速时, 采用的与曲轴转角无关的, 在正常喷油基础上的额外
喷油 。 亦即在同步喷射的基础上, 再加上异步喷射 。
1） 起动喷油控制
有些电控发动机中, 为改善发动机的起动性能, 在起动时使混合气加浓 。 除了
一般正常的曲轴转一周喷一次油外, 在起动信号 STA处于接通状态时, ECE控制
喷油器向各缸增加一次喷油 。
2） 加速喷油控制
发动机从怠速工况向起步工况过渡时, 由于燃油惯性等原因, 会出现混合气稀
的现象 。 为改善起步加速性能, 在正常喷油基础上, ECE根据怠速触点 IDL信号
从接通到断开时, 增加一次固定喷油持续时间的喷油 。
2,2,3 燃油喷射控制
（二）,喷油量的控制
2,2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理
1,作用：给电控燃油喷射系统提供具有一定压力的燃油 。
2,类型,
（ 1） 按安装位置不同分为,
内置式 ——安装在油箱中, 具有噪声小, 不易产生气阻, 不易泄漏, 管路安装简单 。
外置式 ——串接在油箱外部的输油管路中, 易布置, 安装自由大, 单噪声大, 易产
生气阻 。
（ 2） 按电动燃油泵的结构不同分为：涡轮式, 滚柱式, 转子式和侧槽式 。
3,电动燃油泵的结构
1） 涡轮式电动燃油泵
（ 1） 结构：主要由燃油泵电动机, 涡轮泵, 出油阀, 卸压阀组成 。
2,3 汽油机燃油供给系统的结构及工作原理
2.3.1 电动燃油泵
3,电动燃油泵的结构
（ 2） 原理
油泵电动机通电时, 电动机驱动涡轮泵叶片旋转, 由于离心力的作用, 使
叶轮周围小槽内的叶片贴紧泵壳, 将燃油从进油室带往出油室 。 由于进油室
的燃油不断增多, 形成一定的真空度, 将燃油从进油口吸入；而出油室燃油
不断增多, 燃油压力升高, 当达到一定值时, 顶开出油阀出油口输出 。 出油
阀在油泵不工作时阻止燃油流回油箱, 保持油路中有一定的压力, 便于下次
起动 。 如图
2,3汽油机燃油供给系统的结构及工作原理
2.3.1 电动燃油泵
2） 滚柱式电动燃油泵
（ 1） 结构
主要由燃油泵电动机, 滚柱式燃油泵, 出油阀, 卸压阀等组成 。
（ 2） 原理
当转子旋转时, 位于转子槽内的滚柱在离心力的作用下, 紧压在泵体内
表面上, 对周围起密封作用, 在相邻两个滚柱之间形成工作腔 。 在燃油泵运
转过程中, 工作腔转过出油口后, 其容积不断增大, 形成一定的真空度,当转
到与进油口连通时, 将燃油吸入；而吸满燃油的工作腔转过进油口后, 容积
不断减小, 使燃油压力提高, 受压燃油流过电动机, 从出油口输出 。
2,3汽油机燃油供给系统的结构及工作原理
2.3.1 电动燃油泵
（ 1） ECU控制的燃油泵控制电路
2,3 汽油机燃油供给系统的结构及工作原理
2.3.2 燃油泵控制
工作原理,
起动或重负荷时：发动机 ECU通过 FPC端子向燃油泵 ECU发出高电平信号, 燃油泵 ECU向燃油泵
输出高电压 (约 12V),燃油泵高速运转 。
怠速或轻负荷时：发动机 ECU通过 FPC端子向燃油泵 ECU发出低电平信号, 燃油泵 ECU向燃油泵
输出低电压 (约 9V),燃油泵低速运转
1,燃油系统油压的检查
（ 1） 检查油箱中的燃油, 释放燃油系统压力 。
（ 2） 检查蓄电池, 拆下负极电缆 。
（ 3） 将专用压力表接在脉动阻尼器位置 （ 对于韩国大宇或通用 ） 或进油管接头处 （ 对于丰
田 ） 。
（ 4） 接上负极电缆, 起动发动机使其维持怠速运转 。
（ 5） 拆下燃油压力调节器上真空软管, 用手堵住进气管一侧, 检查油压表指示的压力, 多点
喷射系统应为 0.25 ～ 0.35MPa,单点喷射系统为 0.07～ 0.10MPa。 若过低, 说明燃油压
力调节器有故障, 更换后仍过低, 应检查是否有堵塞或泄露, 如没有, 应更换燃油泵；
若过高, 应检查回油管是否堵塞, 若正常, 说明燃油压力调节器有故障 。
