国 际 航 运 管 理交通运输学院 国航系 赵 刚失败的教训在粗心成功的秘诀在认真第五章 班轮营运管理第一节 班轮运输的基本特征
班轮运输概述班轮运输 (Liner shipping,liner
service)又称定期船运输，它是指固定船舶按照公布的船期表或有规则地在固定航线和固定港口间从事货物 (含集装箱 )
运输。从事班轮运输的船舶称之为班轮
(Liner)。
第五章 班轮运输组织第一节 班轮运输的基本特征
班轮主要用于件杂货运输 。
班轮航线上主要采用集装箱班轮。
集装箱班轮装卸速度很快。
集装箱船舶的吨位为 20000～ 100000DW，载箱量可达 1000～
10000TEU。
集装箱船速度可达 21— 24节，最快的超过 30节。
班轮运输在航线上每个港口的抵离港时间预先公布在船期表 。
班轮运输需要维持 一 定的发船频率 (Sailing frequency) 。
班轮运输中需要一定数量同类型船舶构成的班轮船队。
班轮运费率 (Freight rate)是按照船公司对外公布的运价表
(Freight tariff)收取，在一定时期内班轮运价基本是不变的。
班轮运输服务质量主要包括，货运安全质量 (货损、货差情况 )、
提供联运服务的条件与程度 (如为货主在内陆地区提供集装箱 )、
发船频率大小、班期的准确程度、货物的送达时间等。
第五章 班轮运输组织第一节 班轮运输的基本特征班轮运输合作与联盟
班轮公会
班轮航线稳定化协议
班轮运输战略联盟第五章 班轮运输组织第一节 班轮运输的基本特征班轮公会
在班轮运输中，许多航线上都存在着卡特尔 (Cartel)式的垄断性组织 — 班轮公会 (Conference)。它是由在同一航线上经营班轮运输的若干航运公司组织的排他性集团，其目的是为了垄断航线的航运业务，防止内部船公司之间竞争，并团结一致与会外船公司竞争。班轮公会通常采取规定共同运费率和最低运费率的运费协定的方法避免各成员之间跌价竞争。除此之外，班轮公会还可通过运量分配、吨位限制和运费收入分配等措施来进一步加强内部团结。为了扩大在航线上所占的货运份额，班轮公会通过即期回扣和延期回扣方法吸引更多的货主。另外还与铁路和公路部门签订相互揽载和交换货物的联运协定，以增加更多的货源。
第五章 班轮运输组织第一节 班轮运输的基本特征班轮航线稳定化协议
1988年 10月,由 5家日本和美国船公司发起,9家公会船公司和 4家非公会船公司共同签署,越太平洋航线协商协定,（ Trans pacific
Discussion Agreement,TPDA） 。 同年 12月,又签署了,越太平洋航线稳定化协议,（ Trans Pacific Stabilization Agreement,TSA） 作为 TPDA的补充协议,并向美国联邦海事委员会申请核备,1989
年 1月 22日正式实施 。
随着在太平洋航线成立 TSA并获得了一定成功,全球其他主干航线的公会与非公会船公司纷纷成立本航线稳定化协议 。 1992年,大西洋航线达成,越大西洋航线协议,（ TAA,1994 年改组为
TACA） ；同年欧洲 /远东达成,欧亚贸易协定,（ Europe-Asia
Trade Agreement,EATA） 。
这些协议的主要内容是运力冻结,成员间相互交换运价和货载方面的信息,以及商讨包括运价在内的一些市场问题,但一般不进行运价控制,更不从事统一定价 （ 公会的主要职能 ） 。
第五章 班轮运输组织第一节 班轮运输的基本特征班轮公司战略联盟的基本形式
(1)接运
(2)舱位租用
(3)舱位互租
(4)共同派船第五章 班轮运输组织第一节 班轮运输的基本特征班轮公司战略联盟现状：三联盟多公司
伟大联盟（ GA）,由赫伯罗特，马来西亚国际，日本邮船，东方海外，铁行渣华等五家公司组成的伟大联盟，截至 2003年 10月其中四家公司（不包括马来西亚国际）共有集装箱船 337艘,993,813TEU。
新世界联盟（ NWA）,由商船三井（ MOL）、总统轮船（ APL）、
现代商船（ HMM）组成新世界联盟，截至 2003年 10月共有集装箱船
189艘,632,654TEU。
CKYH：由中远、川崎、阳明、韩进 4家公司组成，截至 2003年 10拥有集装箱船共计 342艘,904,605TEU。 CKYH联盟尚未完全整合。
马士基海陆,1999年马士基收购海陆，世界上最大的集装箱船公司就此诞生。 2003年 10月，该公司船队规模为 328艘,844,626TEU。
长荣集团：截至 2003年 10月，长荣海运拥有全集装箱船舶 152艘，共计 442,310TEU，位居世界第三位。长期以来长荣公司都致力于单独经营，随着航运联盟愈演愈烈，长荣海运也在尝试与其他公司进行合作。
另外还有地中海航运（ Mediterranean Shipping Company MSC）
（ 2003年底排名第二），达飞 -国家海运（ CMA-CGM）（ 2003年底排名第五），加拿大太平洋轮船公司，中海集运，以星航运等一批排名靠前的集装箱运输公司在市场上参与竞争。
第五章 班轮运输组织第一节 班轮运输的基本特征航 线 货 运 条 件 及港 口 条 件,
