国 际 航 运 管 理交通运输学院 国航系 赵 刚多思是知识的钥匙勤学是知识的土壤第一章 国际航运市场第一节 航运市场概述
市场 （ Market） 的概念可分为狭义和广义两种,
从狭义上讲,市场是指一个场所 。 在该场所有买,卖两者,买者 （ Buyer） 在该场所想要购买某一种商品,或想得到某一种服务 。 而卖者
（ Seller） 在该场所出售商品,或提供服务 。 从广义上讲,市场是某一种商品 （ 或服务 ） 的买者和卖者的交易关系 。 广义上的市场并不一定要有具体的场所 。 因此,市场有三个要素：买者,卖者和商品 （ 或服务 ）,前两者是交易的主体,第三者是交易的对象 。
第一章 国际航运市场第一节 航运市场概述国际航运市场的形成与发展
,商人船主,时期
航运市场的形成
航运市场形成初期的船舶营运方式
班轮运输市场的出现
租船市场
不定期船运输市场的进一步分化
班轮运输市场的进一步分化第一章 国际航运市场第一节 航运市场概述航运相关市场
造船市场
船舶买卖市场
拆船市场第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运需求分析
航运需求特点
（ 1） 国际航运市场的需求是由国际贸易派生出来的需求 。
（ 2） 航运需求在个别需求上具有多种多样的特殊性 。
（ 3） 航运需求虽然在个别上呈异质性,但在总体上却有一定的规律性 。
（ 4） 航运需求的同一性 。
（ 5） 运输的不平衡性 。
第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运需求分析
航运需求的主要影响因素
经济发展因素 。
自然条件因素 。
政治条件因素第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运需求分析
航运需求曲线及其价格弹性
航运需求曲线是表示在其它自变量保持不变的情况下,运价与航运需求量之间的关系的曲线 。
需求价格弹性是表示需求状况的一个重要概念,它是指某种商品需求量的变化率对该商品价格变化率的反映程度 。
第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运需求分析第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运需求分析需求价格弹性的计算公式为：
Ed = — （?Q/?P） × （ P/Q）
Ed—— 需求的价格弹性
Q—— 需求量
P—— 商品本身的价格
Q—— 需求变动量
P—— 价格变动量第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运需求分析需求弹性可分以下五种情况：
（ 1） Ed=1 表示航运需求量变化的百分率等于运价变化的百分率。称为航运需求具有单元弹性。
（ 2） 1<Ed<? 表示航运需求量变化的百分率大于运价变化的百分率。称为航运需求富有弹性。
（ 3） 0<Ed<1表示表示航运需求量变化的百分率小于运价变化的百分率。称为航运需求缺乏弹性。
（ 4） Ed=0表示不论运价如何变化，航运需求量固定不变。称航运需求完全缺乏弹性。
（ 5） Ed=?表示在既定运价下,航运需求量可以任意变动 。 称航运需求完全富于弹性 。
第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运供给分析
航运供给的特点
（ 1） 航运产品的非贮存性 。
（ 2） 运力供给与运输需求的不一致性 。
第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运供给分析
航运供给的主要影响因素由于航运供给基本上取决于航运需求,因此所有影响航运需求的因素都会对航运供给产生影响 。 另一方面,影响航运供给的其他一些直接因素有：
一是各航运供给的提供者发展航运的动机各不相同 。
二是各国出于单方面的考虑,需要一支相当规模的商船队作为国防的一部分 。
三是造船成本和技术方面的影响,如造船成本低,技术先进,就会刺激船东多造新船,反之则会抑制其造船的欲望 。
四是从一定的市场范围内来看,进入市场的船舶吨位的多少以及航运市场景气与否也是决定航运供给的主要因素 。
第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运供给分析
航运供给曲线及其价格弹性供给曲线是表示供给量和价格对应关系的曲线,一般以纵坐标表示价格,横坐标表示供给量 。 供给曲线的一般形状是自左下方向右上方倾斜,如图 2-3所示 。
第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运供给分析
航运供给曲线及其价格弹性第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运供给分析
航运供给曲线及其价格弹性同航运需求弹性一样,航运供给弹性测度的是运价变动引起的航运供给量变动的程度大小 。 供给弹性的计算公式为：
Es=（?R/?P） × （ P/R）
Es—— 供给弹性
R—— 供给量
P—— 运价
R—— 供给变动量
P—— 运价变动量第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运供给分析
航运供给曲线及其价格弹性同样,只需要指出供给弹性属于什么程度就可以了 。 供给弹性按程度可分为以下五类：
（ 1） Es>1表示航运供给量变动的程度大于运价变动的程度,称为航运供给富有弹性 。
（ 2） Es=1称为航运供给是单元弹性 。
（ 3） Es<1称为航运供给缺乏弹性 。
（ 4） Es=0,表示不管运价怎样变化,航运供给量固定不变,称为航运供给完全缺乏弹性 。
（ 5） Es=?表示对于某一给定的运价,航运供给量可以任意增加,称为航运供给有完全弹性 。
第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运供给分析
航运供需平衡所谓航运市场均衡,是指航运市场需求和供给两种力量达到一致时的状态,这时航运的需求价格与供给价格恰好相等,
该价格称为均衡价格；航运需求量与航运供给量也一致,这个量称为均衡供求量 。
第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运供给分析第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运供给分析第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格国际航运运价条款
一般运价条款
该条款规定费率标准,运费支付时间,运费计收办法,并划分承,托运双方的经济责任和费用 。
在一般运价条款中,按装载的程度又可分为全额运费和亏舱运费 。