（ 6） 接上燃油压力调节器的真空软管, 检查燃油压力表的指示应有所下降 （ 约为 0.05 MPa）,
否则检查真空管是否有堵塞和漏气, 若正常, 说明燃油压力调节器有故障 。
（ 7） 将发动机熄火, 等待 10min后观察压力表的压力, 多点喷射系统不低于 0.20 MPa,单点
喷射系统不低于 0.05 MPa。
（ 8） 检查完毕后, 应释放系统压力拆下油压表, 装复燃油系统 。
2,3 汽油机燃油供给系统的结构及工作原理
2.3.3 燃油泵及控制电路的检修
2,燃油泵控制电路的检查
（ 1） 用专用导线将诊断座上的燃油泵测试端子跨接到 12V电源上 。
（ 2） 将点火开关转至, ON”位置, 但不要起动发动机 。
（ 3） 旋开油箱盖能听到燃油泵工作的声音, 或用手捏进油软管应感觉有压力 。
（ 4） 若听不到燃油泵的工作声音或进油管无压力, 应检修或更换燃油泵 。
（ 5） 若有燃油泵不工作故障, 且上述检查正常, 应检查燃油泵电路导线, 继电器,
易熔线和熔丝有无断路 。
3,燃油泵的拆装与检测
拆装燃油泵时注意：应释放燃油系统压力, 并关闭用电设备 。 拆下燃油泵后, 测量
燃油泵两端子之间电阻, 应为 2～ 3Ω 。 用蓄电池直接给燃油泵通电, 应能听
到油泵电机高速旋转的声音 。
注意：通电时间不能太长 。
2,3 汽油机燃油供给系统的结构及工作原理
2.3.3 燃油泵及控制电路的检修
功用：滤清燃油中的杂质和水分, 防止燃油系统堵塞, 减小机件磨损, 保证
发动机正常工作 。
一般采用纸质滤心, 每行驶 20000～ 40000㎞ 或 1到 2年应更换, 安装时应注意
燃油流动方向的箭头, 不能装反 。
2.3.5 脉动阻尼器
功用：减小在喷油器喷油时, 油路中的油压可能会产生微小的波动, 使系统压力保
持稳定 。
组成：由膜片, 回位弹簧, 阀片和外壳组成 。
原理：发动机工作时, 燃油经过脉动阻尼器膜片下方进入输油管, 当燃油压力产生
脉动时, 膜片弹簧被压缩或伸张, 膜片下方的容积稍有增大或减小, 从而起
到稳定燃油系统压力的作用 。
2,3 汽油机燃油供给系统的结构及工作原理
2.3.4 燃油滤清器
1,作用：稳定燃油管的压力, 使它与进气歧管之间的压力差保持恒定为 250～ 300
kPa。
2,燃油管压力与进气歧管压力保持恒定的压力差
ECU对喷油质量的控制是时间控制, 喷油压力便成影响喷油量和空燃比的重要因素,
若在相同的喷油持续时间, 若喷油压力不同, 喷油量也不同 。 为了精确的控
制喷油量和空燃比, 必须确保喷油压力与进气歧管真空度之间的压力差为恒
定值 。
3,组成,
主要由阀片, 膜片, 膜片弹簧和外壳组成 。
4,原理,
发动机工作时, 燃油压力调节器膜片上方承受的压力为弹簧压力和进气管内气体的
压力之和, 膜片下方承受的压力为燃油压力, 当压力相等时, 膜片处于平衡
位置不动 。 当进气管内气体压力下降时, 膜片向上移动, 回油阀开度增大,
回油量增多, 使输油管内燃油压力也下降；反之, 进气管内气体压力升高时,
燃油的压力也升高 。
2,3 汽油机燃油供给系统的结构及工作原理
2.3.6 燃油压力调节器
5,燃油压力调节器的检修
1） 燃油压力调节器的就车检查
（ 1） 燃油压力调节器工作情况的检查
检查时用油压表测量发动机怠速运转时的燃油压力, 然后拆下调节器上的真空软管 。
这时燃油压力应升高 50Kpa,否则应予以更换 。
（ 2） 燃油压力调节器保持压力的检查
将燃油压力表接入燃油管路, 用一根导线将电动燃油泵的两个检测孔短接；打开点
火开关, 让电动燃油泵运转 10秒, 然后关闭点火开关取下导线；再将燃油压
力调节器的回油管夹紧, 5分钟后观察油压, 如果该油压下降, 表明调节器有
泄露, 应更换 。
2） 燃油压力调节器的拆卸检查
拆下燃油压力调节器的进油管和真空软管, 这时两者之间应不通；否则, 表明有泄
露, 应予以更换 。
2,3 汽油机燃油供给系统的结构及工作原理
2.3.6 燃油压力调节器
1,功用：根据 ECU指令, 控制燃油喷射量 。