航 线 参 数市 场信 息企 业 经 济 实 力船 舶 数 量 和 参 数决 策模 型新 航 线 开 辟 论 证
（ 挂 港,运 价,配 船 ）
航 线 系 统 配 船 优 化 决 策优 化 模 型航 线 货 运 量 预 测航 线 参 数公 司 船 队 技 术状 况 及 各 船 型的 生 产 能 力,
获 利 能 力货 源 组 织 情 况 航 次 盈 亏 分 析编 制 船 期 表航 次 货 载 选 择额 外 挂 靠 港 口 选 择图 2 - 2 班 轮 经 营 管 理 决 策 体 系第五章 班轮运输组织第二节 班轮航线参数及班轮货流分析班轮航线分类按运输对象分,按运输对象，班轮航线可分为：普通杂货航线、
集装箱航线、客运航线。传统的班轮货运航线为普通杂货航线，
随着集装箱运输的出现和发展，越来越多的普通杂货航线被集装箱航线所取代。
按运行组织分,按运行组织,班轮航线可分为：多港挂靠直达航线和干,支线结合分程运输航线 。 普通杂货航线通常采用多港挂靠结构,集装箱航线则以干,支线结合为主 。
按所跨区域分,按所跨区域,班轮航线可分为：沿海航线,近洋航线,远洋航线 。 沿海航线是指同一海域邻近国家之间或国内港口之间的海运航线；近洋航线是指不跨越大洋的海运航线；远洋航线则指跨越大洋的海运航线 。
按航行线路分,按航行线路,班轮航线可分为：来回式航线和环状航线 。 来回式航线是指以始发港和目的港为两头来回穿梭运行的航线；环状航线则以某一环形线路为航行路线,沿途挂靠有关港口 。 环状航线又可分为环洋航线和环球航线两种 。
第五章 班轮运输组织第二节 班轮航线参数及班轮货流分析班轮航线分类近年来,一种新的航线形式被多家集装箱班轮公司所采纳,这就是
,钟摆航线,。 所谓,钟摆航线,,是指连接欧 /亚 /美三个区域,
但又不成环的航线,通常由原来的两条或多条来回式航线合并而成 。
川崎汽船和阳明海运在 2003年 3月底合并部分航线，推出了如下的钟摆航线：
北美西南亚洲欧洲（ PSW－ 1）,由 12艘 5500TEU全集装箱船组成，
泊靠长堤－奥克兰－神户－上海－宁波－香港－盐田－新加坡－巴生港－赛得港－瓦伦西－鹿特丹－汉堡－佛列斯多－安特卫普－瓦伦西亚－赛得港－巴生港－新加坡－盐田－香港－厦门－长堤。
北美西南 II线（ PSW－ 2）,由 5艘 2500TEU全集装箱船组成，泊靠洛杉矶－奥克兰－横滨－基隆－高雄－香港－高雄－基隆－洛杉矶。
北南 III线（ PSW－ 3）,由 5艘 2500TEU全集装箱船组成，泊靠长堤
－奥克兰－东京－名古屋－青岛－上海－神户－名古屋－东京－长堤。
第五章 班轮运输组织第二节 班轮航线参数及班轮货流分析班轮航线参数
航线总距离（ L总 ）和港间距离（ L间 ）
航线发船间隔时间（ T间 ）和发船频率 (?)
航线往返航次时间（ T往返 ）
航线配船数（ m）
准班率（ K）
航线平均装卸总定额（ M总 ）
航线货流总量（ Σ Q）及各两港间货流量（ Qij）
航线货流方向不平衡系数（ μ ）
航线货流时间不平衡系数（ ρ ）
航线货物平均运距（ l）
第五章 班轮运输组织第二节 班轮航线参数及班轮货流分析开辟班轮航线的基本条件
自然条件
货源条件
其他条件第五章 班轮运输组织第二节 班轮航线参数及班轮货流分析班轮航线货流分析货流是班轮运输的基础,无论是开辟新的班轮航线,
还是对现有班轮运行做计划,都需要对一定时期内航线上所包括的各个港口之间的货流进行深入分析 。
卸货港装货港
HAV BRH GOT LIV ROT 合计 HFX NYC BLT POR 合计
HAV 100 200 50 50 400
BRH 60 100 150 100 410
GOT 60 200 60 60 380
LIV 150 300 80 60 590
ROT 80 300 200 200 780
合计 450 1100 540 470 2560
HFX 80 60 60 80 60 340
NYC 150 50 300 80 100 680
BLT 40 50 70 120 180 460
POR 40 100 70 80 270 560
合计 310 260 500 360 610 2040
第五章 班轮运输组织第三节 新辟班轮航线论证环境分析及目标拟定
环境分析包括航运市场及相关市场分析；航线竞争状况分析；航线货源调查与预测。航运市场分析主要分析市场供求状况、变动规律及发展趋势。相关市场分析主要是分析造船市场、买卖船市场及拆船市场的行情。
目标拟定也就是确定目标，这是论证决策的前提。班轮航线开辟论证决策的目标通常不只是一个，所以是多目标决策问题。常用的目标有市场占有率、资金利润率、船队规模及构成等。有了明确的决策目标之后，
还需要制定该目标的评价体系，作为评价各个决策方案优劣的基本依据。
第五章 班轮运输组织第三节 新辟班轮航线论证可选方案的拟定
航线结构方案拟定班轮航线结构主要有两种：一种是采用多港挂靠直达运输方案，另一种是干 /支线结合的转运方案。
航线挂港方案拟定一般地说，船公司在选择基本港时应考虑以下主要因素,1）地理因素。 2）货源因素。 3）港口因素。
航线班期方案拟定班期方案的拟定主要考虑航线上的货流量及班期对竞争能力的影响。
