第三产业发展与布局（二 ）
刘玉
区域经济与城市管理研究所
liuyu@mparuc.edu.cn
liuyu2003@ruc.edu.cn
交通运输业的发展与布局
交通与区域经济发展的关系
交通基础设施是区域增长差异的一个主要影响因素。
交通设施直接影响国内市场及企业的竞争力。
交通基础设施是区域经济空间发展的集聚轴。
强化交通基础设施走廊是, 带状经济, 发展的, 助推
器, 。
交通与区域发展相互促进、相互制约；近年交通不仅成
为区域经济发展的基础与先行部门，而且以交通枢纽和现
代物流中心建设为代表的新型交通运输业还成为区域经济
的重要组成部分。
交通运输业的发展与布局
交通发展与布局的区域影响因素
━ 区域自然环境
区域自然环境对交通发展的影响主要体现在地形、地貌、
气候、地理位置等对交通建设成本与难度、交通网络结
构以及交通需求量的影响。
不同地形区每公里交通线路综合建设费（以平原为 1 ）
索道
地形区
铁路（准轨
Ш 级）
公路（路面
宽 7 米） 单线 双线
平坦地区 1 1
丘陵地区 1.69 1.33
1 1
山岳地区 2.15 1.92
困难地区 3.54 2.81
1.67 1.6
交通运输业的发展与布局
━ 区域资源禀赋
本区域的资源赋存情况关系到可以有哪些富集资源向区
外输出，同时有哪些稀缺资源需要从区外输入，这些资源
去向哪里又来自何处，从而决定了该区域的交通方式、交
通流向及交通线路的布局。
━ 区域人口与城市分布格局
人口数量与结构决定着区域交通布局，人口流动格局的
变化也会引起交通运输的相应变化。
一般情况下，交通线路的交汇点与枢纽都在城市。另外，
城市的规模、地位、在地域上的分布特征等都会相应地影
响到区域交通的发展格局。
交通运输业的发展与布局
━ 区域工业发展与布局
主要体现在区域工业总量、类型、结构、工业企业的生
产销售网络等对交通运输的不同要求方面。
━ 区域综合实力
区域交通水平与其区域综合实力差异在空间上具有较强
的一致性。
━ 区域交通政策
影响交通运输业发展的政策主要有投资政策、财政信贷
政策、运输价格政策等。
交通运输业的发展与布局
20世纪 80年代以来的交通建设与区域发展
交通建设重点全面东移，沿海港口、铁路和国道公路建
设成为重点。
━ 交通投资结构调整，铁路投资比重下降，港口投资
比重增加到 1/4，沿海港口成为建设重点。
━ 铁路投资调整，营业线复线建设与电气化改造投资
大幅增加（ 44%），新线建设项目主要集中在东部地区。
━ 国道公路和高速公路建设首先在东部地区展开，逐
步联网，然后向中、西部延伸。
2000年，东部公路里程占全国的比重上升到 35.4%。
交通运输业的发展与布局
交通网络规模不断扩大,公路、高速公路、民航 线路增长
最为迅速。 各种运输方式线路里程增长情况 单位：万 km
年份
铁路
营业
里程
电化
里程
公路通
车里程
内河
航道
民航线
路
国际
航线 管道
1952 2.29 12.67 9.5 1.31 0.51
1980 5.33 0.17 88.33 10.85 19.53 8.12 0.87
1985 5.50 0.42 94.24 10.91 27.72 10.6 1.17
1990 5.78 0.69 102.83 10.92 50.68 16.64 1.59
1995 5.97 0.97 115.70 11.06 112.9 34.82 1.72
2000 6.87 1.49 140.27 11.93 150.29 50.84 2.47
交通运输业的发展与布局
运输结构发生了重大变化。铁路在客货运输中的主导地位大
大下降，公路地位大幅度上升，沿海水运和远洋运输的作用
进一步增强。
1980年代以来客运构成变化 (%)