2,安装：单点喷射系统安装在节气门体空气入口处, 多点喷射安装在进气
歧管 。
3,构造：由滤网, 线束连接器, 电磁线圈, 回位弹簧, 衔铁和针阀等组成 。
4,原理：当电磁线圈通电时, 产生电磁吸力, 将衔铁吸起并带动针阀离开
阀座, 同时回位弹簧被压缩, 燃油经过针阀并由轴针与喷口的环隙或
喷孔中喷出；当电磁线圈断电时, 电磁吸力消失, 回位弹簧迅速使针
阀关闭, 喷油器停止喷油 。
5,类型：高阻 （ 电阻 13～ 16Ω ） 和低阻 （ 电阻 2～ 3Ω ） 。
6,驱动方式：电流驱动和电压驱动
2,3 汽油机燃油供给系统的结构及工作原理
2.3.6 喷油器
7,喷油器检修
（ 1） 喷油器泄露情况的检查 将喷油器装在分配油管上, 用一根导线将诊断座上燃油泵的检
测插孔短接, 并打开点火开关 。 燃油泵开始运转, 注意观察喷油器有无漏油 。 如果漏油,
其漏油量在 1分钟内应少于一滴, 否则应予以更换 。
（ 2） 喷油器电阻检查 低电阻阻值为 2～ 3Ω, 高电阻阻值为 13～ 16Ω 。 低阻值的喷油器不可
直接与蓄电池连接, 应串联一个适当阻值的 5压电阻, 以免烧坏电磁线圈 。
（ 3） 喷油量检查 用专用设备检查, 检查 15s内的喷油量应为 50～ 70ml,重复测量三次 。
8,喷油器的控制电路
9,喷油器的控制电路的检查
（ 1） 拔下喷油器连接器插头 。
（ 2） 接通点火开关, 不要启动发动机 。
（ 3） 测量喷油器控制线连接器插头上的电源线的电压, 应为 12V。 若无电压, 检查点火开关
及熔断器或主继电器及线路 。
（ 4） 检查 ECU的喷油器搭铁线, 搭铁是否良好 。
（ 5） 将专用检查试灯串接到喷油器连接器两插头上, 起动发动机, 试灯应闪烁, 不亮或不闪烁
则控制回路有故障, 可检查喷油器至 ECU的线路和 ECU是否有故障, 也可以用示波器检测喷
油器脉冲波形, 对控制电路进行检查 。
2,3 汽油机燃油供给系统的结构及工作原理
2.3.6 喷油器
1,功用：在发动机冷起动时喷油, 以加浓混合气, 改善发动机的冷起动性能 。
2,原理：发动机起动时, 起动继电器线圈通电, 触点闭合使蓄电池电压送至冷起动
喷油器, 正时开关控制冷起动搭铁回路接通, 冷起动喷油器喷油 。 若冷却水温
度较高, 正时开关则断开, 冷起动喷油器不喷油 。
3,冷起动喷油器的控制类型
（ 1） 热限时开关控制 发动机在热状态下起动时, 热限时开关处于关断状态, 冷起
动喷油器不喷油；低温起动时, 触点闭合, 冷起动喷油器喷油, 经一定时间触
点断开, 冷起动喷油器停止喷油 。
（ 2） ECU和热限时开关协同作用 当水温在 20-25摄氏度时, 由热限时开关控制；当
水温在 25-当水温在 20-25摄氏度时, 由 ECU继续控制, 水温超过 60摄氏度时,
ECU使冷起动喷油器停止供油 。
4,冷起动喷油器的检修
（ 1） 冷起动喷油器的就车检查 用万用表检查电阻 。
（ 2） 冷起动喷油器的检验 检查泄漏情况及喷油量, 与喷油器的方法相同 。
2,3 汽油机燃油供给系统的结构及工作原理
2.3.7 冷起动喷油器及其控制电路
（ 一 ） 空气滤清器
一般为干式纸质滤心式, 结构与普通发动机上相同 。
（ 二 ） 节气门体与怠速调整螺钉
节气门体安装在进气管中, 来控制发动机正常工况下的进气量 。 主要由节气门, 节气
门位置传感器, 怠速空气道等组成 。 节气门位置传感器装在节气门轴上, 来检
测节气门的开度 。 有的车上还设有副节气门和副节气门位置传感器, 例如在
LS400上还设有牵引控制系统 （ TRC）, 当车辆处于 TRC控制状态行驶时, 无论是
起步, 匀速或加减速工况, 汽车均能根据道路状况确保输出最佳的驱动力和牵
引性能 。 在 TRC控制行驶状态下, 发动机的主节气门由主节气门强制开启器打开
（ 全开 ）, 进气量由副节气门控制, 节气门开度信号也由副节气门位置传感器
负责将信号传送给 ECU。