航线配船方案拟定航线配船方案包括运输工艺方案、船型方案及船舶数量方案三个方面。
第五章 班轮运输组织第三节 新辟班轮航线论证方案评价及最佳方案选择
方案投资效果指标的计算
风险分析及多目标的综合评价
最后确定最佳方案。
第五章 班轮运输组织第四节 班轮航线结构的选择班轮航线结构类型
多港挂靠的航线结构
干线／支线转运第五章 班轮运输组织第四节 班轮航线结构的选择不同航线结构单位运输成本比较
集装箱船舶的运输成本包括，船舶固定费用、集装箱费用、燃料费用、集装箱装卸费用和船舶港口使费。
其中集装箱费用是指购买或租用集装箱所花的费用。
多港挂靠航线所对应的单位运输成本受船舶载箱量、
航速、航线距离、港口平均装卸效率和挂靠港口数目等因素的影响。在航速、航线距离和装卸效率一定的条件下，单位运输成本随船舶载箱能力增大而减小，
随挂靠港口数目增加而增大。
影响干线／支线经济效果好坏的主要因素包括，干／
支线船舶载箱量、航速、航线距离、装卸效率和转运比例。其中，干线距离的大小表示转运港相对其它支线港的位置，支线距离说明航线一端港口的稀散程度，
转运比例表明货流在港口之间的分布情况。
第五章 班轮运输组织第五节 班轮航线系统配船班轮航线系统配船基本要求
技术上可行 。
第一,船舶的尺度性能要适应航道水深,泊位水深,
码头和船闸的尺度要求 。
第二,船舶的结构性能,装卸性能和船舶设备等应满足航线货物,港口装卸条件的要求 。
第三,船舶的航行性能要适应航线营运条件 。
第四,船舶航速应满足航线班期和船期表的要求 。
经济上的合理 。
传统方法：,大船配大线,法则,亦即大吨位,高速船配置在航距长,装卸效率高,货源充足的航线上 。
现代方法：线性规划模型 。
第五章 班轮运输组织第五节 班轮航线系统配船线性规划进行航线配船
第一步,收集,整理,分析资料并计算各类型船在不同航线上的运输能力和营运费用 。
第二步,建立航线配船线性规划模型 。
第三步,模型求解 。 在一般情况下,上述模型应采用单纯形法求解 。 当然也可采用解分配问题的表上作业法,但远比解运输问题的表上作业法复杂 。
第四步,根据实际情况,对求解的结果作适当的调整并确定具体的安排 。
第五章 班轮运输组织第五节 班轮航线系统配船建立航线配船线性规划模型设公司有 m种船型,编号 i=1,…,m；
共开辟 n条航线,编号 j=1,…,n；
已知,第 i型船在整个历期内全部安排在 j航线上的运输能力为 Pij ；
第 i型船在整个历期内全部安排在 j航线上的营运费用为 Cij
j航线上历期内的货运任务为 Qj 。
设,xij——第 i型船安排在 j航线上的艘天比例,
决策变量 。
第五章 班轮运输组织第五节 班轮航线系统配船建立航线配船线性规划模型当运力大于运量,可取营运费用最省为目标 。 目标函数 分析：
第 1航线上发生的成本 C1
C1=C11X11+C21X21+…+Cm1Xm1
同样,第 2航线上发生的成本 C2为
C2=C12X12+C22X22+…+Cm2Xm2
第 n航线上发生的成本 Cn为
Cn=C1nX1n+C2nX2n+…+CmnXmn
总成本 C=C1+C2+…+Cn
= C11X11+C21X21+…+Cm1Xm1
+ C12X12+C22X22+…+Cm2Xm2
+ …
+ C1nX1n+C2nX2n+…+CmnXmn
第五章 班轮运输组织第五节 班轮航线系统配船建立航线配船线性规划模型约束条件分析：
完成货运任务约束,
要完成第 1航线上的货运任务 Q1,要求
P11X11+P21X21+…+Pm1Xm1≥ Q1
同样,要完成第 2航线上的货运任务 Q2,要求
P12X12+P22X22+…+Pm2Xm2≥ Q2
要完成第 n航线上的货运任务 Qn,要求
P1nX1n+P2nX2n+…+PmnXmn≥ Qn
第五章 班轮运输组织第五节 班轮航线系统配船建立航线配船线性规划模型运输能力约束：
各型船在各航线上的工作艘天之和小于该型船总的营运艘天数 。
（ 工作艘天比例之和小于 1）
第 1型船的能力约束为
X11+X12+…+X1n≤ 1
第 2型船的能力约束为
X21+X22+…+X2n≤ 1
…
第 m型船的能力约束为
Xm1+X22+…+Xmn ≤ 1
第三个约束条件要求 i型船在 j航线上的工作艘天数占总营运艘天数的比例 Xij不应该是负值,Xij≥ 0 i=1,…,m; j=1,…,n 。
第五章 班轮运输组织第五节 班轮航线系统配船建立航线配船线性规划模型数学模型为,
目标函数
m
i
n
j
ijij xCM in C
1 1
约束条件
njmix
mix
njQxP
ij
n
j
ij
m
i
jijij
,1;,,10
,,11
,,1
1
1
第五章 班轮运输组织第五节 班轮航线系统配船例：在两条给定运量的航线上,可以使用三种类型的船舶 。 各航线上的运量,不同类型的船舶在各航线上的运输能力及营运费用如表所示,
试编制航线配船方案,在保证完成运输任务的前提下使营运费用最小 。
船舶生产能力
（百万吨海里 /天） （千元 /天） （天）
航线１ 航线２ 航线１ 航线２
船型１ 10 15 4 8 300
船型２ 5 10 3 4 300
船型３ 12 10 5 4 300
运量（百万吨海里）