年份 客运量 铁路 周转量 铁路 客运量 公路 周转量 公路 客运量 水运 周转量 水运 客运量 航空 周转量 航空
1980 27 60.63 65.2 31.98 7.7 5.66 0.1 1.73
1990 12.4 46.41 83.9 46.56 3.5 2.93 0.2 4.10
2000 7.0 36.97 91.2 54.29 1.3 0.82 0.5 7.92
交通运输业的发展与布局
1980年代以来我国货运构成变化（％，扣远洋）
年份
货运
量
铁路
周转
量
铁路
货运
量
公路
周转
量
公路
货运
量
水运
周转
量
水运
货运
量
航空
周转
量
航空
货运
量
管道
周转
量
管道
1980 20.52 67.3 70.46 9 7.08 17.9 - - 1.94 5.8
1990 15.68 58.8 75.33 18.6 7.35 19.1 - - 1.64 3.5
2000 13.33 50.8 77.8 22.4 7.45 24.3 0.01 0.2 1.4 2.3
交通运输业的发展与布局
铁路与公路的区域分布发生了显著变化，东部地区比重上升。
铁路分布比重（全国为 100） 公路分布比重（全国为 100）
年份 1980 1990 2000 1980 1990 2000
华北 20.5 21.9 21.1 12.3 12.8 14.6
东北 23.9 21.9 18.7 11.0 11.1 9.3
华东 13.6 14.4 16.0 18.6 19.6 19.8
中南 18.5 19.0 19.8 26.0 24.5 25.4
西南 11.7 10.5 10.6 19.4 20.1 20.4
西北 11.8 12.3 19.8 12.7 12.0 10.5
东部 29.1 29.7 30.6 31.9 33.0 35.4
中部 47.3 47.5 45.0 36.0 35.0 33.7
西部 23.6 22.8 24.4 32.1 32.0 30.9
交通运输业的发展与布局
交通建设与布局变化对区域发展的影响
交通建设重点大跨度东移，促进了东部地区的对外开放
和经济腾飞。
━ 改善投资环境
━ 增强区际交流能力
━ 促进产业结构调整
? 外运通道建设与能源基地开发相配合，北煤南运能力大
幅增强。
改革开放初期，能源短缺与交通紧张对区域发展造成了
严重的制约。
━ 大规模发展水陆联运，建成能源综合运输体系，加
速北煤南运。
交通运输业的发展与布局
━ 交通条件的重大改善，为, 三西, 地区进一步发展
创
造了良好条件。
山西有 11条对外铁路通道和 10条国道公路通过，是我
国铁路最为发达的省级区域。
交通条件的巨大改善也为这些地区改善经济结构，提高
发展多元化水平创造了有利条件。
建设与强化区际运输通道，逐步适应区际联系和外贸
增长的运输需求。
6组区际运输主通道，进一步增强了区际交流。
东中部地区南北通道；东中部地区东西向通道；东北区
外运通道；西北区进出通道；西南区进出通道；, 三西,
能
源基地外运通道。
交通运输业的发展与布局
1980-2000年铁路省区交流量
1980 1985 1990 1995 2000 20年增长
货物交流
总量
（万 t）
108286 127516 146209 159346 165498 +53%
省内交流
（万 t） 62745 63727 65309 60336 57046 -9%
比重（％） 57.9 50 44.7 37.9 34.5
省际交流
（万 t） 45541 63789 80900 99010 108552 +138%
比重（％） 42.1 50 55.3 62.1 65.5
交通运输业的发展与布局
西部大开发带动中西部交通基础设施建设，为区域发展