注意：装有节气门限位螺钉的汽车, 一般不允许调节节气门限位螺钉, 除非怠速控制
阀发生故障而无法及时修复, 可通过调整节气门最小开度来保持发动机怠速运
转, 故障排除后, 应将节气门限位螺钉调回原位 。
2,4 汽油机空气供给系统的组成及工作原理
2.4.1 空气供给系统基本元件的构造
（ 三 ） 怠速控制系统的工作原理
1,怠速控制系统的功能,
用高怠速实现发动机起动后的快速暖机过程 。
自动维持发动机怠速在目标转速下稳定运转 。
2,怠速控制的方法：节气门直动式和旁通空气式 。
3,怠速空气阀
（ 1） 功用,
提高冷起动怠速, 加快暖机预热过程, 增加暖机过程中所需的空气量, 也称高怠速控制
发动机完成暖机后, 通过辅助空气阀的空气被自动切断, 恢复正常怠速
现代发动机集中管理系统, 高怠速控制由怠速控制阀完成
（ 2） 石腊式补充空气阀
当冷却液温度 >80℃ 时, 阀门完全关闭
（ 3） 双金属片式补充空气阀
双金属片的动作由加热线圈通电时间或发动机水温决定, 当水温 <-20℃ 时, 阀门全开；当水温
>60℃ 时, 阀门全闭
2,4 汽油机空气供给系统的组成及工作原理
2.4.1 空气供给系统基本元件的构造
（ 三 ） 怠速控制系统的工作原理
4,旋转滑阀式怠速控制阀
1） 控制阀的结构与工作原理
ECU控制两个线圈的通电或断开, 改变两个线圈产生的磁场, 两线圈产生的磁场与永久磁铁形成
的磁场相互作用, 可改变控制阀的位置, 从而调节怠速空气口的开度, 以实现怠速控制 。
工作原理,ECU控制旋转滑阀式怠速控制阀的两个线圈的平均通电时间 （ 占空比 ） 来实现怠速的
调整 。
2） 控制阀的控制内容
包括起动控制, 暖机控制, 怠速稳定控制, 怠速预测控制和学习控制 。
3） 控制阀的检修
（ 1） 拆下控制阀线束连接器, 点火开关置, ON”,不起动发动机, 分别检测电源端子与
搭铁间的电压, 为蓄电池电压 。
2） 发动机达到正常工作温度, 变速器处于空挡位置时, 使发动机维持怠速运转, 用专
用短接线接故障诊断座上的 TE1与 E1端子, 发动机转速应保持在 1000～ 1200r/min,5s后转
速下降约 200 r/min。
（ 3） 拆下怠速控制阀上的三端子线束连接器, 在控制阀侧分别测量中间端子 （ ＋ B） 与两侧
端子 （ ISC1和 ISC2） 的电阻应为 18.8～ 22.8Ω 。
2,4 汽油机空气供给系统的组成及工作原理
2.4.1 空气供给系统基本元件的构造
（ 三 ） 怠速控制系统的工作原理
5,步进电动机型怠速控制阀
1)控制阀的结构与工作原理
步进电机主要由转子和定子组成, 丝杠机构将步进电机的旋转运动转变为直线运动,
使阀心作轴向移动, 改变阀心与阀座之间的间隙 。
2） 丰田车系步进电机型怠速控制阀工作过程, 如图所示,
转子八对磁极, 定子 A,B各 16个爪极, 定子线圈 A的两组线圈与定子线圈 B的两组线圈
反极性, 定子共分为 32个磁极爪, 步进一个爪极转角 11.25°, 步进 32步转子转
一圈, 丰田车系步进电机 0~125步 。
工作原理, 当 ECU控制使步进电机的线圈按 1-2-3-4顺序依次搭铁时, 定子磁场顺时针
转动, 由于与转子磁场间的相互作用, 使转子随定子磁场同步转动 。 同理, 步
进电动机的线圈按相反的顺序通电时, 转子则随定子磁场同步反转 。 定子有 32
个爪级, 步进电动机每转一步为 1/32圈, 工作范围为 0～ 125个步进级
2,4 汽油机空气供给系统的组成及工作原理
2.4.1 空气供给系统基本元件的构造
（ 三 ） 怠速控制系统的工作原理
6,占空比控制电磁阀型怠速控制阀
1） 控制阀的结构与工作原理
结构主要由控制阀, 阀杆, 线圈和弹簧等组成 。
工作原理：控制阀的开度取决于线圈产生的电磁力大小, 与旋转阀型怠速控制
阀相同, ECU是通过控制输入线圈脉冲信号的占空比来控制电场强度, 以调节控
制阀的开度, 从而实现怠速空气量的控制 。