3600 4800
第五章 班轮运输组织第五节 班轮航线系统配船解：取 xij作为决策变量,它表示 i型船舶分配在 j航线上工作的营运期份额 (0≤x ij≤ 1)。 这时,表示总营运费用的目标函数为：
MinC = 300× (4x11 + 8x12 + 3x21 + 4x22 + 5x31 + 4x32)
第一组,每一条航线上的运量必须保证完成,约束不等式为：
300× (10x11 + 5x21 + 12x31) = 3600
300× (15x12 + 10x22 + 10x32 )=4800
第二组,各型船在两条航线上工作的营运期份额的总和不应超过
１ （ 整个营运期 ）,约束不等式为：
x11 + x12 ≤ 1
x21 + x22 ≤ 1
x31 + x32 ≤ 1
第三组,所有决策变量 xij非负：
xij ≥ 0 i=1,2,3; j=1,2
第五章 班轮运输组织第五节 班轮航线系统配船显然,可以取函数 C’=C/300的最小值去取代 C而最终将得到同样的解 。 对第一组约束条件进行类似的化简,得问题的模型如下：
目标函数
MinC’=4x11 + 8x12 + 3x21+4x22 + 5x31 + 4x22
约束条件
10x11 +5x21 + 12x31 = 12
15x12 +10x22 +10x32=16
x11 + x12 ≤ 1
x21 +x22 ≤ 1
x31 +x32 ≤ 1
xij ≥ 0 i=1,2,3； j=1,2
第五章 班轮运输组织第五节 班轮航线系统配船解得：
x11 = 1,x12=0,x21 = 0,x22 = 1,x31 =1/6,x32 =3/5
最小的营运费用 C = 300× Cmin = 300× 337/30=3370(千元 )
具体安排：第 1型船全部安排在第 1航线；第 2型船全部安排在第 2航线；第 3型船在第 1航线安排 1/6的运力 （ 50
天 ）,在第 2航线安排 3/5的运力 （ 180天 ）,余下的运力可调到其他航线或揽载其他任务 。
利用 excel的规划求解过程 。
第五章 班轮运输组织第五节 班轮航线系统配船建立航线配船线性规划模型当运力小于运量,可取货运量最大为目标,数学模型为,
目标函数约束条件
m
i
n
j
ijij xPM a x Q
1 1
njmix
mix
njQxP
ij
n
j
ij
m
i
jijij
,1;,,10
,,11
,,1
1
1
第五章 班轮运输组织第六节 班轮挂靠港口的选择班轮挂靠港口的选择问题
船公司在开辟新的班轮航线时，根据远景的运量预测，
结合船队的运力情况．可初步地确定出航线结构，做出相应的航线规划，其内容包括航线上需挂靠港口和停靠顺序，以及各港间可承运的货运量。
在航线挂靠的港口当中，有些港口货流较大且很稳定，
需要船舶经常停靠，把它们定为基本港；另外一些港口出于货源不充沛的缘故，船舶不一定经常挂靠，把这些港口称为非基本港。
在班轮营运过程中,各港间的货流情况随时都在发生着变化,原来确定的基本港和非基本港也不是绝对不能改变的 。 这就需要船公司在 —定时期内,根据当时货源的具体情况,对船舶挂靠港口进行适当的调整 。
第五章 班轮运输组织第六节 班轮挂靠港口的选择班轮挂靠港口的选择方法
首先在航线两端各自选取一个港口作为航线两端初始挂靠港口，它们构成了简单的班轮航线，根据约束条件和目标函数公式可计算出相应的运费收入值。
在此基础上，从两端每次再选取一个港口，顺序地加入到初始港的后面，这就构成了新的班轮航线。重新计算运费收入，若新的运费收入比上一个航线方案运费收入值大，说明此港口挂靠方案较上一个要好，保留此方案，然后再重复上面的加港过程，直到实际往返航次时间等于计划往返航次时间为止。
如果中间加了一个港口之后，航线的运费收入没有增加，说明此港不宜挂靠，在航线中需舍去此港。
比较不同的初始挂靠方案，根据运费收入大小，可选出最佳的班轮挂靠港口方案。
第五章 班轮运输组织第七节 班轮船期表的制定船期表概述
在班轮营运中,不论是严格按船期表运行的班轮,还是定线不严格定期的班轮,都需要预先编制船期表 。
班轮船期表是以表格的形式反映船舶在空间上和时间上运行程序的计划文件 。 班轮船期表的 主要内容 包括：
航线,船名,航次编号,始发港,中途港,终点港的港名,到达和驶离各港的时间,其他有关的注意事项等 。
制订班轮船期表是班轮营运组织工作的一项重要内容 。
公司制订并公布班轮船期表有多方面的 作用 。 首先是为了招揽航线途经港口的货载,既为满足货主的需要,
又体现海运服务的质量；其次是有利于船舶,港口和货物及时衔接,使船舶有可能在挂靠港口的短暂时间内取得尽可能高的工作效率；再次是有利于提高船公司航线经营的计划质量 。
第五章 班轮运输组织第七节 班轮船期表的制定船期表的基本要求
船舶的往返航次时间 （ 班期 ） 应是发船间隔的整倍数
船舶到达和驶离港口的时间要恰当
船期表要有一定的弹性第五章 班轮运输组织第七节 班轮船期表的制定船期表的编制方法
航线发船间隔的计算与处理
Q
TDt 历净发间 ＝
班期 (往返航次时间 )计算
航线配船数计算
航段时间计算与调整
中停终停始停反航正航往返 tttttt
间往返
t
tm?