创造机遇。
━ 加快西部地区国道主干线建设，两纵六横国道干线
通达西部；重点实施西部大开发大通道工程，重点规划建
设 8条公路大通道。
兰州－云南磨憨口岸；包头－北海；阿勒泰－红旗拉甫口岸；银川
－武汉；西安－合肥；长沙－重庆；西宁－库尔勒；成都－四川彰木
口岸
8条通道总规模近 1.5万 km,目前已建成 2700多公里，在建 1900公
里，未来 20年内完成，总投资约 1200亿元。
━ 中央与地方共同投资启动西部通县工程（通县公路
建设）。
包括西部地区 12个省区市及湘、鄂、吉的 3个少数民族自治州。
交通运输业的发展与布局
━ 进一步完善西部铁路干线网络建设。
,十五, 期间，西部铁路建设占全国铁路投资总额的
40%左右，西部路网规模达 1.8万 km左右。
第一层次：连接与东部的骨干通道为主，增建西北－西
南通道；
第二层次：以西部各省区市间的路网通道为主；
第三层次：以欧亚大陆桥国际通道为主；
第四层次：西部对外国际通道建设。
交通运输业的发展与布局
高速交通与高速交通系统发展及其对区域经济
的影响
高速公路
1988年起步建设（大陆第一条高速公路：上海－嘉
定），目前已突破 3万 km,总里程居世界第 2位。
铁路大提速
自 1997年起，完成了 5次铁路大提速。
城际快速铁路建设加快
京津、沪杭、沪宁、广珠、广深港 ……
民用航空大发展
到 2003年底，中国民航共开辟了 1176条航班航线，通
航总里程达到 229万公里。
交通运输业的发展与布局
高速化交通对区域发展的拉动作用
改善投资环境，加速区际联系。
━ 促进沿线高新技术开发区的形成与发展。
京津塘高速沿线建成 7个高新区，形成了高新技术产业
带。沪宁杭高速公路沿线形成 10多个高新区 ……
━ 促进外向型加工企业的发展。
广深高速公路沿线形成了外向型企业高度密集区。
━ 促进商品农业的发展。
济青高速公路沿线形成了水产品和蔬菜商品生产基地。
━ 促进现代物流业的发展。
北京首都机场、上海浦东机场等附近已兴起现代物流业。
交通运输业的发展与布局
交通运输行业中存在的突出问题 1－ 区域差距
2000 年东、中、西部地区经济总量与公路分布比较
地区 G D P 占全
国比重（％）
公路里程占
全国比重
（％）
等级路占总
里程比重
（％）
高等公路
占全国比重
（％）
全国 10 0.0 10 0.0 86,7 10 0.0
东部 59,4 35,4 92,3 51,2
中部 27 33,7 87,2 31,2
西部 13,6 30,9 79,7 17,6
交通运输业的发展与布局
交通运输行业中存在的突出问题 2－重复建设
,机场大战,
,长三角, 地区每万平方公里的机场密度为 0.8个，超
过
美国每万平方公里 0.6个的水平。
安徽省目前建有合肥、黄山、阜阳、芜湖、蚌埠、安庆
六个机场，其中仅有合肥和黄山两个机场效益较好，其它
四个机场年吞吐量：安庆为 2万人，阜阳为 6000人，芜湖
为 3800人，蚌埠仅为 100多人。在这种形势下，个别机场
的经营现状是一年收入 40多万，开支 800多万。
交通运输业的发展与布局
山东半岛，威海有机场，烟台有机场，青岛有机场，潍
坊有机场。如果以莱阳为中心，方圆 150公里全都有机场。
珠江三角洲建了六七个机场，不仅大量资金积压，而且
利用率也很低。尽管如此，仍有几个城市在筹建新机场。
……
交通运输业的发展与布局
杭州湾四桥位置图
交通运输业的发展与布局
“港口之争”
交通运输业的发展与布局
杭州湾跨海大桥效果图
北仑港，拥有良好的水深和硬件条件，但它与杭州湾以北地
区交通联系不便，也使货源集中流向上海。杭州湾大桥彻底打
通了宁波的, 北方通道,,将极大地方便江苏、安徽等地的货