2） 控制阀的控制内容
包括起动控制, 暖机控制, 怠速稳定控制, 怠速预测控制和学习控制 。
3） 控制阀的检修
① 拆下控制阀线束连接器, 点火开关置, ON”,不起动发动机, 分别检测电源端
子与搭铁间的电压, 为蓄电池电压 。
② 拆下怠速控制阀上的两端子线束连接器, 在控制阀侧分别测量两端子之间电阻
应为 10～ 15Ω 。
2,4 汽油机空气供给系统的组成及工作原理
2.4.1 空气供给系统基本元件的构造
（ 三 ） 怠速控制系统的工作原理
7,开关型怠速控制阀
1） 控制阀的结构与工作原理
主要由线圈和控制阀组成 。 工作原理与占空比电磁阀相同, 不同的是开关型怠速控制
阀工作时, ECU只对阀内线圈通电和断电两种状态控制 。
2） 控制阀的控制内容
只进行通, 断电的控制 。 由于旁通气量少, 为此需要快怠速控制辅助控制发动机暖机
过程的空气量 。
2,4 汽油机空气供给系统的组成及工作原理
2.4.1 空气供给系统基本元件的构造
1,起动初始位置的设定
关闭点火开关使发动机熄火后, ECU的 M—REL端子向主继电器线圈供电延续约 2～
3s。 在这段时间内, 蓄电池继续给 ECU和步进电动机供电, ECU使怠速控制阀回到
起动初始位置 。
2,起动控制
在起动期间, ECU根据冷却液温度的高低控制步进电动机, 调节控制阀的开度, 使
之到起动后暖机控制的最佳位置, 此位置随冷却液温度的升高而减小 。
3,暖机控制
在暖机过程中, ECU根据冷却液温度信号按内存的控制特性控制怠速控制阀的开度,
随温度上升, 怠速控制阀开度渐渐减小 。 当冷却液温度达到 70℃ 时, 暖机控制过
程结束 。
4,怠速稳定控制
当转速信号与确定的目标转速进行比较有一定差值时 （ 一般为 20r/min）, ECU将
通过步进电动机控制怠速控制阀, 调节怠速空气供给量, 使发动机的实际转速与
目标转速相同 。
2,4 汽油机空气供给系统的组成及工作原理
2.4.2 怠速控制阀控制的内容
5,怠速预测控制
在发动机负荷发生变化时, 为了避免怠速转速波动或熄火, ECU会根据各负荷设备
开关信号, 通过步进电动机提前调节怠速控制阀的开度 。
6,电器负荷增多时的怠速控制
如电器负荷增大到一定程度时, 蓄电池电压会降低, 为了保证电控系统正常的供
电电压, ECU根据蓄电池电压调节怠速控制阀的开度, 提高发动机怠速转速, 以提
高发动机的输出功率 。
7,学习控制
由于磨损原因导致怠速控制阀性能发生变化, 怠速控制阀的位置相同时, 实际的
怠速转速与设定的目标转速略有不同, ECU利用反馈控制使怠速转速回归到目标转
速的同时, 还可将步进电动机转过的步数存储在 ROM中, 以便在此后的怠速控制过
程中使用 。
2,4 汽油机空气供给系统的组成及工作原理
2.4.2 怠速控制阀控制的内容
空气流量计的类型：叶片式, 卡门涡旋式, 热线式和热膜式 。
1,叶片式空气流量计
1） 结构
如图, 空气流量计主要由测量板, 补偿板, 回位弹簧, 电位计, 旁通气道组成, 此外
还包括怠速调整螺钉, 油泵开关及进气温度传感器等 。
在流量计内还设有缓冲室和缓冲叶片, 利用缓冲室内的空气对缓冲叶片的阻尼作用,
可减小发动机进气量急剧的变化引起测量叶片脉动, 提高测量精度 。
2,5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.1空气流量计
2） 工作原理
来自空气滤清器的空气通过空气流量计时, 空气推力使测量板打开一个角度, 当吸入空气推开
测量板的力与弹簧变形后的回位力相平衡时, 叶片停止转动 。 与测量板同轴转动的电位计检
测出叶片转动的角度, 将进气量转换成电压信号 VS送给 ECU。
3） 检测
测量 VC与 E2,VS与 E2,THA与 E2之间的电阻 。
点火开关 ON,测量各端子之间的电压 。
测量燃油泵开关的导通性 。
2,5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.1空气流量计