第五章 班轮运输组织第七节 班轮船期表的制定船期表的编制方法
航段时间计算与调整
)()()()()( ijijijij tttE T DE T A 时差航富航
)()()( iii tET AET D 停
)()()()( / jiijij ttvLt 进出间航
)()()( ijij ttt 区区时差
)()()()( iiii tttt 延停富装卸停
)1()1( ET AET At 虚差第五章 班轮运输组织第七节 班轮船期表的制定船期表的编制方法
在给定的挂靠港口中,令第一个挂靠港的预计到港时间
(此时,是虚拟到港时间 )为星期日零点零分 。 然后应用上述公式就可计算出其它港口的各项时间,也可计算出第一个挂靠港新的 ETA值 。 比较 ETA虚 和 ETA可计算出 t差,
根据 t差 的大小,可以利用增加挂靠港口或分配 t航富,t停富的办法,使 t差 趋近于零 。 如果在上述计算过程中某个港口由于到港时间不适当 (非工作日到港 )而发生了延误,
可调整 ETA虚,使发生延误的港口的到港时间发生变化,
错开该港的非工作时间 。 重复上述计算,直至船舶在所有港口都不发生延误,时间储备根据需要也相应地分配到港口和航段中,且 t差 值为零时,才认为此船期表是可行的 。
案例
班轮运输概述班轮运输 (Liner shipping,liner
service)又称定期船运输，它是指固定船舶按照公布的船期表或有规则地在固定航线和固定港口间从事货物 (含集装箱 )
运输。从事班轮运输的船舶称之为班轮
(Liner)。
第五章 班轮运输组织第一节 班轮运输的基本特征
班轮主要用于件杂货运输 。
班轮航线上主要采用集装箱班轮。
集装箱班轮装卸速度很快。
集装箱船舶的吨位为 20000～ 100000DW，载箱量可达 1000～
10000TEU。
集装箱船速度可达 21— 24节，最快的超过 30节。
班轮运输在航线上每个港口的抵离港时间预先公布在船期表 。
班轮运输需要维持 一 定的发船频率 (Sailing frequency) 。
班轮运输中需要一定数量同类型船舶构成的班轮船队。
班轮运费率 (Freight rate)是按照船公司对外公布的运价表
(Freight tariff)收取，在一定时期内班轮运价基本是不变的。
班轮运输服务质量主要包括，货运安全质量 (货损、货差情况 )、
提供联运服务的条件与程度 (如为货主在内陆地区提供集装箱 )、
发船频率大小、班期的准确程度、货物的送达时间等。
第五章 班轮运输组织第一节 班轮运输的基本特征班轮运输合作与联盟
班轮公会
班轮航线稳定化协议
班轮运输战略联盟第五章 班轮运输组织第一节 班轮运输的基本特征班轮公会
在班轮运输中，许多航线上都存在着卡特尔 (Cartel)式的垄断性组织 — 班轮公会 (Conference)。它是由在同一航线上经营班轮运输的若干航运公司组织的排他性集团，其目的是为了垄断航线的航运业务，防止内部船公司之间竞争，并团结一致与会外船公司竞争。班轮公会通常采取规定共同运费率和最低运费率的运费协定的方法避免各成员之间跌价竞争。除此之外，班轮公会还可通过运量分配、吨位限制和运费收入分配等措施来进一步加强内部团结。为了扩大在航线上所占的货运份额，班轮公会通过即期回扣和延期回扣方法吸引更多的货主。另外还与铁路和公路部门签订相互揽载和交换货物的联运协定，以增加更多的货源。
第五章 班轮运输组织第一节 班轮运输的基本特征班轮航线稳定化协议
1988年 10月,由 5家日本和美国船公司发起,9家公会船公司和 4家非公会船公司共同签署,越太平洋航线协商协定,（ Trans pacific
Discussion Agreement,TPDA） 。 同年 12月,又签署了,越太平洋航线稳定化协议,（ Trans Pacific Stabilization Agreement,TSA） 作为 TPDA的补充协议,并向美国联邦海事委员会申请核备,1989
年 1月 22日正式实施 。
随着在太平洋航线成立 TSA并获得了一定成功,全球其他主干航线的公会与非公会船公司纷纷成立本航线稳定化协议 。 1992年,大西洋航线达成,越大西洋航线协议,（ TAA,1994 年改组为
TACA） ；同年欧洲 /远东达成,欧亚贸易协定,（ Europe-Asia
Trade Agreement,EATA） 。
这些协议的主要内容是运力冻结,成员间相互交换运价和货载方面的信息,以及商讨包括运价在内的一些市场问题,但一般不进行运价控制,更不从事统一定价 （ 公会的主要职能 ） 。
第五章 班轮运输组织第一节 班轮运输的基本特征班轮公司战略联盟的基本形式
(1)接运
(2)舱位租用
(3)舱位互租
(4)共同派船第五章 班轮运输组织第一节 班轮运输的基本特征班轮公司战略联盟现状：三联盟多公司
伟大联盟（ GA）,由赫伯罗特，马来西亚国际，日本邮船，东方海外，铁行渣华等五家公司组成的伟大联盟，截至 2003年 10月其中四家公司（不包括马来西亚国际）共有集装箱船 337艘,993,813TEU。
新世界联盟（ NWA）,由商船三井（ MOL）、总统轮船（ APL）、
现代商船（ HMM）组成新世界联盟，截至 2003年 10月共有集装箱船
189艘,632,654TEU。
CKYH：由中远、川崎、阳明、韩进 4家公司组成，截至 2003年 10拥有集装箱船共计 342艘,904,605TEU。 CKYH联盟尚未完全整合。
马士基海陆,1999年马士基收购海陆，世界上最大的集装箱船公司就此诞生。 2003年 10月，该公司船队规模为 328艘,844,626TEU。
长荣集团：截至 2003年 10月，长荣海运拥有全集装箱船舶 152艘，共计 442,310TEU，位居世界第三位。长期以来长荣公司都致力于单独经营，随着航运联盟愈演愈烈，长荣海运也在尝试与其他公司进行合作。