物
经北仑港外运。货源分流在所难免。
交通运输业的发展与布局
东海大桥效果图
东海大桥是洋山深水港主要的市政配套工程，位于东海大
陆架内缘的杭州湾北侧海区，西起上海南汇区芦潮港镇客运
码头往东 4km南汇咀处，东至大小洋山，线路全长 32.2km，
桥梁总长 30.27km,共投资 45亿，计划 2005年底完成。海
上段 25km。
交通运输业的发展与布局
两跨海大桥建设背后隐藏着长三角各行政区之间的较量。
上海：“转移重心”
以洋山深水港为核心，加快长江口的外高桥港区建设，并
实施黄浦江老港区改造，形成从黄浦江到长江口，再到杭州
湾口的, 三级布局, 模式。
浙江：“打通腹地”
在竞争中，北仑港的最大劣势就是交通不够便捷，缺少腹
地支撑。兴建杭州湾大桥，将彻底打通北仑港的北方通道。
同时，还将启动杭甬运河改造工程，将长江中上游的货物吸
引过来，使宁波成为中西部的出海口。
江苏：“三港合一”
把张家港、太仓港和常熟港集合起来，共打, 苏州港, 品
牌，
加入长三角的港口竞争。
交通运输业的发展与布局
不少学者认为，宁波的北仑港和上海建设中的大小洋山港，
是两城市无法展开合作的例子。因为，北仑港原本就是为上
海准备的，但现在上海又要自己再建一个大港，这有何必要？
甚至有人说，这是地区相互不合作的一个最大例证。
宁波计委的一份报告中认为，在洋山另起炉灶建深水港上
海方面预算仅需 500亿人民币是不现实的，总投资应在千亿
左右，如果在宁波北仑形成大体同等规模的吞吐能力（ 880
万 TEU）,仅需补充投资 186亿元。单位吞吐能力的建设成
本洋山港约 10000元／ TEU,北仑港为 2100元／ TEU,仅
为洋山方案的近 1／ 5。
交通运输业的发展与布局
潜在威胁：鹬蚌相争，渔翁得利。就在长三角各港口为国
内货源争夺不休时，远方的韩国釜山为应对两港已经未雨绸
缪，投资兴建 6个集装箱码头和相关港埠设施。而釜山之所
以能够长期吸引大船东，一个很重要的原因就是与之毗邻的
光洋岛可以弥补其部分劣势，由此带来两港的共同兴旺。
最近，韩国釜山港准备把中转货物收费降 20％以上，以吸
引更多货量。而在去年，韩国政府还为釜山市划出一块自由
贸易区，试图吸引货源和稳定各大船东，以巩固釜山港的地
位。很多人认为这是针对建设中的洋山港。
交通运输业的发展与布局
交通设施重复建设的危害
客货源不足，投资浪费严重
盲目攀比，导致交通网络层次与结构不合理
引发新的区际矛盾
交通设施重复建设的原因解析
交通投资体制改革使地方发展交通的积极性日益高涨
缺乏协调与沟通，腹地范围计算缺乏合理性
据统计，南京以下的长江段，已建、在建和待建的万吨以上
码头泊位共 100多个，投资建设都由当地政府操办，各建港部门
均以自己认定的腹地计算货源，其中很多是重复计算，造成建
成后货源不足，浪费巨大。
交通背后的产业与税收
交通运输业的发展与布局
交通运输行业中存在的突出问题 3－跨区交通基础
设施协同建设与管理
由于资金来源、利益分配和征地拆迁的退赔负担等地区间
利益协调较难落实，使许多已达成共识的较大规模的跨地区
重要项目实施起来有难度。
交通运输业的发展与布局
跨区交通收费制度改革
京沈高速公路联网收费
川渝地区农产品互免过路费
课程安排
分区部分（同学们分组准备、讲解）
?长江三角洲及沿江地区（ 12.6）
?珠江三角洲及东南沿海地区（ 12.13）
?环渤海地区（ 12.20）
?东北地区（ 12.27）
?中西部地区（西部大开发）
内容：
各区的自然经济基础，在全国经济中的地位，人口、
资源、环境状况，产业结构与重点产业，区内差异与联系，
区域特色，存在问题，未来发展方向 ……
要求：
做成 ppt文件；内容准确、权威、前沿；可以提出自
己在某些问题上的观点与想法 ……
