第十章 研讨题
10-1,船舶登记制度的概念和分类, 当今世
界上有哪些船舶登记制度？
10-2,船舶开放登记制度主要沿革和发展趋
势是什么？
10-3,船舶开放登记制度的主要内容和特征
是什么？
10-4,中国船舶登记制度的主要内容和特征
是什么？ 应如何借鉴其它船舶登记制度的
合理成分进行改革？
第十章 船舶开放登记制度
第一节 船舶登记制度 与国籍
第二节 船舶 开放登记 的目的、特征和现状
第三节 主要 开放登记国及其发展趋势
第四节 开放登记制度对国际航运业的影响
第五节 开放登记制度对中国的影响
第一节 船舶登记制度 与国籍
一,船舶登记及国籍的意义
1,船舶登记的概念
船舶登记即对船舶享有某种权利的人, 向
国家授权的船舶登记机关提出申请并提交相应
的文件, 经船舶登记机关审查, 对符合法定条
件的船舶予以注册, 并以国家名义签发相应证
书的法律事实 。
船舶登记制度是指一个国家制定或认可的
以船舶登记为调整对象的法律, 法规等一系列
法律规则的组合, 是国家法律制度的组成部分 。
第一节 船舶登记制度 与国籍
一,船舶登记及国籍的意义
2,船舶登记机关
一般来说, 取得国籍和所有权, 设置
抵押权或以光船租赁形式租入船舶后, 均
需到船舶登记机关进行登记, 船舶登记机
关必须是国家授权的机关 。
在中国, 国家授权的船舶登记主管机
关是中华人民共和国海事局, 办理船舶登
记的机关为中华人民海事局在各地的分支
机构 。
第一节 船舶登记制度 与国籍
一,船舶登记及国籍的意义
3,船舶登记的意义
（ 1） 通过登记取得国籍, 悬挂登记国国旗航行
—— 船舶是流动的国土
（ 2） 推行本国航运政策的重要手段
用技术条件放宽吸引或限制排斥外国船登记
享受登记国优惠政策
（ 3） 法律关系的依据
管辖权, 外交保护权, 船内法, 战时征用
第一节 船舶登记制度 与国籍
一,船舶登记及国籍的意义
4、船舶国籍的概念
是一种属于登记国的法律特征，是船舶
的外部象征和标志。
5、概念之间的关系
船舶登记与国籍、国旗是手段、过程
与结果的关系，是等同的概念。
第一节 船舶登记制度 与国籍
二,船舶登记的分类
1,分类
船舶登记自从 1660年英国起源以来, 各国
船公司在漫长的管理和实践中, 逐步形成了多
种船舶登记类型 。 主要有如下几种分类方式：
（ 1） 按照登记船舶的权力划分, 可以分为船舶所
有权登记, 船舶抵押权登记及光船租赁登记 。
（ 2） 按照登记目的划分, 可以分为取得登记, 变
更登记和注销登记 。
（ 3） 按照登记的有效期划分, 可分为通常登记和
临时登记 。
第一节 船舶登记制度 与国籍
二,船舶登记的分类
1,分类
（ 4） 按船舶登记的条件的宽严可分为
开放登记 （ OpenRegistry） 制度
封闭登记 （ CloseRegistry） 制度
这是当前比较常用的分类方法, 也是世界
各国主要的两种登记类型 。
我国属封闭登记国, 执行 严格限的制登记
制度 。
第一节 船舶登记制度 与国籍
二,船舶登记的分类
2,船舶登记的条件
是指被登记的船舶必须具备的法定条件 。
由于各国采取的航运政策不同, 对国籍登记所
规定的条件也不同 。 这种差异首先表现在对以
下两个方面的限制：
第一, 船舶所有人的国籍或本国资本所占的比例；
第二, 使用船员的国籍 。
开放登记国 （ Open Register） 是指对上述两
个方面不作任何限制的国家 。
第一节 船舶登记制度 与国籍
三,船舶登记的有关国际公约
1,,1958年日内瓦公海公约,
2,,1992年联合国海洋公约,
3,,1986年联合国船舶登记公约,