全额运费是指按合同规定的数量收取的运费 。 一般托运人向承运人租船订舱,在运输合同中载明承运货物的数量,按这一数量收取运费叫全额运费 。
亏舱运费是托运人未能按约定数量交付货物而造成亏舱时,必须支付的亏舱费用 。
第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格国际航运运价条款
一般运价条款
在一般运价条款中,按负担货物装卸费用的条件,又可分为五种运输条款,不同条款在运价上有一定的差异 。
第一种为班轮条款,表明船东负担货物在港口发生的船内装卸费 。
第二种为 F,I,条款,船东只负担货物卸货费 。
第三种为 F,O,条款,船东只负担货物装货费 。
第四种为 F,I,O,条款,装卸港船内货物的装卸费均由货主自理,船东不负担 。
第五种为 FIOST条款,船东不负担装卸费,堆货费及平舱费 。
第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格国际航运运价条款
不定期船运价条款
（ l） 按航次租船方式计算运费称为航次租船运价,又称为程租船运价 。
在程租船运输中,承运货物是大宗货物,一般都按重量吨计算运费 （ 木板例外,它按板尺计费 ）,即以货运单价乘以货运吨数计算运费 。
在运送铁屑,圆木,成材等货物时,经常采用包舱运输的形式,此时按照船舶的全部或一部分舱位收取包租运费,亦称整笔运费 。
第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格国际航运运价条款
不定期船运价条款
（ 2） 定期租船的运费是以船舶载重吨和租赁期限进行计算,又称或租船租金 。
期租船通常是当航运市场预计船舶供给可能出现紧张状态时,采取的一种事先租船的形式 。
所以,期租船带有一定的投机性和风险性,因为航运市场船舶供给状况和行情受多种因素影响,而且,对未来变化的预测有很大的不确定性,未来行情的变化也不易掌握 。
期租船按租期长短又分为短期租船和长期租船 。
凡租期不超过一年的为短期；超过一年的为长期 。 按长期合同所确定的运价,称长期合同运价 。
第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格国际航运运价条款
班轮运价
根据运价的制定者不同,班轮运价可分为：
班轮公会运价
双边运价 。
货方运价 。
第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格国际航运运价条款
集装箱运价
集装箱运费的结构和分担较为复杂,在不同的交接方式下,收取的运费也不同 。
集装箱运输的全程运输费用,不仅存在各部分运费的计收,而且还有整箱货托运与拼箱货托运的区别 。
集装箱运输的各项费用,各船公司有规定的计收办法,有按费用结构逐项计收的,也有将某些项目合并计收的,如将码头搬运费包括在海运运费中,甚至实行总包干运费率,将各项附加费也合并计入运费中 。
第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格运价的主要影响因素
航运成本
船舶资本成本
经营成本
航次成本第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格运价的主要影响因素
航运市场结构
不定期船即期市场是一个完全竞争的市场 。
期租船市场是不完全竞争的市场 。
班轮运输市场 是寡头 垄断 市场 。
第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格运价的主要影响因素
承运对象
（ l） 不同货类具有不同的性质与特点
（ 2） 货物自身价值的高低
（ 3） 货运量与货物批量的大小
（ 4） 货物装卸的特殊要求
（ 5） 货物受损的难易程度第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格运价的主要影响因素
航线及港口条件
航线包括航行距离,航区的自然,气象,水文情况,
是否需要通过运河以及航线上是否有加油港及其油价等等 。 因为这些条件影响船舶的营运经济效益,是决定是否派船的主要根据之一 。
在往返航程中,能否揽取回程货载,是影响班轮运价水平的重要因素 。
航线上的港口状况是构成航线的重要组成部分,港口状况包括港口的地理位置,限制水深和潮汐变化,港口的装卸费率及其与船,货有关的使用费,港口的装卸设备,泊位条件以及装卸效率水平,港口的班制,
管理水平和拥挤程度等等,这些因素对运价的制 定有重要参考价值 。
第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格运价制定原理
成本定价原理
负担能力定价原理
供求关系定价原理
运输价值定价原理第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格运价制定方法
成本导向定价方法
需求导向定价方法
竞争导向定价方法第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数指数的概念与种类指数产生于分析研究现象的动态变化,如物价的变动,产量的变动,劳动生产率的变动,工资的变动,成本的变动等 。
（ 1） 按照指数所说明社会现象范围的不同,指数可以分为个体指数和总指数
（ 2） 按照指数所反映社会现象性质的不同,指数可分为数量指标指数和质量指标指数
（ 3） 按照指数所采用的基期不同,可以分为定基指数和环比指数第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数总指数的编制方法
拉氏指数以基期数量为同度量因素,又称常数加权或固定加权综合法 。
这种方法创始于 1864年,由德国学者拉斯佩雷斯
（ Laspeyes） 首先提出,简称拉氏指数 。
式中,Kl — 拉氏指数；
P1—— 计算期的商品单价；
P0—— 基期的商品单价；
q0—— 基期的商品流转量 。
1 0 0
00
01
qp
qpK
l
例题：已知商品 X,Y,Z各年份的价格和数量列入表 2-1。
表 2-1
商品 1980年 1983年 1985年价格 P 数量 q 价格 P 数量 q 价格 P 数量 q
X 24 100 26 85 32 80
Y 18 40 16 45 10 50
Z 28 60 32 60 40 70
设 1980年为基年,1985年的拉氏价格指数由拉氏公式计算得出：
1 2 51 0 0602840181 0 024 604040101 0 0321 0 0
8080
8085
85
qp
qpK
第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数总指数的编制方法
帕氏指数以报告期数量为同度量因素，又称变数加权综合法。这种方法于 1874年由德国学者帕舍（ Paasche）提出，简称帕氏指数。
式中,Kp—— 帕氏指数；
P1—— 计算期的商品单价；