刘玉
区域经济与城市管理研究所
liuyu@mparuc.edu.cn
liuyu2003@ruc.edu.cn
交通运输业的发展与布局
交通与区域经济发展的关系
交通基础设施是区域增长差异的一个主要影响因素。
交通设施直接影响国内市场及企业的竞争力。
交通基础设施是区域经济空间发展的集聚轴。
强化交通基础设施走廊是, 带状经济, 发展的, 助推
器, 。
交通与区域发展相互促进、相互制约；近年交通不仅成
为区域经济发展的基础与先行部门，而且以交通枢纽和现
代物流中心建设为代表的新型交通运输业还成为区域经济
的重要组成部分。
交通运输业的发展与布局
交通发展与布局的区域影响因素
━ 区域自然环境
区域自然环境对交通发展的影响主要体现在地形、地貌、
气候、地理位置等对交通建设成本与难度、交通网络结
构以及交通需求量的影响。
不同地形区每公里交通线路综合建设费（以平原为 1 ）
索道
地形区
铁路（准轨
Ш 级）
公路（路面
宽 7 米） 单线 双线
平坦地区 1 1
丘陵地区 1.69 1.33
1 1
山岳地区 2.15 1.92
困难地区 3.54 2.81
1.67 1.6
交通运输业的发展与布局
━ 区域资源禀赋
本区域的资源赋存情况关系到可以有哪些富集资源向区
外输出，同时有哪些稀缺资源需要从区外输入，这些资源
去向哪里又来自何处，从而决定了该区域的交通方式、交
通流向及交通线路的布局。
━ 区域人口与城市分布格局
人口数量与结构决定着区域交通布局，人口流动格局的
变化也会引起交通运输的相应变化。
一般情况下，交通线路的交汇点与枢纽都在城市。另外，
城市的规模、地位、在地域上的分布特征等都会相应地影
响到区域交通的发展格局。
交通运输业的发展与布局
━ 区域工业发展与布局
主要体现在区域工业总量、类型、结构、工业企业的生
产销售网络等对交通运输的不同要求方面。
━ 区域综合实力
区域交通水平与其区域综合实力差异在空间上具有较强
的一致性。
━ 区域交通政策
影响交通运输业发展的政策主要有投资政策、财政信贷
政策、运输价格政策等。
交通运输业的发展与布局
20世纪 80年代以来的交通建设与区域发展
交通建设重点全面东移，沿海港口、铁路和国道公路建
设成为重点。
━ 交通投资结构调整，铁路投资比重下降，港口投资
比重增加到 1/4，沿海港口成为建设重点。
━ 铁路投资调整，营业线复线建设与电气化改造投资
大幅增加（ 44%），新线建设项目主要集中在东部地区。
━ 国道公路和高速公路建设首先在东部地区展开，逐
步联网，然后向中、西部延伸。
2000年，东部公路里程占全国的比重上升到 35.4%。
交通运输业的发展与布局
交通网络规模不断扩大,公路、高速公路、民航 线路增长
最为迅速。 各种运输方式线路里程增长情况 单位：万 km
年份
铁路
营业
里程
电化
里程
公路通
车里程
内河
航道
民航线
路
国际
航线 管道
1952 2.29 12.67 9.5 1.31 0.51
1980 5.33 0.17 88.33 10.85 19.53 8.12 0.87
1985 5.50 0.42 94.24 10.91 27.72 10.6 1.17
1990 5.78 0.69 102.83 10.92 50.68 16.64 1.59
1995 5.97 0.97 115.70 11.06 112.9 34.82 1.72
2000 6.87 1.49 140.27 11.93 150.29 50.84 2.47
交通运输业的发展与布局
运输结构发生了重大变化。铁路在客货运输中的主导地位大
大下降，公路地位大幅度上升，沿海水运和远洋运输的作用
进一步增强。
1980年代以来客运构成变化 (%)