另外还有地中海航运（ Mediterranean Shipping Company MSC）
（ 2003年底排名第二），达飞 -国家海运（ CMA-CGM）（ 2003年底排名第五），加拿大太平洋轮船公司，中海集运，以星航运等一批排名靠前的集装箱运输公司在市场上参与竞争。
第五章 班轮运输组织第一节 班轮运输的基本特征航 线 货 运 条 件 及港 口 条 件,
航 线 参 数市 场信 息企 业 经 济 实 力船 舶 数 量 和 参 数决 策模 型新 航 线 开 辟 论 证
（ 挂 港,运 价,配 船 ）
航 线 系 统 配 船 优 化 决 策优 化 模 型航 线 货 运 量 预 测航 线 参 数公 司 船 队 技 术状 况 及 各 船 型的 生 产 能 力,
获 利 能 力货 源 组 织 情 况 航 次 盈 亏 分 析编 制 船 期 表航 次 货 载 选 择额 外 挂 靠 港 口 选 择图 2 - 2 班 轮 经 营 管 理 决 策 体 系第五章 班轮运输组织第二节 班轮航线参数及班轮货流分析班轮航线分类按运输对象分,按运输对象，班轮航线可分为：普通杂货航线、
集装箱航线、客运航线。传统的班轮货运航线为普通杂货航线，
随着集装箱运输的出现和发展，越来越多的普通杂货航线被集装箱航线所取代。
按运行组织分,按运行组织,班轮航线可分为：多港挂靠直达航线和干,支线结合分程运输航线 。 普通杂货航线通常采用多港挂靠结构,集装箱航线则以干,支线结合为主 。
按所跨区域分,按所跨区域,班轮航线可分为：沿海航线,近洋航线,远洋航线 。 沿海航线是指同一海域邻近国家之间或国内港口之间的海运航线；近洋航线是指不跨越大洋的海运航线；远洋航线则指跨越大洋的海运航线 。
按航行线路分,按航行线路,班轮航线可分为：来回式航线和环状航线 。 来回式航线是指以始发港和目的港为两头来回穿梭运行的航线；环状航线则以某一环形线路为航行路线,沿途挂靠有关港口 。 环状航线又可分为环洋航线和环球航线两种 。
第五章 班轮运输组织第二节 班轮航线参数及班轮货流分析班轮航线分类近年来,一种新的航线形式被多家集装箱班轮公司所采纳,这就是
,钟摆航线,。 所谓,钟摆航线,,是指连接欧 /亚 /美三个区域,
但又不成环的航线,通常由原来的两条或多条来回式航线合并而成 。
川崎汽船和阳明海运在 2003年 3月底合并部分航线，推出了如下的钟摆航线：
北美西南亚洲欧洲（ PSW－ 1）,由 12艘 5500TEU全集装箱船组成，
泊靠长堤－奥克兰－神户－上海－宁波－香港－盐田－新加坡－巴生港－赛得港－瓦伦西－鹿特丹－汉堡－佛列斯多－安特卫普－瓦伦西亚－赛得港－巴生港－新加坡－盐田－香港－厦门－长堤。
北美西南 II线（ PSW－ 2）,由 5艘 2500TEU全集装箱船组成，泊靠洛杉矶－奥克兰－横滨－基隆－高雄－香港－高雄－基隆－洛杉矶。
北南 III线（ PSW－ 3）,由 5艘 2500TEU全集装箱船组成，泊靠长堤
－奥克兰－东京－名古屋－青岛－上海－神户－名古屋－东京－长堤。
第五章 班轮运输组织第二节 班轮航线参数及班轮货流分析班轮航线参数
航线总距离（ L总 ）和港间距离（ L间 ）
航线发船间隔时间（ T间 ）和发船频率 (?)
航线往返航次时间（ T往返 ）
航线配船数（ m）
准班率（ K）
航线平均装卸总定额（ M总 ）
航线货流总量（ Σ Q）及各两港间货流量（ Qij）
航线货流方向不平衡系数（ μ ）
航线货流时间不平衡系数（ ρ ）
航线货物平均运距（ l）
第五章 班轮运输组织第二节 班轮航线参数及班轮货流分析开辟班轮航线的基本条件
自然条件
货源条件
其他条件第五章 班轮运输组织第二节 班轮航线参数及班轮货流分析班轮航线货流分析货流是班轮运输的基础,无论是开辟新的班轮航线,
还是对现有班轮运行做计划,都需要对一定时期内航线上所包括的各个港口之间的货流进行深入分析 。
卸货港装货港
HAV BRH GOT LIV ROT 合计 HFX NYC BLT POR 合计
HAV 100 200 50 50 400
BRH 60 100 150 100 410
GOT 60 200 60 60 380
LIV 150 300 80 60 590
ROT 80 300 200 200 780
合计 450 1100 540 470 2560
HFX 80 60 60 80 60 340
NYC 150 50 300 80 100 680
BLT 40 50 70 120 180 460
POR 40 100 70 80 270 560
合计 310 260 500 360 610 2040
第五章 班轮运输组织第三节 新辟班轮航线论证环境分析及目标拟定
环境分析包括航运市场及相关市场分析；航线竞争状况分析；航线货源调查与预测。航运市场分析主要分析市场供求状况、变动规律及发展趋势。相关市场分析主要是分析造船市场、买卖船市场及拆船市场的行情。
目标拟定也就是确定目标，这是论证决策的前提。班轮航线开辟论证决策的目标通常不只是一个，所以是多目标决策问题。常用的目标有市场占有率、资金利润率、船队规模及构成等。有了明确的决策目标之后，
还需要制定该目标的评价体系，作为评价各个决策方案优劣的基本依据。
第五章 班轮运输组织第三节 新辟班轮航线论证可选方案的拟定
航线结构方案拟定班轮航线结构主要有两种：一种是采用多港挂靠直达运输方案，另一种是干 /支线结合的转运方案。
航线挂港方案拟定一般地说，船公司在选择基本港时应考虑以下主要因素,1）地理因素。 2）货源因素。 3）港口因素。
航线班期方案拟定班期方案的拟定主要考虑航线上的货流量及班期对竞争能力的影响。
航线配船方案拟定航线配船方案包括运输工艺方案、船型方案及船舶数量方案三个方面。