q1—— 计算期的商品流转量；
P0—— 基期的商品单价仍以前例，编制帕氏指数。设 1980年为基年,1985年的帕氏价格指数由帕氏公式计算得出：
100
10
11
qp
qpK
p
56.1 2 21 0 0702850188020 7040501080321 0 0
8580
8585
85
qp
qpK
第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数干散货船运价指数波罗的海运价指数分为波罗的海好望角型船运价指数 （ BCI）,波罗的海巴拿马型船运价指数 （ BPI）,波罗的海灵便型船运价指数 （ BHI） 以及波罗的海干散货船期租费率指数 （ BDI） 。 现介绍如下：
第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数干散货船运价指数
BCI（ baltic capesize index）,波罗的海好望角型船运价指数,于 1999年 4月
27日开始发布,指数是基于遍布世界 11
条好望角型船的煤,矿航线当日费率通过加权计算得出的,其中包括四条期租航线,具体见表 2-2。
表 2-2
航 线 货种 权重
1 汉普敦路 —— 鹿特丹 煤 5％
2 图巴朗 —— 鹿特丹 矿 10％
3 图巴朗 —— 北仑和宝山 矿 10％
4 里查兹湾 —— 鹿特丹 煤 5％
5 西澳大利亚一一北仑和宝山 矿 15％
6 纽卡斯尔 —— 鹿特丹 煤 10％
7 波里瓦 —— 鹿特丹 煤 5％
8 直布罗培与汉堡地区交船,大西洋往返 期租 10％
9 欧洲大陆与地中海区域交船,至远东单程 期租 5％
10 中国,日本地区交船,远东往返航线 期租 20％
11 中国,日本地区交船,至欧洲大陆单程 期租 5％
第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数干散货船运价指数
BPI（ baltic panamax hax）,波罗的海巴拿马型船运价指数,于 1998年 12月 21
日开始发布,该指数是共包含四条粮谷航线和四条期租航线,通过将各自费率进行加权计算得出的 。 具体见表 2-3
表 2-3
航 线 货种 权重
1 美湾 —— 北欧 粮谷 10％
1a 大西洋往返 期租 20％
2 美湾 —— 日本 粮谷 12.5％
2a 北欧,直布罗坨交船,至美湾,远东单程 粮谷,期租 12.5％
3 美国北太平洋地区 —— 日本 粮谷 10％
3a 美国北太平洋地区 —— 日本,太平洋往返 期租 20％
4 远东 —— 北太平洋 —— 北欧 期租 15％
第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数干散货船运价指数
BHI（ baltic handy index）,波罗的海灵便型船运价指数,于 1999年 4月 27日与 BCI同时开始发布,该指数是将 43000
载重吨船在四条期租航线上的期租费率通过加权计算得出的 。 具体见表 2-4。
表 2-4
航 线 货种 权重
1 欧洲 —— 远东 期租 25％
2 日本,韩国 —— 美西,澳大利亚往返 期租 30％
3 新加坡经澳大利亚至欧洲大陆还船 期租 15％
4 欧洲大陆 —— 南,北美洲,大西洋往返 期租 30％
第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数干散货船运价指数
BDI（ baltic dry index）,波罗的海干散货船期租费率指数,于 1999年 11月 1日开始发布,该指数在 BCI,BPI和
BHI的基础上,先将每种船型运价指数中四条期租航线上的期租费率计算出平均值,再将三种船型的平均租金进行加权计算得出的 。 具体见表 2-5。
表 2-5
航 线 货种 权重
1 BHI中四条期租航线平均租金 期租
2 BPI中四条期租航线平均租金 期租
3 BCI中四条期租航线平均租金 期租例 题：已知各航线基期及某日的平均运价或日租金,列入表 2-6,计算该日的运价指数 。
航线 权重
wi
基期平均运价或日租金 p0i
某日平均运价或日租金 p1i
换算常数
ci= (1000wi)/ p0i
换算指数
ki= ci ;p1i
1 5％ 23 27 2.1739 58.696
2 10％ 34 38 2.9412 111.765
3 10％ 14 20 7.1429 142.857
4 5％ 56 68 0.8929 60.714
5 15％ 36 40 4.1667 166.667
6 10％ 68 70 1.4706 102.941
7 5％ 28 36 1.7857 64.286
8 10％ 38 45 2.6316 118.421
9 5％ 35 40 1.4286 57.143
10 20％ 24 31 8.3333 258.333
11 5％ 50 57 1.0000 57.000
总计 1198.822
计算说明：
11111122111
00
0212
00
0111
00
01 1 0 0 0)(1 0 0 0
pcpcpc
qp
qp
qp
qp
qp
qp
K l
i
i
i
iii
i p
w
pqp
pq
qp
qc
0000
00
00
0 1000
)(
10001000
00
00
qp
qpW ii
i
第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数其它运价指数除此之外,世界上一些主要航运国家和研究机构也定期发布运价指数报告,如 clarkson运价指数,海德灵便型船运价指数 JEHSI,Lloyd’s
shipping economist运价指数 （ LESI）,SSY
运价指数 。 Lloyd’s ship maritime research
运价指数,the commonwealth group集装箱船租船运价指数,how robinson集装箱船租金指数,世界油轮运价指数 （ worldscale） 等 。 其中世界油轮运价指数可分为超大型油轮 （ VLCC）
运价指数,阿芙拉型油轮 (aframax)运价指数,
苏伊士型油轮 （ suezmax） 运价指数和成品油轮 （ product） 运价指数 。
第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数我国上海航运交易所 （ SSE） 于 1998年 4
月首次对外发布中国出口集装箱运价指数 （ CCFI） 。 中国出口集装箱运价指数采用拉氏公式计算,共 11条样本航线,
航线上的国内港口分别为：大连,天津,
青岛,上海,南京,宁波,厦门,福州,
深圳,广州,其他地区或国家分别为：
香港,韩国,日本,东南亚,地中海,
欧洲,美东,美西,南非,南美,东西非,澳新 。 2002年又推出了我国沿海散货运价指数 。
第一章 国际航运市场第五节 运费期货运费期货的概念