阐述了登记的意义, 规定了登记的条件,
权力和义务 。
但是, 由于, 真正的联系, 的确切含义,
条件的统一有困难, 约束力不强 。
第二节 船舶 开放登记制度
一, 船舶开放登记的概念
船 舶 开 放 登 记, 又 称 方 便 旗 （ Flag Of
Convenience） 制度, 在国际上并无一个统一的定义,
它在实践中一般是指允许外国船东和外国人控制的船
舶在本国登记, 井提供对船东较为方便和适宜的登记
要求和条件的一种船舶登记制度 。
然而单从外国人控制船舶这一特征来看, 不光是
开放登记国有, 其他传统的船舶登记国也都允许实际
上由外国人控制的船舶在本国登记 。
相反, 在实践中要区分某一特定船舶登记制度是
否属于开放登记并非难事, 开放登记制度通常具有税
务优惠, 对船员无国籍限制, 无航行限制, 公司法简
单和自治性较强等特征 。
第二节 船舶 开放登记制度
二, 船舶开放登记的特点
（ 1） 允许登记的船舶由非登记国的公民所有和管理 。
（ 2） 船舶登记手续简便, 一般在驻外领事级的机构即可
办理 。
（ 3） 只收登记费和年度费用, 征税较低 。
（ 4） 准许船舶自由配备外国籍船员 。
（ 5） 船旗国无权控制船公司, 对登记船舶实施松散的或
有名无实的监督管理；船旗国和船舶所有人之间只存
在象征性关系 。
（ 6） 允许登记船舶具有双重国籍, 公司法简单, 自治性
较强 。
（ 7） 不强制实施船旗国的规章制度, 无沿海运输限制 。
（ 8） 船旗国不需征用任何登记船舶 。
第二节 船舶 开放登记制度
三, 船舶实行开放登记的目的 （ 起因 ）
开放登记的目的可以从船舶所有人和开放登记国
（ 船旗国 ） 两个方面考察 。
1,船东到开放登记国登记主要出于两方面考虑：
一是企图避开母国的不利因素；如：
（ 1） 财税, 金融方面的严格管制, 如各种规费, 年费,
税费的收缴和外汇管制等 。
（ 2） 船舶安全检查与管理 。 如船舶检查标准较高, 管
理较严格 。
（ 3） 船员雇佣方面的管制 。 如要求船员是本国人, 应
具有适任资格, 工资水平较高, 福利待遇较高等 。
（ 4） 政治及航运政策方面的考虑 。 例如有时船东利用
到他国登记绕开母国政府的禁运令, 禁航令等 。
第二节 船舶 开放登记制度
三, 船舶实行开放登记的目的
1,船东到开放登记国登记主要出于两方面考虑：
二是企图利用开放登记国提供的有利因素；如：
（ 1） 宽松的登记条件, 手续方便快捷 。 开放登记国对
船舶所有人国籍无严格规定, 外国人所有的船舶也可
登记 。
（ 2） 船舶管理松懈 。 开放登记国一般既无意愿又无能
力对船舶安全和船公司营运进行有效的管理 。
（ 3） 船员管理松懈 。 船东可雇佣外国船员, 船员工资
水平, 福利待遇较低, 同时船员素质也较低 。
（ 4） 船舶营运的费收, 税收较低 。 通常开放登记国仅
收取登记费和年费, 而无其它税负 。
第二节 船舶开放登记制度
三, 船舶实行开放登记的目的
2,开放登记国对外国人所有船舶进行开放登记同
样也有利可图：
（ 1） 维持本国海运 。 这不仅表现在有助于稳定地运输与
本国相关的贸易物资, 同时还有可能扩大第三国航线
的运输活动 。
（ 2） 确保本国船员的就业 。 如果增加了本国籍船舶, 就
意味着增加本国籍船员的雇佣 。
（ 3） 增加国家财政收入 。 开放登记所带来的登记费和年
费收入, 往往是经济不发达的小国其重要的财政收入
来源 。
（ 4） 获取外汇和改善国际收支 。
（ 5） 增强国家影响力 。 悬挂其国旗船舶大量存在, 无形