第五章 班轮运输组织第三节 新辟班轮航线论证方案评价及最佳方案选择
方案投资效果指标的计算
风险分析及多目标的综合评价
最后确定最佳方案。
第五章 班轮运输组织第四节 班轮航线结构的选择班轮航线结构类型
多港挂靠的航线结构
干线／支线转运第五章 班轮运输组织第四节 班轮航线结构的选择不同航线结构单位运输成本比较
集装箱船舶的运输成本包括，船舶固定费用、集装箱费用、燃料费用、集装箱装卸费用和船舶港口使费。
其中集装箱费用是指购买或租用集装箱所花的费用。
多港挂靠航线所对应的单位运输成本受船舶载箱量、
航速、航线距离、港口平均装卸效率和挂靠港口数目等因素的影响。在航速、航线距离和装卸效率一定的条件下，单位运输成本随船舶载箱能力增大而减小，
随挂靠港口数目增加而增大。
影响干线／支线经济效果好坏的主要因素包括，干／
支线船舶载箱量、航速、航线距离、装卸效率和转运比例。其中，干线距离的大小表示转运港相对其它支线港的位置，支线距离说明航线一端港口的稀散程度，
转运比例表明货流在港口之间的分布情况。
第五章 班轮运输组织第五节 班轮航线系统配船班轮航线系统配船基本要求
技术上可行 。
第一,船舶的尺度性能要适应航道水深,泊位水深,
码头和船闸的尺度要求 。
第二,船舶的结构性能,装卸性能和船舶设备等应满足航线货物,港口装卸条件的要求 。
第三,船舶的航行性能要适应航线营运条件 。
第四,船舶航速应满足航线班期和船期表的要求 。
经济上的合理 。
传统方法：,大船配大线,法则,亦即大吨位,高速船配置在航距长,装卸效率高,货源充足的航线上 。
现代方法：线性规划模型 。
第五章 班轮运输组织第五节 班轮航线系统配船线性规划进行航线配船
第一步,收集,整理,分析资料并计算各类型船在不同航线上的运输能力和营运费用 。
第二步,建立航线配船线性规划模型 。
第三步,模型求解 。 在一般情况下,上述模型应采用单纯形法求解 。 当然也可采用解分配问题的表上作业法,但远比解运输问题的表上作业法复杂 。
第四步,根据实际情况,对求解的结果作适当的调整并确定具体的安排 。
第五章 班轮运输组织第五节 班轮航线系统配船建立航线配船线性规划模型设公司有 m种船型,编号 i=1,…,m；
共开辟 n条航线,编号 j=1,…,n；
已知,第 i型船在整个历期内全部安排在 j航线上的运输能力为 Pij ；
第 i型船在整个历期内全部安排在 j航线上的营运费用为 Cij
j航线上历期内的货运任务为 Qj 。
设,xij——第 i型船安排在 j航线上的艘天比例,
决策变量 。
第五章 班轮运输组织第五节 班轮航线系统配船建立航线配船线性规划模型当运力大于运量,可取营运费用最省为目标 。 目标函数 分析：
第 1航线上发生的成本 C1
C1=C11X11+C21X21+…+Cm1Xm1
同样,第 2航线上发生的成本 C2为
C2=C12X12+C22X22+…+Cm2Xm2
第 n航线上发生的成本 Cn为
Cn=C1nX1n+C2nX2n+…+CmnXmn
总成本 C=C1+C2+…+Cn
= C11X11+C21X21+…+Cm1Xm1
+ C12X12+C22X22+…+Cm2Xm2
+ …
+ C1nX1n+C2nX2n+…+CmnXmn
第五章 班轮运输组织第五节 班轮航线系统配船建立航线配船线性规划模型约束条件分析：
完成货运任务约束,
要完成第 1航线上的货运任务 Q1,要求
P11X11+P21X21+…+Pm1Xm1≥ Q1
同样,要完成第 2航线上的货运任务 Q2,要求
P12X12+P22X22+…+Pm2Xm2≥ Q2
要完成第 n航线上的货运任务 Qn,要求
P1nX1n+P2nX2n+…+PmnXmn≥ Qn
第五章 班轮运输组织第五节 班轮航线系统配船建立航线配船线性规划模型运输能力约束：
各型船在各航线上的工作艘天之和小于该型船总的营运艘天数 。
（ 工作艘天比例之和小于 1）
第 1型船的能力约束为
X11+X12+…+X1n≤ 1
第 2型船的能力约束为
X21+X22+…+X2n≤ 1
…
第 m型船的能力约束为
Xm1+X22+…+Xmn ≤ 1
第三个约束条件要求 i型船在 j航线上的工作艘天数占总营运艘天数的比例 Xij不应该是负值,Xij≥ 0 i=1,…,m; j=1,…,n 。
第五章 班轮运输组织第五节 班轮航线系统配船建立航线配船线性规划模型数学模型为,
目标函数
m
i
n
j
ijij xCM in C
1 1
约束条件
njmix
mix
njQxP
ij
n
j
ij
m
i
jijij
,1;,,10
,,11
,,1
1
1
第五章 班轮运输组织第五节 班轮航线系统配船例：在两条给定运量的航线上,可以使用三种类型的船舶 。 各航线上的运量,不同类型的船舶在各航线上的运输能力及营运费用如表所示,
试编制航线配船方案,在保证完成运输任务的前提下使营运费用最小 。
船舶生产能力
（百万吨海里 /天） （千元 /天） （天）
航线１ 航线２ 航线１ 航线２
船型１ 10 15 4 8 300
船型２ 5 10 3 4 300
船型３ 12 10 5 4 300
运量（百万吨海里）
3600 4800
第五章 班轮运输组织第五节 班轮航线系统配船解：取 xij作为决策变量,它表示 i型船舶分配在 j航线上工作的营运期份额 (0≤x ij≤ 1)。 这时,表示总营运费用的目标函数为：
MinC = 300× (4x11 + 8x12 + 3x21 + 4x22 + 5x31 + 4x32)
第一组,每一条航线上的运量必须保证完成,约束不等式为：
300× (10x11 + 5x21 + 12x31) = 3600
300× (15x12 + 10x22 + 10x32 )=4800
第二组,各型船在两条航线上工作的营运期份额的总和不应超过