年份 客运量 铁路 周转量 铁路 客运量 公路 周转量 公路 客运量 水运 周转量 水运 客运量 航空 周转量 航空
1980 27 60.63 65.2 31.98 7.7 5.66 0.1 1.73
1990 12.4 46.41 83.9 46.56 3.5 2.93 0.2 4.10
2000 7.0 36.97 91.2 54.29 1.3 0.82 0.5 7.92
交通运输业的发展与布局
1980年代以来我国货运构成变化（％，扣远洋）
年份
货运
量
铁路
周转
量
铁路
货运
量
公路
周转
量
公路
货运
量
水运
周转
量
水运
货运
量
航空
周转
量
航空
货运
量
管道
周转
量
管道
1980 20.52 67.3 70.46 9 7.08 17.9 - - 1.94 5.8
1990 15.68 58.8 75.33 18.6 7.35 19.1 - - 1.64 3.5
2000 13.33 50.8 77.8 22.4 7.45 24.3 0.01 0.2 1.4 2.3
交通运输业的发展与布局
铁路与公路的区域分布发生了显著变化，东部地区比重上升。
铁路分布比重（全国为 100） 公路分布比重（全国为 100）
年份 1980 1990 2000 1980 1990 2000
华北 20.5 21.9 21.1 12.3 12.8 14.6
东北 23.9 21.9 18.7 11.0 11.1 9.3
华东 13.6 14.4 16.0 18.6 19.6 19.8
中南 18.5 19.0 19.8 26.0 24.5 25.4
西南 11.7 10.5 10.6 19.4 20.1 20.4
西北 11.8 12.3 19.8 12.7 12.0 10.5
东部 29.1 29.7 30.6 31.9 33.0 35.4
中部 47.3 47.5 45.0 36.0 35.0 33.7
西部 23.6 22.8 24.4 32.1 32.0 30.9
交通运输业的发展与布局
交通建设与布局变化对区域发展的影响
交通建设重点大跨度东移，促进了东部地区的对外开放
和经济腾飞。
━ 改善投资环境
━ 增强区际交流能力
━ 促进产业结构调整
? 外运通道建设与能源基地开发相配合，北煤南运能力大
幅增强。
改革开放初期，能源短缺与交通紧张对区域发展造成了
严重的制约。
━ 大规模发展水陆联运，建成能源综合运输体系，加
速北煤南运。
交通运输业的发展与布局
━ 交通条件的重大改善，为, 三西, 地区进一步发展
创
造了良好条件。
山西有 11条对外铁路通道和 10条国道公路通过，是我
国铁路最为发达的省级区域。
交通条件的巨大改善也为这些地区改善经济结构，提高
发展多元化水平创造了有利条件。
建设与强化区际运输通道，逐步适应区际联系和外贸
增长的运输需求。
6组区际运输主通道，进一步增强了区际交流。
东中部地区南北通道；东中部地区东西向通道；东北区
外运通道；西北区进出通道；西南区进出通道；, 三西,
能
源基地外运通道。
交通运输业的发展与布局
1980-2000年铁路省区交流量
1980 1985 1990 1995 2000 20年增长
货物交流
总量
（万 t）
108286 127516 146209 159346 165498 +53%
省内交流
（万 t） 62745 63727 65309 60336 57046 -9%
比重（％） 57.9 50 44.7 37.9 34.5
省际交流
（万 t） 45541 63789 80900 99010 108552 +138%
比重（％） 42.1 50 55.3 62.1 65.5
交通运输业的发展与布局
西部大开发带动中西部交通基础设施建设，为区域发展