期货交易区别于一手交钱,一手交货的商品现货交易,它是买卖双方预先签定的一种统一的标准合同,
也就是商品交易所为进行期货交易而制订的期货合同 。
期货或期货合同的完整定义是：一种依照有组织的交易所的规定,在末来某一指定时间内,按合同签订时的拍卖价格,交付或接受指定数量和质量商品的买卖合约 。 期货合约包含三项基本内容：商品价格,商品数量和规格,交货日期 。 在商品交易所中,卖出期货的 一方叫,短头,,买进期货的一方叫,多头,。
在运费期货市场中,进行交易的不是实际的基本商品,而是运费期货买卖合同 。 合同额是指波罗的海运价指数 （ 已报告的最近期的总数 ） 与 ＄ 10的乘积,即所有的合同都是以现金的支付方式结算 。
第一章 国际航运市场第五节 运费期货运费期货保值原理
用期货来进行套期保值,主要是运用期货价格与现货价格相关的变动规律,分别在期货市场与现货市场进行套头交易活动,从而达到保值的目的 。 期货价格与现货价格有两个相关的变动规律,即：
第一,期货价格与现货价格的变动趋势存在大致相似的规律,对于某一特定的商品,无论是现货价格还是期货价格均会受到相同因素的影响 。 如果现货价格上涨,期货价格也会上涨 。 呈现相似的变化趋势,反之亦然 。
第二,期货合同到交割时,可以用现货来交收,每份期货合同到了交割期的期货价格与现货价格合二为一 。
期货到了交割期,期货的,未来,的意义已经消失,
也就变成了现货,即期货价与现货价汇聚为一 。
第一章 国际航运市场第六节 油轮运价油轮市场运价的种类
（ l） 根据油种划分 。 油轮市场运价可分为原油运价,成品油运价,动植物油运价 。 油轮运输中大部分是原油,成品油次之,动植物油运输很少 。
（ 2） 根据租船方式分 。 油轮市场运价可分为单航次租船运价,连续航次租船运价,总包合同租船运价,期租船运价,光租船运价,多用途租船运价 。
第一章 国际航运市场第六节 油轮运价油轮租船市场运价指数
油轮市场运价经历了几个不同阶段,采用过几种不同的计算标准 。 自从 1969年以来,油轮市场开始采用全世界统一的油轮运价指数,该指数即是一种运价表一,世界油轮运价表,
（ Worldwide Tanker Nominal Freight Scale,简称 Worldscale 或 WS）,WS作为运费计算单位,
大大简化了油轮运价的定价方法 。 1989年 1月 1
日,针对 WS费率存在的问题,重新修订的新油轮运价表开始生效,并在世界范围内实施 。
自 1990年 1月 1日开始,新油轮运价表 （ New
Worldscale,NW） 一词不再使用,仍沿用原有的 WS表示,但运价表制定的依据已由修订后的计算条件取代了原有的计算条件 。
第一章 国际航运市场第六节 油轮运价油轮租船市场运价指数 标准船舶
（ 1） 标准船舶 75000DWT
平均航速 14,5节燃料消耗 航行,55吨／天其他,100吨／往返航次；
在港：有关各港均为 5吨 。
燃料级别 380 cst
（ 2） 在港时间 4天 （ l港装／ l港卸 ） ＋ 0,5天 （ 有关的每一额外港口 ）
（ 3） 租金 ＄ 12000天 （ 理论上为经营费用加资本费用 ）
（ 4） 燃料价格 ＄ 74,5／吨 （ 1989年 ）
（ 5） 港口费用 由世界油轮运价指数协会根据上一年的九月末以前所获得的资料确定 。
（ 6） 过运河时间 每次过苏伊士运河为 30小时每次过巴拿马运河为 24小时
（ 不考虑平均里程 ）
,世界油轮运价表,的构成及使用
基本费率 （ rates）
基本费率是费率表的主体,它分单港费率 （ l港装入港卸 ）
和多港费率 （ 1个以上港口装／ l个以上港口卸 ） 两种 。 费率表中所列的费率是按照卸货港的英文字母的顺序排列的,
每一个卸货港为一组,下面包括许多不同的装货港,每一个装货港的后面所列的费率就是从这个装货港到卸货港的基本费率 。 在基本费率的右面,可能注有：,C”,,CS”、
,S”,,P”,,CP”,,H”,,CH”等字母 。 它们的意思是：
,C”表示该航次重载与空载都烧好望角的费率；
,CS”表示该航次重载烧好望角,空载经苏伊士运河的费率；
,S”表示该航次重载与空载都经苏伊士运河的费率；
,P”表示该航次重载与空载都经巴拿马运河的费率；
,CP”表示该航次重载绕好望角,空载经过巴拿马运河的费率 。
,H”表示该航次重载与空载绕哈恩角的费率；
,CH”表示该航次重载与空载绕好望角,重载与空载绕哈恩角的费率 。
第一章 国际航运市场第六节 油轮运价
,世界油轮运价表,的构成及使用
附加差额 （ differentials）
为了补偿船舶所有人因通过运河或其他原因而增加的费用支出,费率表中另外就这些开支的补偿规定了附加差额 。 这种附加差额包括,① 通过苏伊士运河； ②
通过巴拿马运河； ③ 冬季去芬兰港口 （ 船舶所有人须支付冰税 ） ； ④ 去阿巴丹,法奥,巴士拉等港口 （ 船舶所有人须支付疏浚费 ） ； ⑤ 过恒比尔河冬季去芬兰港口 （ 船舶所有人须支付冰税 ） ； ⑥ 过曼彻斯特河；
⑦ 过墨尔西河； ⑧ 过圣劳伦斯河和丰兰运河 。
如在租船中商定的运价为 WS150,那么附加差额地区附加费）（基本费率或附加差额基本费率每吨运价
100
150
100
150
第一章 国际航运市场第六节 油轮运价
,世界油轮运价表,的构成及使用
滞期费 （ demurrage）
滞期费按天计算,费率表中按照船舶载重吨 （ 夏季载重吨 ） 的大小,从 15000载重吨到 500000载重吨,共分
21个组分别规定了不同的滞期费率 。
这个费率主要是根据一定时期各种不同吨位船舶的每天船期损失 （ 包括油轮滞期期间的实际费用和利润 ）
计算的 。
其计算办法是,取每一组船舶中处于中间吨位的船舶在假定的一条标准航线上营运,计算出该航次满载的运费收入,减去航次中燃料和港口费用以及通过运河的费用,再被航次天数除,然后再加上停航时每天消耗的燃料和支付的港口费用,即得出每天的滞期费率 。
第一章 国际航运市场第六节 油轮运价
,世界油轮运价表,的构成及使用
其他条款
其他条款实质上是油轮在港口的一部分费用的分摊问题 。 有些港口把本来按惯例应由船舶所有人负担的费用例外地规定由承租人负担 。
比 如 按 照 惯 例,码 头 费 （ wharfage ） 和 停 泊 费
（ berthage） 应由船舶所有人支付,但阿尔及利亚,加拿大,日本,美国部分港口都规定由承租人支付 。
类似这些特例,在费率表中都作为其他条款而加以规定 。
第一章 国际航运市场第六节 油轮运价
,世界油轮运价表,的构成及使用
在商谈运价时,可以本费率表中所规定的费率为 100，
如果市场行情与本费率表所规定的费率相当,即费率表中所规定的费率与最后商定的运价一致时,以
WS100表示；如果高出 10％,则以 WS110表示,如果低 10％,即以 WS90表示 。
Worldscale费率表中包括了世界上上千个港口的费率,
但仍有一些港口的费率未包括在内 。 如果在费率表中查不到自己所需要港口的费率,则可通过电传向本费率表的发行人询问,均可及时得到答复 。