2,卡门旋涡式空气流量计
在气流通道中放一个锥状的涡流发生器, 气体通过时在锥体后产生许多卡门旋涡的涡流串 。 卡门旋涡的频率
和空气流速之间存在一定的关系 。 测得卡门旋涡的频率就可以求出空气的流速, 再乘以空气通道面积就可
以得到进气的体积流量 。
1） 分类：按检测分为超声波检测和反光镜检测法 。
2） 反光镜检测法
检测部分结构：镜片, 发光二级管和光电晶体管组成 。
原理：空气流经过发生器时, 压力发生变化, 经压力导向孔作用在反光镜上, 使反光镜发生振动, 从而将发
光二极管投射的光发射给光电管, 对反射光进行检测 。 即可得到涡流的频率 。 频率高对应的进气量大 。
3） 超声波检测法
结构：由超声波信号发生器, 超声波发射探头, 涡流稳定板, 涡流发生器, 整流器, 超声波接收探头和转换
电路组成 。
原理：卡门涡旋造成空气密度变化, 受其影响, 信号发生器发出的超声波到达接收器的时机或变早或变晚,
测出其相位差, 利用放大器使之形成矩形波, 矩形波的脉冲频率为卡门涡旋的频率 。
4） 检测,
点火开关转至, ON”位置, 检测 VC与 E2间电压应为 5V,KS与 E2间电压应为 4～ 6V。
发动机运转时, KS与 E2间电压应为 2～ 4V,进气量越大, 电压越高 。
测量 THA与 E2之间的电阻, 与标准参数对照, 不符合要求就更换 。
2,5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.1 空气流量计
3,热线式空气流量计
1） 工作原理,
如下图, 热线电阻 RH以铂丝制成, RH和温度补偿电阻 RK均置于空气通道中的取气管内, 与 RA、
RB共同构成桥式电路 。 RH,RK阻值均随温度变化 。 当空气流经 RH时, 使热线温度发生变化,
电阻减小或增大, 使电桥失去平衡, 若要保持电桥平衡, 就必须使流经热线电阻的电流改变,
以恢复其温度与阻值, 精密电阻 RA两端的电压也相应变化, 并且该电压信号作为热式空气流
量计输出的电压信号送往 ECU。
2,5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.1 空气流量计
2） 自洁功能 在 1000℃ 以上将粉尘烧掉 。
3） 检测
接通点火开关, 不起动发动机, 测 E与 D,E与 C之间的电压为蓄电池电
压 。
B与 C间的信号电压：发动机工作时为 2～ 4V
发动机不工作为 1.0～ 1.5V
F与 D间电压, 关闭点火开关时, 电压应回零并在 5s后有跳跃上升, 1s
后在回零, 说明自洁信号良好 。
4,热膜式空气流量计
（ 1） 组成及原理
工作原理：与热线式相同
热膜：帕金属片固定在树脂薄
膜上 。 优点是提高可靠性
和耐用性, 不粘附灰尘 。
图为桑塔纳 2000AJR发动机热
膜式空气流量计原车电路
图
2,5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.1 空气流量计
1,进气管绝对压力传感器的类型
半导体压面敏电阻式, 电容式, 膜盒式, 表面弹性波式等 。
2,半导体压面敏电阻式的结构及工作原理
进气管绝对压力传感器由压力转换元件和放大压力转换元件输出信号的集成电路和真空室构成 。
压力转换元件是硅片 。 硅片的一面是真空, 另一面作用的是进气管的压力 。 在进气管的压力
作用下, 硅片将产生变形, 使硅片的电阻阻值发生变化, 从而使电桥的电压变化, 再通过集
成放大电路放大后输入到 ECU的 PIM端子 。
3,控制电路
如图所示, 为皇冠 3.0轿车 2JZ-GE发动机进气压力传感器电路图 。
进气压力传感器：端子 VCC（ 电源 5V）, 端子 PIM（ 进气压力信号电压 ）, 端子 E2（ 传感器接地 ）
2,5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.2 进气管绝对压力传感器