创造机遇。
━ 加快西部地区国道主干线建设，两纵六横国道干线
通达西部；重点实施西部大开发大通道工程，重点规划建
设 8条公路大通道。
兰州－云南磨憨口岸；包头－北海；阿勒泰－红旗拉甫口岸；银川
－武汉；西安－合肥；长沙－重庆；西宁－库尔勒；成都－四川彰木
口岸
8条通道总规模近 1.5万 km,目前已建成 2700多公里，在建 1900公
里，未来 20年内完成，总投资约 1200亿元。
━ 中央与地方共同投资启动西部通县工程（通县公路
建设）。
包括西部地区 12个省区市及湘、鄂、吉的 3个少数民族自治州。
交通运输业的发展与布局
━ 进一步完善西部铁路干线网络建设。
,十五, 期间，西部铁路建设占全国铁路投资总额的
40%左右，西部路网规模达 1.8万 km左右。
第一层次：连接与东部的骨干通道为主，增建西北－西
南通道；
第二层次：以西部各省区市间的路网通道为主；
第三层次：以欧亚大陆桥国际通道为主；
第四层次：西部对外国际通道建设。
交通运输业的发展与布局
高速交通与高速交通系统发展及其对区域经济
的影响
高速公路
1988年起步建设（大陆第一条高速公路：上海－嘉
定），目前已突破 3万 km,总里程居世界第 2位。
铁路大提速
自 1997年起，完成了 5次铁路大提速。
城际快速铁路建设加快
京津、沪杭、沪宁、广珠、广深港 ……
民用航空大发展
到 2003年底，中国民航共开辟了 1176条航班航线，通
航总里程达到 229万公里。
交通运输业的发展与布局
高速化交通对区域发展的拉动作用
改善投资环境，加速区际联系。
━ 促进沿线高新技术开发区的形成与发展。
京津塘高速沿线建成 7个高新区，形成了高新技术产业
带。沪宁杭高速公路沿线形成 10多个高新区 ……
━ 促进外向型加工企业的发展。
广深高速公路沿线形成了外向型企业高度密集区。
━ 促进商品农业的发展。
济青高速公路沿线形成了水产品和蔬菜商品生产基地。
━ 促进现代物流业的发展。
北京首都机场、上海浦东机场等附近已兴起现代物流业。
交通运输业的发展与布局
交通运输行业中存在的突出问题 1－ 区域差距
2000 年东、中、西部地区经济总量与公路分布比较
地区 G D P 占全
国比重（％）
公路里程占
全国比重
（％）
等级路占总
里程比重
（％）
高等公路
占全国比重
（％）
全国 10 0.0 10 0.0 86,7 10 0.0
东部 59,4 35,4 92,3 51,2
中部 27 33,7 87,2 31,2
西部 13,6 30,9 79,7 17,6
交通运输业的发展与布局
交通运输行业中存在的突出问题 2－重复建设
,机场大战,
,长三角, 地区每万平方公里的机场密度为 0.8个，超
过
美国每万平方公里 0.6个的水平。
安徽省目前建有合肥、黄山、阜阳、芜湖、蚌埠、安庆
六个机场，其中仅有合肥和黄山两个机场效益较好，其它
四个机场年吞吐量：安庆为 2万人，阜阳为 6000人，芜湖
为 3800人，蚌埠仅为 100多人。在这种形势下，个别机场
的经营现状是一年收入 40多万，开支 800多万。
交通运输业的发展与布局
山东半岛，威海有机场，烟台有机场，青岛有机场，潍
坊有机场。如果以莱阳为中心，方圆 150公里全都有机场。
珠江三角洲建了六七个机场，不仅大量资金积压，而且
利用率也很低。尽管如此，仍有几个城市在筹建新机场。
……
交通运输业的发展与布局
杭州湾四桥位置图
交通运输业的发展与布局
“港口之争”
交通运输业的发展与布局
杭州湾跨海大桥效果图
北仑港，拥有良好的水深和硬件条件，但它与杭州湾以北地
区交通联系不便，也使货源集中流向上海。杭州湾大桥彻底打
通了宁波的, 北方通道,,将极大地方便江苏、安徽等地的货
物