市场 （ Market） 的概念可分为狭义和广义两种,
从狭义上讲,市场是指一个场所 。 在该场所有买,卖两者,买者 （ Buyer） 在该场所想要购买某一种商品,或想得到某一种服务 。 而卖者
（ Seller） 在该场所出售商品,或提供服务 。 从广义上讲,市场是某一种商品 （ 或服务 ） 的买者和卖者的交易关系 。 广义上的市场并不一定要有具体的场所 。 因此,市场有三个要素：买者,卖者和商品 （ 或服务 ）,前两者是交易的主体,第三者是交易的对象 。
第一章 国际航运市场第一节 航运市场概述国际航运市场的形成与发展
,商人船主,时期
航运市场的形成
航运市场形成初期的船舶营运方式
班轮运输市场的出现
租船市场
不定期船运输市场的进一步分化
班轮运输市场的进一步分化第一章 国际航运市场第一节 航运市场概述航运相关市场
造船市场
船舶买卖市场
拆船市场第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运需求分析
航运需求特点
（ 1） 国际航运市场的需求是由国际贸易派生出来的需求 。
（ 2） 航运需求在个别需求上具有多种多样的特殊性 。
（ 3） 航运需求虽然在个别上呈异质性,但在总体上却有一定的规律性 。
（ 4） 航运需求的同一性 。
（ 5） 运输的不平衡性 。
第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运需求分析
航运需求的主要影响因素
经济发展因素 。
自然条件因素 。
政治条件因素第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运需求分析
航运需求曲线及其价格弹性
航运需求曲线是表示在其它自变量保持不变的情况下,运价与航运需求量之间的关系的曲线 。
需求价格弹性是表示需求状况的一个重要概念,它是指某种商品需求量的变化率对该商品价格变化率的反映程度 。
第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运需求分析第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运需求分析需求价格弹性的计算公式为：
Ed = — （?Q/?P） × （ P/Q）
Ed—— 需求的价格弹性
Q—— 需求量
P—— 商品本身的价格
Q—— 需求变动量
P—— 价格变动量第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运需求分析需求弹性可分以下五种情况：
（ 1） Ed=1 表示航运需求量变化的百分率等于运价变化的百分率。称为航运需求具有单元弹性。
（ 2） 1<Ed<? 表示航运需求量变化的百分率大于运价变化的百分率。称为航运需求富有弹性。
（ 3） 0<Ed<1表示表示航运需求量变化的百分率小于运价变化的百分率。称为航运需求缺乏弹性。
（ 4） Ed=0表示不论运价如何变化，航运需求量固定不变。称航运需求完全缺乏弹性。
（ 5） Ed=?表示在既定运价下,航运需求量可以任意变动 。 称航运需求完全富于弹性 。
第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运供给分析
航运供给的特点
（ 1） 航运产品的非贮存性 。
（ 2） 运力供给与运输需求的不一致性 。
第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运供给分析
航运供给的主要影响因素由于航运供给基本上取决于航运需求,因此所有影响航运需求的因素都会对航运供给产生影响 。 另一方面,影响航运供给的其他一些直接因素有：
一是各航运供给的提供者发展航运的动机各不相同 。
二是各国出于单方面的考虑,需要一支相当规模的商船队作为国防的一部分 。
三是造船成本和技术方面的影响,如造船成本低,技术先进,就会刺激船东多造新船,反之则会抑制其造船的欲望 。
四是从一定的市场范围内来看,进入市场的船舶吨位的多少以及航运市场景气与否也是决定航运供给的主要因素 。
第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运供给分析
航运供给曲线及其价格弹性供给曲线是表示供给量和价格对应关系的曲线,一般以纵坐标表示价格,横坐标表示供给量 。 供给曲线的一般形状是自左下方向右上方倾斜,如图 2-3所示 。
第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运供给分析
航运供给曲线及其价格弹性第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运供给分析
航运供给曲线及其价格弹性同航运需求弹性一样,航运供给弹性测度的是运价变动引起的航运供给量变动的程度大小 。 供给弹性的计算公式为：
Es=（?R/?P） × （ P/R）
Es—— 供给弹性
R—— 供给量
P—— 运价
R—— 供给变动量
P—— 运价变动量第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运供给分析
航运供给曲线及其价格弹性同样,只需要指出供给弹性属于什么程度就可以了 。 供给弹性按程度可分为以下五类：
（ 1） Es>1表示航运供给量变动的程度大于运价变动的程度,称为航运供给富有弹性 。
（ 2） Es=1称为航运供给是单元弹性 。
（ 3） Es<1称为航运供给缺乏弹性 。
（ 4） Es=0,表示不管运价怎样变化,航运供给量固定不变,称为航运供给完全缺乏弹性 。
（ 5） Es=?表示对于某一给定的运价,航运供给量可以任意增加,称为航运供给有完全弹性 。
第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运供给分析
航运供需平衡所谓航运市场均衡,是指航运市场需求和供给两种力量达到一致时的状态,这时航运的需求价格与供给价格恰好相等,
该价格称为均衡价格；航运需求量与航运供给量也一致,这个量称为均衡供求量 。
第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运供给分析第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运供给分析第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格国际航运运价条款
一般运价条款
该条款规定费率标准,运费支付时间,运费计收办法,并划分承,托运双方的经济责任和费用 。
在一般运价条款中,按装载的程度又可分为全额运费和亏舱运费 。
全额运费是指按合同规定的数量收取的运费 。 一般托运人向承运人租船订舱,在运输合同中载明承运货物的数量,按这一数量收取运费叫全额运费 。