4,进气管绝对压力传感器的检修
检测：将点火开关转至, ＯＮ,, 检测 VCC和
E2间应为 5V左右, PIM与 E2之间的输出电压
应随着真空度增加而降低 。
1,作用：检测节气门的开度及开度变化, 此信号输入 ECU,控制燃油喷射及其他辅助控制 。
2,电位计式节气门位置传感器
利用触点在电阻体上的滑动来改变电阻值, 测得节气门开度的线形输出电压, 可知节气门开度 。
全关时电压信号应约为 0.5V,随节气门增大, 信号电压增强, 全开时约为 5V。 如下图所示,
2,5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.3 节气门位置传感器
3,线性输出式节气门位置传感器的检修
怠速触点在节气门全闭时应闭合, 即 IDL和 E之间的电阻为零, 随着节气门开度的增大, VTA和 E
之间的电阻线性增大, 否则说明该传感器有故障 。
4,触点式节气门位置传感器
由滑动触点和两个固定触点 （ 功率触点和怠速触点 ） 组成 。 节气门全关闭时, 可动触点与怠速
触点接触, 当节气门开度达 50° 以上时, 可动触点与怠速触点接触, 检测节气门大开度状态 。
5,开关式节气门位置传感器的检修
用万用表的电阻挡测量怠速触点和功率触点的导通性, 怠速触点在节气门全闭时电阻应为零,
节气门略打开一点怠速触点断开, 电阻为无穷大 。 功率触点在节气门开度小于 50%时应断开,
电阻为无穷大, 节气门开度超过 50%时应闭合, 电阻为零 。
2,5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.3 节气门位置传感器
1,功用, 类型及位置
功用：检测发动机上止点, 曲轴转角, 发动机转速信号送给 ECU,以确认曲轴位置,
用来控制喷油正时和点火正时
类型：磁电式, 光电式, 霍尔式
位置：经常安装在发动机的曲轴端, 凸轮轴端, 飞轮上或分电器内
2,磁电式
1） 结构与原理如下图所示
丰田 TCCS系统, 位于分电器内, 利用转子旋转使磁通量变化, 从而在感应线圈里产
生交变的感应电动势信号, 将此信号放大后, 送入电脑 ECU。
2） 发动机转速 （ Ne） 信号如下图所示,
3） 曲轴位置 （ G） 信号如下图所示,
4） 控制电路如下图所示,
2,5 汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.4 发动机转速与曲轴位置传感器
3,电磁式曲轴位置传感器的检修 （ 丰田车系 ）
1） 电磁式曲轴位置传感器电阻的检查：用万用表的电阻挡测量传感器上各端子间的电阻 。
2） 电磁式曲轴位置传感器输出信号的检查：拔下电磁式曲轴位置传感器的导线连接器, 当发
动机转动时用示波器检查曲轴位置传感器上 G1-G0,G2-G0,Ne-G0端子, 应有脉冲信号输出 。
3） 电磁式曲轴位置传感器的线圈与信号转子的间隙检查：用塞尺测量信号转子与传感器线圈
凸出部分的空气隙 。 若间隙不符合要求则须更换分电器壳体总成 。
电磁式曲轴位置传感器的就车检查,
① 用交流电压表的 2V挡测量其输出电压, 起动时应高于 0.1V,运转时应为 0.4-0.8V。
② 用频率表测量其工作频率 。
③ 用示波器检测其输出信号的波形 。
④ 如果在传感器上能检测到电压信号, 而在 ECU连接器上检测不到信号, 则应检查传感器至 ECU
之间的导线及插头 。
2,5 汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.4 发动机转速与曲轴位置传感器
（ 一 ） 霍尔式曲轴位置传感器
1） 组成：由转子, 永久磁铁, 霍尔晶体管和放大器组成 。
2） 原理,ECU通过电源使电流通过霍尔晶体管, 旋转转子的凸齿经过磁场时使磁
场强度改变, 霍尔晶体管产生的霍尔电压放大后输送给 ECU,ECU根据霍尔电压产
生的次数确定曲轴转角和发动机转速 。
霍尔效应原理如图所示,