中提高了其国家地位和在国际海事领域的发言权 。
第三节 世界上主要的开放登记国
一, 开放登记国
开放登记国一般是没有或很少自己船队的
小国, 用低吨税, 低标准与宽松的登记条件吸
引外国船东来登记方便旗船, 形成庞大的开放
登记船队, 依靠吨税收入, 作为国民经济重要
的收入来源 。
最早正式实行开放登记的国家是巴拿马 。
1927年, 巴拿马修正了 1916年, 商法,, 明文
规定非居住在该国境内的外国人可以在巴拿马
进行船舶登记或成立公司, 并将船舶在巴拿马
登记及注册, 从而使方便旗制度有了合法地位 。
后来, 洪都拉斯也加入了开放登记国的行列 。
第三节 世界上主要的开放登记国
二, 开放登记的历史
本世纪 30— 40年代, 基本上只有巴拿马, 洪都拉
斯两个开放登记国家 。 1939年世界 80万总吨方便旗船
队中, 巴拿马登记的有 72万总吨, 占 90%,洪都拉斯
登记的有 8万总吨, 占 10%； 1947年世界 199万总吨方
便旗船队中, 巴拿马籍 171万总吨 (86%),洪都拉期籍
28万总吨 (14%)； 1948年 304万总吨中, 巴拿马籍 272
万总吨 (89.5%),洪都拉斯籍 32万总吨 (10.5%)。
1948年 12月, 利比里亚政府颁布了利比里亚海运
法, 明确了方便旗制度, 并广受欢迎 。 此后, 哥斯达
黎加 (1953年 -1960年 ),黎巴嫩 (1960年起 ),索马里
(1968年起 )一度都成为开放登记国, 却由于战乱等原
因, 未能继续下去 。
第三节 世界上主要的开放登记国
三, 开放登记国的分类
国际航运联合会 (ISF)曾调查 17家开放登记
船队的情况, 并归纳为 4类：
⑴ 主要的开放登记国, 共 5家：巴拿马, 利比里亚, 巴
哈马, 塞浦路斯和百慕大 。
（ 2） 较重要的开放登记国, 共 5家：马耳他, 圣文森特,
马绍尔群岛, 安提瓜 -巴布达, 瓦努阿图 。
⑶ 历史上的方便旗国家 (地区 ),共 4家：新加坡, 菲律
宾, 香港, 洪都拉斯 。
⑷ 次要的开放登记国, 共 3家：开曼群岛, 直布罗陀,
斯里兰卡 。
以上 17家近 10年来的船舶吨位见表 -1。
第三节 世界上主要的开放登记国
四, 主要开放登记国巴拿马
巴拿马是世界上最早, 最大的开放登记国家 。
据 1997年 6月统计, 巴拿马登记的船舶总量为
4884艘, 7958.1万总吨, 占世界第一位 。
（ 一 ） 船舶所有的条件
船舶所有人可以是本国公民, 外国人, 外国
或本国公司, 合资公司及其他法人 。 在巴拿马
登记的船舶无远洋与沿海之分 。 对船舶所有人
唯一的限制是, 船舶所有人必须在巴拿马任命
代表自己利益的律师或法律事务所 。
第三节 世界上主要的开放登记国
四、主要开放登记国巴拿马
（二）设立公司的条件
⑴ 在巴拿马设立公司必须有两人以上, 以后便可不公布
股东名单；
⑵ 公司的董事至少有 3人, 董事可以不是股东；
⑶ 对董事的国籍, 住所不加限制, 但公司需要有代理人,
代理人必须是律师或律师事务所；
⑷ 公司必须设有公司经理, 秘书和会计, 并由董事任命,
但经理等不必是董事或者股东, 也可以由 1人兼任 3职；
⑸ 经营地不在巴拿马的公司不需维持收支明细账, 也可
以不再巴拿马经营, 但必须有记录簿 。
第三节 世界上主要的开放登记国
四、主要开放登记国巴拿马
（ 三） 收费标准（见 表 -2）
（ 四 ） 船员配备条件
巴拿马船舶配备人员的 10%必须是巴拿马国民,
但在雇用船员的港口如果不能达到该比例, 可取消本