亏舱运费是托运人未能按约定数量交付货物而造成亏舱时,必须支付的亏舱费用 。
第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格国际航运运价条款
一般运价条款
在一般运价条款中,按负担货物装卸费用的条件,又可分为五种运输条款,不同条款在运价上有一定的差异 。
第一种为班轮条款,表明船东负担货物在港口发生的船内装卸费 。
第二种为 F,I,条款,船东只负担货物卸货费 。
第三种为 F,O,条款,船东只负担货物装货费 。
第四种为 F,I,O,条款,装卸港船内货物的装卸费均由货主自理,船东不负担 。
第五种为 FIOST条款,船东不负担装卸费,堆货费及平舱费 。
第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格国际航运运价条款
不定期船运价条款
（ l） 按航次租船方式计算运费称为航次租船运价,又称为程租船运价 。
在程租船运输中,承运货物是大宗货物,一般都按重量吨计算运费 （ 木板例外,它按板尺计费 ）,即以货运单价乘以货运吨数计算运费 。
在运送铁屑,圆木,成材等货物时,经常采用包舱运输的形式,此时按照船舶的全部或一部分舱位收取包租运费,亦称整笔运费 。
第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格国际航运运价条款
不定期船运价条款
（ 2） 定期租船的运费是以船舶载重吨和租赁期限进行计算,又称或租船租金 。
期租船通常是当航运市场预计船舶供给可能出现紧张状态时,采取的一种事先租船的形式 。
所以,期租船带有一定的投机性和风险性,因为航运市场船舶供给状况和行情受多种因素影响,而且,对未来变化的预测有很大的不确定性,未来行情的变化也不易掌握 。
期租船按租期长短又分为短期租船和长期租船 。
凡租期不超过一年的为短期；超过一年的为长期 。 按长期合同所确定的运价,称长期合同运价 。
第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格国际航运运价条款
班轮运价
根据运价的制定者不同,班轮运价可分为：
班轮公会运价
双边运价 。
货方运价 。
第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格国际航运运价条款
集装箱运价
集装箱运费的结构和分担较为复杂,在不同的交接方式下,收取的运费也不同 。
集装箱运输的全程运输费用,不仅存在各部分运费的计收,而且还有整箱货托运与拼箱货托运的区别 。
集装箱运输的各项费用,各船公司有规定的计收办法,有按费用结构逐项计收的,也有将某些项目合并计收的,如将码头搬运费包括在海运运费中,甚至实行总包干运费率,将各项附加费也合并计入运费中 。
第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格运价的主要影响因素
航运成本
船舶资本成本
经营成本
航次成本第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格运价的主要影响因素
航运市场结构
不定期船即期市场是一个完全竞争的市场 。
期租船市场是不完全竞争的市场 。
班轮运输市场 是寡头 垄断 市场 。
第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格运价的主要影响因素
承运对象
（ l） 不同货类具有不同的性质与特点
（ 2） 货物自身价值的高低
（ 3） 货运量与货物批量的大小
（ 4） 货物装卸的特殊要求
（ 5） 货物受损的难易程度第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格运价的主要影响因素
航线及港口条件
航线包括航行距离,航区的自然,气象,水文情况,
是否需要通过运河以及航线上是否有加油港及其油价等等 。 因为这些条件影响船舶的营运经济效益,是决定是否派船的主要根据之一 。
在往返航程中,能否揽取回程货载,是影响班轮运价水平的重要因素 。
航线上的港口状况是构成航线的重要组成部分,港口状况包括港口的地理位置,限制水深和潮汐变化,港口的装卸费率及其与船,货有关的使用费,港口的装卸设备,泊位条件以及装卸效率水平,港口的班制,
管理水平和拥挤程度等等,这些因素对运价的制 定有重要参考价值 。
第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格运价制定原理
成本定价原理
负担能力定价原理
供求关系定价原理
运输价值定价原理第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格运价制定方法
成本导向定价方法
需求导向定价方法
竞争导向定价方法第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数指数的概念与种类指数产生于分析研究现象的动态变化,如物价的变动,产量的变动,劳动生产率的变动,工资的变动,成本的变动等 。
（ 1） 按照指数所说明社会现象范围的不同,指数可以分为个体指数和总指数
（ 2） 按照指数所反映社会现象性质的不同,指数可分为数量指标指数和质量指标指数
（ 3） 按照指数所采用的基期不同,可以分为定基指数和环比指数第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数总指数的编制方法
拉氏指数以基期数量为同度量因素,又称常数加权或固定加权综合法 。
这种方法创始于 1864年,由德国学者拉斯佩雷斯
（ Laspeyes） 首先提出,简称拉氏指数 。
式中,Kl — 拉氏指数；
P1—— 计算期的商品单价；
P0—— 基期的商品单价；
q0—— 基期的商品流转量 。
1 0 0
00
01
qp
qpK
l
例题：已知商品 X,Y,Z各年份的价格和数量列入表 2-1。
表 2-1
商品 1980年 1983年 1985年价格 P 数量 q 价格 P 数量 q 价格 P 数量 q
X 24 100 26 85 32 80
Y 18 40 16 45 10 50
Z 28 60 32 60 40 70
设 1980年为基年,1985年的拉氏价格指数由拉氏公式计算得出：
1 2 51 0 0602840181 0 024 604040101 0 0321 0 0
8080
8085
85
qp
qpK
第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数总指数的编制方法
帕氏指数以报告期数量为同度量因素，又称变数加权综合法。这种方法于 1874年由德国学者帕舍（ Paasche）提出，简称帕氏指数。
式中,Kp—— 帕氏指数；
P1—— 计算期的商品单价；
q1—— 计算期的商品流转量；