经北仑港外运。货源分流在所难免。
交通运输业的发展与布局
东海大桥效果图
东海大桥是洋山深水港主要的市政配套工程，位于东海大
陆架内缘的杭州湾北侧海区，西起上海南汇区芦潮港镇客运
码头往东 4km南汇咀处，东至大小洋山，线路全长 32.2km，
桥梁总长 30.27km,共投资 45亿，计划 2005年底完成。海
上段 25km。
交通运输业的发展与布局
两跨海大桥建设背后隐藏着长三角各行政区之间的较量。
上海：“转移重心”
以洋山深水港为核心，加快长江口的外高桥港区建设，并
实施黄浦江老港区改造，形成从黄浦江到长江口，再到杭州
湾口的, 三级布局, 模式。
浙江：“打通腹地”
在竞争中，北仑港的最大劣势就是交通不够便捷，缺少腹
地支撑。兴建杭州湾大桥，将彻底打通北仑港的北方通道。
同时，还将启动杭甬运河改造工程，将长江中上游的货物吸
引过来，使宁波成为中西部的出海口。
江苏：“三港合一”
把张家港、太仓港和常熟港集合起来，共打, 苏州港, 品
牌，
加入长三角的港口竞争。
交通运输业的发展与布局
不少学者认为，宁波的北仑港和上海建设中的大小洋山港，
是两城市无法展开合作的例子。因为，北仑港原本就是为上
海准备的，但现在上海又要自己再建一个大港，这有何必要？
甚至有人说，这是地区相互不合作的一个最大例证。
宁波计委的一份报告中认为，在洋山另起炉灶建深水港上
海方面预算仅需 500亿人民币是不现实的，总投资应在千亿
左右，如果在宁波北仑形成大体同等规模的吞吐能力（ 880
万 TEU）,仅需补充投资 186亿元。单位吞吐能力的建设成
本洋山港约 10000元／ TEU,北仑港为 2100元／ TEU,仅
为洋山方案的近 1／ 5。
交通运输业的发展与布局
潜在威胁：鹬蚌相争，渔翁得利。就在长三角各港口为国
内货源争夺不休时，远方的韩国釜山为应对两港已经未雨绸
缪，投资兴建 6个集装箱码头和相关港埠设施。而釜山之所
以能够长期吸引大船东，一个很重要的原因就是与之毗邻的
光洋岛可以弥补其部分劣势，由此带来两港的共同兴旺。
最近，韩国釜山港准备把中转货物收费降 20％以上，以吸
引更多货量。而在去年，韩国政府还为釜山市划出一块自由
贸易区，试图吸引货源和稳定各大船东，以巩固釜山港的地
位。很多人认为这是针对建设中的洋山港。
交通运输业的发展与布局
交通设施重复建设的危害
客货源不足，投资浪费严重
盲目攀比，导致交通网络层次与结构不合理
引发新的区际矛盾
交通设施重复建设的原因解析
交通投资体制改革使地方发展交通的积极性日益高涨
缺乏协调与沟通，腹地范围计算缺乏合理性
据统计，南京以下的长江段，已建、在建和待建的万吨以上
码头泊位共 100多个，投资建设都由当地政府操办，各建港部门
均以自己认定的腹地计算货源，其中很多是重复计算，造成建
成后货源不足，浪费巨大。
交通背后的产业与税收
交通运输业的发展与布局
交通运输行业中存在的突出问题 3－跨区交通基础
设施协同建设与管理
由于资金来源、利益分配和征地拆迁的退赔负担等地区间
利益协调较难落实，使许多已达成共识的较大规模的跨地区
重要项目实施起来有难度。
交通运输业的发展与布局
跨区交通收费制度改革
京沈高速公路联网收费
川渝地区农产品互免过路费
课程安排
分区部分（同学们分组准备、讲解）
?长江三角洲及沿江地区（ 12.6）
?珠江三角洲及东南沿海地区（ 12.13）
?环渤海地区（ 12.20）
?东北地区（ 12.27）
?中西部地区（西部大开发）
内容：
各区的自然经济基础，在全国经济中的地位，人口、
资源、环境状况，产业结构与重点产业，区内差异与联系，
区域特色，存在问题，未来发展方向 ……
要求：
做成 ppt文件；内容准确、权威、前沿；可以提出自
己在某些问题上的观点与想法 ……