规定 。 同时, 高级船员也可不必是巴拿马人 。
（ 五 ） 船龄
对于船龄没有限定, 但应满足最低标准, 超过 20年
的船舶需要特殊检验 。
（ 六 ） 鼓励政策
1995年生效的巴拿马第 36号法律规定, 凡在巴拿马
登记 3艘以上, 总吨位不少于 10万吨的任何船舶所有
人, 均给予减免 50%的船舶登记费的优惠 。
第三节 世界上主要的开放登记国
五, 开放登记船队的发展
1,发展概况
从第一次世界大战到二次世界大战前, 方便旗船
的数量还不大, 如 1939年世界方便旗船队的总量不到
80万总吨, 仅占世界总商船队的 1.2%,但到二次世界
大战爆发后, 方便旗船队却以年均 16%的速度增长,
到 1948年, 己占到世界总商船队的 3.8%,达到 304万
总吨 。
2,二战后, 方便旗船队高速度增长的原因：
⑴ 美国资金大量介入希腊航运业, 美国投资人为防止
希腊政局动荡, 提出贷款条件, 要求用美资购买的船
舶, 须在希腊以外的国家登记, 使希腊船东在利比里
亚与巴拿马注册的船激增 。
第三节 世界上主要的开放登记国
五, 开放登记船队的发展
2,二战后, 方便旗船队高速度增长的原因：
⑵ 随着发展中国家航运业的兴起, 美国, 西欧的船舶
因成本高昂而在国际航运市场上越来越缺乏竞争力,
船东们倾向于雇用发展中国家的低工资船员, 延长船
舶使用年限, 降低船舶技术标准, 以降低船舶成本,
这些手段, 却受到本国航运法规的限制, 于是许多船
东将手中的船舶改挂方便旗 。
⑶ 方便旗船常处中立地位, 不受国家政策与垄断集团
经营范围的限制, 可以面向更多的用户, 揽取更多的
货载 。
从 1963年起, 方便旗船队再次大幅增长, 到 1975
年己达到近 900万吨, 占世界商船队的 25%。
虽然遭到反对, 遇到阻力, 但未遏止其发展 。
第三节 世界上主要的开放登记国
六, 开放登记制度的争论
1,反对意见
发展中国家也深深感受到方便旗对本国民旗航运业
的冲击, 于是与 ITF一起向联合国的三大机构 —— 国
际海事组织 （ IMO）, 国际劳工组织 （ ILO） 与贸发
会 （ UNCTAD） 提出, 要求制定相关条约, 遏制方便
旗的发展并逐步取消, 理由如下：
（ 1） 船舶技术状况差, 事故多 。
（ 2） 船员劳动条件差, 福利无保障 。
（ 3） 船东身份难以确定, 易逃避责任, 发生欺诈行为 。
（ 4） 扰乱正常航运秩序, 形成不公平竞争, 损害发展中
国家利益 。
第三节 世界上主要的开放登记国
六, 开放登记制度的争论
2,支持意见
开放登记国家及欧美日本等航运代表从自身
利益出发, 极力支持, 理由如下：
（ 1） 方便旗船队己相当庞大, 一时难以取消 。
（ 2） 大多数方便旗国家都是发展中国家, 不应受
到歧视 。
（ 3） 如取消方便旗, 强调使用本国船员, 将对象
菲律宾等船员输出发展中国家的收入和就业造
成重大影响 。
第三节 世界上主要的开放登记国
六, 开放登记制度的争论
3,争论结果
经过激烈的讨论, 联合国相继制订了 ILO第
147号, 商船最低基准条约,,, 船员培训, 发
证和值班标准国际公约 （ STCW）,,, 联合
国船舶登记条约,, 并于 80年代初, 联合国贸
发会航运委员会建议, 将开放登记逐步转为正
常登记, 。
在这种环境下, 各开放登记国家也检讨了原
来的方针, 逐步提高了船舶登记标准, 对船舶
技术条件与船员培训水平提出了更高的要求,
从而使方便旗船队除在 1981年有所下降外, 仍
以年均 4%左右的速度增长, 详见表 -3。