P0—— 基期的商品单价仍以前例，编制帕氏指数。设 1980年为基年,1985年的帕氏价格指数由帕氏公式计算得出：
100
10
11
qp
qpK
p
56.1 2 21 0 0702850188020 7040501080321 0 0
8580
8585
85
qp
qpK
第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数干散货船运价指数波罗的海运价指数分为波罗的海好望角型船运价指数 （ BCI）,波罗的海巴拿马型船运价指数 （ BPI）,波罗的海灵便型船运价指数 （ BHI） 以及波罗的海干散货船期租费率指数 （ BDI） 。 现介绍如下：
第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数干散货船运价指数
BCI（ baltic capesize index）,波罗的海好望角型船运价指数,于 1999年 4月
27日开始发布,指数是基于遍布世界 11
条好望角型船的煤,矿航线当日费率通过加权计算得出的,其中包括四条期租航线,具体见表 2-2。
表 2-2
航 线 货种 权重
1 汉普敦路 —— 鹿特丹 煤 5％
2 图巴朗 —— 鹿特丹 矿 10％
3 图巴朗 —— 北仑和宝山 矿 10％
4 里查兹湾 —— 鹿特丹 煤 5％
5 西澳大利亚一一北仑和宝山 矿 15％
6 纽卡斯尔 —— 鹿特丹 煤 10％
7 波里瓦 —— 鹿特丹 煤 5％
8 直布罗培与汉堡地区交船,大西洋往返 期租 10％
9 欧洲大陆与地中海区域交船,至远东单程 期租 5％
10 中国,日本地区交船,远东往返航线 期租 20％
11 中国,日本地区交船,至欧洲大陆单程 期租 5％
第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数干散货船运价指数
BPI（ baltic panamax hax）,波罗的海巴拿马型船运价指数,于 1998年 12月 21
日开始发布,该指数是共包含四条粮谷航线和四条期租航线,通过将各自费率进行加权计算得出的 。 具体见表 2-3
表 2-3
航 线 货种 权重
1 美湾 —— 北欧 粮谷 10％
1a 大西洋往返 期租 20％
2 美湾 —— 日本 粮谷 12.5％
2a 北欧,直布罗坨交船,至美湾,远东单程 粮谷,期租 12.5％
3 美国北太平洋地区 —— 日本 粮谷 10％
3a 美国北太平洋地区 —— 日本,太平洋往返 期租 20％
4 远东 —— 北太平洋 —— 北欧 期租 15％
第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数干散货船运价指数
BHI（ baltic handy index）,波罗的海灵便型船运价指数,于 1999年 4月 27日与 BCI同时开始发布,该指数是将 43000
载重吨船在四条期租航线上的期租费率通过加权计算得出的 。 具体见表 2-4。
表 2-4
航 线 货种 权重
1 欧洲 —— 远东 期租 25％
2 日本,韩国 —— 美西,澳大利亚往返 期租 30％
3 新加坡经澳大利亚至欧洲大陆还船 期租 15％
4 欧洲大陆 —— 南,北美洲,大西洋往返 期租 30％
第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数干散货船运价指数
BDI（ baltic dry index）,波罗的海干散货船期租费率指数,于 1999年 11月 1日开始发布,该指数在 BCI,BPI和
BHI的基础上,先将每种船型运价指数中四条期租航线上的期租费率计算出平均值,再将三种船型的平均租金进行加权计算得出的 。 具体见表 2-5。
表 2-5
航 线 货种 权重
1 BHI中四条期租航线平均租金 期租
2 BPI中四条期租航线平均租金 期租
3 BCI中四条期租航线平均租金 期租例 题：已知各航线基期及某日的平均运价或日租金,列入表 2-6,计算该日的运价指数 。
航线 权重
wi
基期平均运价或日租金 p0i
某日平均运价或日租金 p1i
换算常数
ci= (1000wi)/ p0i
换算指数
ki= ci ;p1i
1 5％ 23 27 2.1739 58.696
2 10％ 34 38 2.9412 111.765
3 10％ 14 20 7.1429 142.857
4 5％ 56 68 0.8929 60.714
5 15％ 36 40 4.1667 166.667
6 10％ 68 70 1.4706 102.941
7 5％ 28 36 1.7857 64.286
8 10％ 38 45 2.6316 118.421
9 5％ 35 40 1.4286 57.143
10 20％ 24 31 8.3333 258.333
11 5％ 50 57 1.0000 57.000
总计 1198.822
计算说明：
11111122111
00
0212
00
0111
00
01 1 0 0 0)(1 0 0 0
pcpcpc
qp
qp
qp
qp
qp
qp
K l
i
i
i
iii
i p
w
pqp
pq
qp
qc
0000
00
00
0 1000
)(
10001000
00
00
qp
qpW ii
i
第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数其它运价指数除此之外,世界上一些主要航运国家和研究机构也定期发布运价指数报告,如 clarkson运价指数,海德灵便型船运价指数 JEHSI,Lloyd’s
shipping economist运价指数 （ LESI）,SSY
运价指数 。 Lloyd’s ship maritime research
运价指数,the commonwealth group集装箱船租船运价指数,how robinson集装箱船租金指数,世界油轮运价指数 （ worldscale） 等 。 其中世界油轮运价指数可分为超大型油轮 （ VLCC）
运价指数,阿芙拉型油轮 (aframax)运价指数,
苏伊士型油轮 （ suezmax） 运价指数和成品油轮 （ product） 运价指数 。
第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数我国上海航运交易所 （ SSE） 于 1998年 4
月首次对外发布中国出口集装箱运价指数 （ CCFI） 。 中国出口集装箱运价指数采用拉氏公式计算,共 11条样本航线,
航线上的国内港口分别为：大连,天津,
青岛,上海,南京,宁波,厦门,福州,
深圳,广州,其他地区或国家分别为：
香港,韩国,日本,东南亚,地中海,
欧洲,美东,美西,南非,南美,东西非,澳新 。 2002年又推出了我国沿海散货运价指数 。
第一章 国际航运市场第五节 运费期货运费期货的概念
期货交易区别于一手交钱,一手交货的商品现货交易,它是买卖双方预先签定的一种统一的标准合同,