a） 叶片对永久磁铁和霍尔元件隔磁, 不产生霍尔电压
b） 叶片离开空气隙, 产生霍尔电压
2,5 汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.4 发动机转速与曲轴位置传感器
3） 霍尔式曲轴位置传感器的检修
（ 1） 拔下传感器插头, 打开点火开关, 检查插头上电源端子与搭铁之间
的电压, 应为 8V或 12V（ 视车型而定 ） 。 若无电压, 则应检查传感器至 ECU
之间的线路及 ECU上相应端子的电压 。
（ 2） 插回传感器插头, 起动发动机, 测量传感器输出端子的信号电压,
应为 3V-6V。 若无信号电压, 则为传感器故障 。
（ 3） 用示波器检查传感器输出电压的波形 。
2,5 汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.4 发动机转速与曲轴位置传感器
（ 二 ） 光电式曲轴位置传感器
1） 组成：由转子, 发光二极管, 光敏二极管和放大器组成 。
2） 原理：利用发光二极管作为信号源 。 随转子转动, 当透光孔与发光二极管对正时,
光线照射到光敏二极管上产生电压信号, 经放大电路放大后输送给 ECU。 如图所示,
2,5 汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.4 发动机转速与曲轴位置传感器
3） 光电式曲轴位置传感器的检修
（ 1） 拔下传感器插头, 打开点火开关, 检查插
头上电源端子与搭铁端子之间的电压, 应为
5V或 12V（ 视车型而定 ） 。 若无电压, 则应检
查传感器至 ECU之间的线路及 ECU上相应端子
的电压 。
（ 2） 插回传感器插头, 起动发动机, 转速保持
在 2500r/min左右, 测量传感器输出端子的电
压, 应为 2-3V,否则为传感器损坏 。
（ 3） 用示波器检测其信号波形 。
1,水温传感器结构及工作原理
（ 1） 功能
检测冷却液温度转化为电信号, 送给 ECU作为喷油量, 点火正时的修正信号 。 安装在气缸体水
道或冷却水出口处 。
（ 2） 结构与原理
具有负温度系数热敏电阻特性, 冷却液温度升高, 热敏电阻值降低
（ 3） 控制电路如图所示,
THW信号：冷却液温度越高, 热敏电阻越低, 电路总电阻减小, 电路电流增大, ECU内电阻 R分
压增加, 热敏电阻分压降低, 即 THW信号电压减小； E2：传感器接地 。
2,5 汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.5 温度传感器
2,进气温度传感器
功用：给 ECU提供进气温度信号, 作为燃油喷射和点火正时控制的修正信号 。
D型安装在空气滤清器或进气管内, L型安装在空气流量计内 。 进气温度传感器内的
热敏电阻随着进气温度的增大而减小, 使得分压值也随之减小, ECU根据分压来判
断进气温度 。
3,水温传感器和进气温度传感器的检修
1） 元件检测：测量传感器在不同温度下的电阻值 。
2） 在线测量：打开点火开关测量电压, 应为 5V,插回插头, 起动发动机, 测量不
同温度下的电压, 应在 4-0.5V之间变化 。
2,5 汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.5 温度传感器
常用的有：起动开关, 空调开关, 档位开关, 制动开关, 动力转向开关和巡航控
制开关等 。
2.5.7 车速传感器
功用：检测汽车行驶速度, 给 ECU提供车速信号, 用于巡航控制和限速断油控制 。
类型：舌簧开关式和光电式 。
2.5.8 电子控制单元 （ ECU） （ 本教学内容只作了解 ）
主要由输入回路, 模 /数转换器, 微型计算机和输出回路组成
2,5 汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理
2.5.6 信号开关
谢谢大家
再 见