１ （ 整个营运期 ）,约束不等式为：
x11 + x12 ≤ 1
x21 + x22 ≤ 1
x31 + x32 ≤ 1
第三组,所有决策变量 xij非负：
xij ≥ 0 i=1,2,3; j=1,2
第五章 班轮运输组织第五节 班轮航线系统配船显然,可以取函数 C’=C/300的最小值去取代 C而最终将得到同样的解 。 对第一组约束条件进行类似的化简,得问题的模型如下：
目标函数
MinC’=4x11 + 8x12 + 3x21+4x22 + 5x31 + 4x22
约束条件
10x11 +5x21 + 12x31 = 12
15x12 +10x22 +10x32=16
x11 + x12 ≤ 1
x21 +x22 ≤ 1
x31 +x32 ≤ 1
xij ≥ 0 i=1,2,3； j=1,2
第五章 班轮运输组织第五节 班轮航线系统配船解得：
x11 = 1,x12=0,x21 = 0,x22 = 1,x31 =1/6,x32 =3/5
最小的营运费用 C = 300× Cmin = 300× 337/30=3370(千元 )
具体安排：第 1型船全部安排在第 1航线；第 2型船全部安排在第 2航线；第 3型船在第 1航线安排 1/6的运力 （ 50
天 ）,在第 2航线安排 3/5的运力 （ 180天 ）,余下的运力可调到其他航线或揽载其他任务 。
利用 excel的规划求解过程 。
第五章 班轮运输组织第五节 班轮航线系统配船建立航线配船线性规划模型当运力小于运量,可取货运量最大为目标,数学模型为,
目标函数约束条件
m
i
n
j
ijij xPM a x Q
1 1
njmix
mix
njQxP
ij
n
j
ij
m
i
jijij
,1;,,10
,,11
,,1
1
1
第五章 班轮运输组织第六节 班轮挂靠港口的选择班轮挂靠港口的选择问题
船公司在开辟新的班轮航线时，根据远景的运量预测，
结合船队的运力情况．可初步地确定出航线结构，做出相应的航线规划，其内容包括航线上需挂靠港口和停靠顺序，以及各港间可承运的货运量。
在航线挂靠的港口当中，有些港口货流较大且很稳定，
需要船舶经常停靠，把它们定为基本港；另外一些港口出于货源不充沛的缘故，船舶不一定经常挂靠，把这些港口称为非基本港。
在班轮营运过程中,各港间的货流情况随时都在发生着变化,原来确定的基本港和非基本港也不是绝对不能改变的 。 这就需要船公司在 —定时期内,根据当时货源的具体情况,对船舶挂靠港口进行适当的调整 。
第五章 班轮运输组织第六节 班轮挂靠港口的选择班轮挂靠港口的选择方法
首先在航线两端各自选取一个港口作为航线两端初始挂靠港口，它们构成了简单的班轮航线，根据约束条件和目标函数公式可计算出相应的运费收入值。
在此基础上，从两端每次再选取一个港口，顺序地加入到初始港的后面，这就构成了新的班轮航线。重新计算运费收入，若新的运费收入比上一个航线方案运费收入值大，说明此港口挂靠方案较上一个要好，保留此方案，然后再重复上面的加港过程，直到实际往返航次时间等于计划往返航次时间为止。
如果中间加了一个港口之后，航线的运费收入没有增加，说明此港不宜挂靠，在航线中需舍去此港。
比较不同的初始挂靠方案，根据运费收入大小，可选出最佳的班轮挂靠港口方案。
第五章 班轮运输组织第七节 班轮船期表的制定船期表概述
在班轮营运中,不论是严格按船期表运行的班轮,还是定线不严格定期的班轮,都需要预先编制船期表 。
班轮船期表是以表格的形式反映船舶在空间上和时间上运行程序的计划文件 。 班轮船期表的 主要内容 包括：
航线,船名,航次编号,始发港,中途港,终点港的港名,到达和驶离各港的时间,其他有关的注意事项等 。
制订班轮船期表是班轮营运组织工作的一项重要内容 。
公司制订并公布班轮船期表有多方面的 作用 。 首先是为了招揽航线途经港口的货载,既为满足货主的需要,
又体现海运服务的质量；其次是有利于船舶,港口和货物及时衔接,使船舶有可能在挂靠港口的短暂时间内取得尽可能高的工作效率；再次是有利于提高船公司航线经营的计划质量 。
第五章 班轮运输组织第七节 班轮船期表的制定船期表的基本要求
船舶的往返航次时间 （ 班期 ） 应是发船间隔的整倍数
船舶到达和驶离港口的时间要恰当
船期表要有一定的弹性第五章 班轮运输组织第七节 班轮船期表的制定船期表的编制方法
航线发船间隔的计算与处理
Q
TDt 历净发间 ＝
班期 (往返航次时间 )计算
航线配船数计算
航段时间计算与调整
中停终停始停反航正航往返 tttttt
间往返
t
tm?
第五章 班轮运输组织第七节 班轮船期表的制定船期表的编制方法
航段时间计算与调整
)()()()()( ijijijij tttE T DE T A 时差航富航
)()()( iii tET AET D 停
)()()()( / jiijij ttvLt 进出间航
)()()( ijij ttt 区区时差
)()()()( iiii tttt 延停富装卸停
)1()1( ET AET At 虚差第五章 班轮运输组织第七节 班轮船期表的制定船期表的编制方法
在给定的挂靠港口中,令第一个挂靠港的预计到港时间
(此时,是虚拟到港时间 )为星期日零点零分 。 然后应用上述公式就可计算出其它港口的各项时间,也可计算出第一个挂靠港新的 ETA值 。 比较 ETA虚 和 ETA可计算出 t差,
根据 t差 的大小,可以利用增加挂靠港口或分配 t航富,t停富的办法,使 t差 趋近于零 。 如果在上述计算过程中某个港口由于到港时间不适当 (非工作日到港 )而发生了延误,
可调整 ETA虚,使发生延误的港口的到港时间发生变化,
错开该港的非工作时间 。 重复上述计算,直至船舶在所有港口都不发生延误,时间储备根据需要也相应地分配到港口和航段中,且 t差 值为零时,才认为此船期表是可行的 。
案例