也就是商品交易所为进行期货交易而制订的期货合同 。
期货或期货合同的完整定义是：一种依照有组织的交易所的规定,在末来某一指定时间内,按合同签订时的拍卖价格,交付或接受指定数量和质量商品的买卖合约 。 期货合约包含三项基本内容：商品价格,商品数量和规格,交货日期 。 在商品交易所中,卖出期货的 一方叫,短头,,买进期货的一方叫,多头,。
在运费期货市场中,进行交易的不是实际的基本商品,而是运费期货买卖合同 。 合同额是指波罗的海运价指数 （ 已报告的最近期的总数 ） 与 ＄ 10的乘积,即所有的合同都是以现金的支付方式结算 。
第一章 国际航运市场第五节 运费期货运费期货保值原理
用期货来进行套期保值,主要是运用期货价格与现货价格相关的变动规律,分别在期货市场与现货市场进行套头交易活动,从而达到保值的目的 。 期货价格与现货价格有两个相关的变动规律,即：
第一,期货价格与现货价格的变动趋势存在大致相似的规律,对于某一特定的商品,无论是现货价格还是期货价格均会受到相同因素的影响 。 如果现货价格上涨,期货价格也会上涨 。 呈现相似的变化趋势,反之亦然 。
第二,期货合同到交割时,可以用现货来交收,每份期货合同到了交割期的期货价格与现货价格合二为一 。
期货到了交割期,期货的,未来,的意义已经消失,
也就变成了现货,即期货价与现货价汇聚为一 。
第一章 国际航运市场第六节 油轮运价油轮市场运价的种类
（ l） 根据油种划分 。 油轮市场运价可分为原油运价,成品油运价,动植物油运价 。 油轮运输中大部分是原油,成品油次之,动植物油运输很少 。
（ 2） 根据租船方式分 。 油轮市场运价可分为单航次租船运价,连续航次租船运价,总包合同租船运价,期租船运价,光租船运价,多用途租船运价 。
第一章 国际航运市场第六节 油轮运价油轮租船市场运价指数
油轮市场运价经历了几个不同阶段,采用过几种不同的计算标准 。 自从 1969年以来,油轮市场开始采用全世界统一的油轮运价指数,该指数即是一种运价表一,世界油轮运价表,
（ Worldwide Tanker Nominal Freight Scale,简称 Worldscale 或 WS）,WS作为运费计算单位,
大大简化了油轮运价的定价方法 。 1989年 1月 1
日,针对 WS费率存在的问题,重新修订的新油轮运价表开始生效,并在世界范围内实施 。
自 1990年 1月 1日开始,新油轮运价表 （ New
Worldscale,NW） 一词不再使用,仍沿用原有的 WS表示,但运价表制定的依据已由修订后的计算条件取代了原有的计算条件 。
第一章 国际航运市场第六节 油轮运价油轮租船市场运价指数 标准船舶
（ 1） 标准船舶 75000DWT
平均航速 14,5节燃料消耗 航行,55吨／天其他,100吨／往返航次；
在港：有关各港均为 5吨 。
燃料级别 380 cst
（ 2） 在港时间 4天 （ l港装／ l港卸 ） ＋ 0,5天 （ 有关的每一额外港口 ）
（ 3） 租金 ＄ 12000天 （ 理论上为经营费用加资本费用 ）
（ 4） 燃料价格 ＄ 74,5／吨 （ 1989年 ）
（ 5） 港口费用 由世界油轮运价指数协会根据上一年的九月末以前所获得的资料确定 。
（ 6） 过运河时间 每次过苏伊士运河为 30小时每次过巴拿马运河为 24小时
（ 不考虑平均里程 ）
,世界油轮运价表,的构成及使用
基本费率 （ rates）
基本费率是费率表的主体,它分单港费率 （ l港装入港卸 ）
和多港费率 （ 1个以上港口装／ l个以上港口卸 ） 两种 。 费率表中所列的费率是按照卸货港的英文字母的顺序排列的,
每一个卸货港为一组,下面包括许多不同的装货港,每一个装货港的后面所列的费率就是从这个装货港到卸货港的基本费率 。 在基本费率的右面,可能注有：,C”,,CS”、
,S”,,P”,,CP”,,H”,,CH”等字母 。 它们的意思是：
,C”表示该航次重载与空载都烧好望角的费率；
,CS”表示该航次重载烧好望角,空载经苏伊士运河的费率；
,S”表示该航次重载与空载都经苏伊士运河的费率；
,P”表示该航次重载与空载都经巴拿马运河的费率；
,CP”表示该航次重载绕好望角,空载经过巴拿马运河的费率 。
,H”表示该航次重载与空载绕哈恩角的费率；
,CH”表示该航次重载与空载绕好望角,重载与空载绕哈恩角的费率 。
第一章 国际航运市场第六节 油轮运价
,世界油轮运价表,的构成及使用
附加差额 （ differentials）
为了补偿船舶所有人因通过运河或其他原因而增加的费用支出,费率表中另外就这些开支的补偿规定了附加差额 。 这种附加差额包括,① 通过苏伊士运河； ②
通过巴拿马运河； ③ 冬季去芬兰港口 （ 船舶所有人须支付冰税 ） ； ④ 去阿巴丹,法奥,巴士拉等港口 （ 船舶所有人须支付疏浚费 ） ； ⑤ 过恒比尔河冬季去芬兰港口 （ 船舶所有人须支付冰税 ） ； ⑥ 过曼彻斯特河；
⑦ 过墨尔西河； ⑧ 过圣劳伦斯河和丰兰运河 。
如在租船中商定的运价为 WS150,那么附加差额地区附加费）（基本费率或附加差额基本费率每吨运价
100
150
100
150
第一章 国际航运市场第六节 油轮运价
,世界油轮运价表,的构成及使用
滞期费 （ demurrage）
滞期费按天计算,费率表中按照船舶载重吨 （ 夏季载重吨 ） 的大小,从 15000载重吨到 500000载重吨,共分
21个组分别规定了不同的滞期费率 。
这个费率主要是根据一定时期各种不同吨位船舶的每天船期损失 （ 包括油轮滞期期间的实际费用和利润 ）
计算的 。
其计算办法是,取每一组船舶中处于中间吨位的船舶在假定的一条标准航线上营运,计算出该航次满载的运费收入,减去航次中燃料和港口费用以及通过运河的费用,再被航次天数除,然后再加上停航时每天消耗的燃料和支付的港口费用,即得出每天的滞期费率 。
第一章 国际航运市场第六节 油轮运价
,世界油轮运价表,的构成及使用
其他条款
其他条款实质上是油轮在港口的一部分费用的分摊问题 。 有些港口把本来按惯例应由船舶所有人负担的费用例外地规定由承租人负担 。
比 如 按 照 惯 例,码 头 费 （ wharfage ） 和 停 泊 费
（ berthage） 应由船舶所有人支付,但阿尔及利亚,加拿大,日本,美国部分港口都规定由承租人支付 。
类似这些特例,在费率表中都作为其他条款而加以规定 。
第一章 国际航运市场第六节 油轮运价
,世界油轮运价表,的构成及使用
在商谈运价时,可以本费率表中所规定的费率为 100，
如果市场行情与本费率表所规定的费率相当,即费率表中所规定的费率与最后商定的运价一致时,以
WS100表示；如果高出 10％,则以 WS110表示,如果低 10％,即以 WS90表示 。
Worldscale费率表中包括了世界上上千个港口的费率,
但仍有一些港口的费率未包括在内 。 如果在费率表中查不到自己所需要港口的费率,则可通过电传向本费率表的发行人询问,均可及时得到答复 。