第三节 世界上主要的开放登记国
七, 开放登记面临的挑战及发展趋势
1,开放登记及方便旗船造成的问题
开放登记制度由于其自身不足之处, 必然对原有的
船舶国籍制度造成冲击, 具体有如下问题：
（ 1） 降低船舶技术标准, 危及海上安全 。 由于开放登
记国无能力也无愿望对其船舶进行有效的安全检验,
监督和管理, 切实执行有关规范, 必然导致方便旗船
技术状低下, 航行事故多发 。 近几十年来海上安全事
故己充分说明这点, 许多国家 PSC将方便旗船列入黑
名单也是从此考虑 。
（ 2） 船员权利难以保障 。 开放登记国立法偏袒船东,
船员工资, 福利偏低且没有可靠保障, 多发生此类诉
讼 。 另一方面, 船员素质不能保证, 又影响海上安全 。
第三节 世界上主要的开放登记国
七, 开放登记面临的挑战及发展趋势
1,开放登记及方便旗船造成的问题
（ 3） 对非开放登记国造成不公平竞争 。 非开放登记国
船舶赋税收入减少, 部分海上运输由方便旗船承担,
影响其国际收支 。
（ 4） 方便旗船对非方便旗船形成不公平竞争 。 由于前
述方便旗船舶享受的各种有利因素, 使其在海运市场
享有优势, 这种优势是以牺牲海上安全为代价, 对非
方便旗船而言显然是不公平的 。
（ 5） 海洋环境保护方面, 方便旗船事故多发, 尤其是
几次重大油污事故, 如, 托利 ·勘庸, 轮油污事件等,
严重污染海洋环境 。 同时引起了广泛关注并进行了相
关立法 。
第三节 世界上主要的开放登记国
七, 开放登记面临的挑战及发展趋势
2,对开放登记的限制
由干开放登记及方便旗船引起了上述诸多问题, 在
海洋法, 海商法领域各国学者进行了大量研究工作以
期对其限制, 同时有关立法, 尤其是国际海事统一立
法, 也对此问题了规定 。
（ 1） 国际海事统一上法中, 1958年日内公海公约,
1982年联合国海洋法公约及 1986年联合国船舶登记条
件公约均规定了 真实联系原则, 强调船籍国与其船舶
之间应存在真实的联系 。 该原则是由欧洲经济合作组
织 （ OEEC） 在五十年代酝酿并提出, 目的在于抑制或
消灭方便旗船大量存在的现象 。
第三节 世界上主要的开放登记国
七, 开放登记面临的挑战及发展趋势
2,对开放登记的限制
（ 2） 国内立法中, 部分国家, 如瑞典, 禁止其国所有
船舶在开放登记国登记 。
（ 3） PSC的作用, 各港口国海上安全监督机关加强对
方便旗船舶的安全检查, 对不合格船舶予以扣留和强
制修理, 对部分方便旗船列入黑名单进行重点监督和
检查 。 上述措施在一定程度上限制了开放登记 。
（ 4） 劳工组织的作用, 国际运输工人联合会等劳工组
织, 从维护船员利益角度出发, 对方便旗船舶采取抵
制态度, 支持船员对船东提起劳动争议诉讼, 也在一
定程度上限制了开放登记的发展势头 。
第三节 世界上主要的开放登记国
七, 开放登记面临的挑战及发展趋势
3,开放登记的发展趋势
目前, 国际海运环境和海运结构的变化使开放登记
制度发生了相应的变化 。 其发展趋势大致如下：
（ 1） 开放登记船舶吨位继续缓慢增长
进入 20世纪 90年代以来, 开放登记在继续发展 。
近年来实行或准备实行开放登记的国家还在不断增加,
1949年方便旗船队的总吨位只占世界船舶总吨位的
4.2%,但到 70年代已升至 18.1%,80年代又增为 27.3%，
而 1997年 1月, 世界商船队中竟已有 48%的船舶吨位在
巴哈马, 百慕大, 塞浦路斯, 利比里亚, 巴拿马等地
注册 。
第三节 世界上主要的开放登记国
七, 开放登记面临的挑战及发展趋势
3,开放登记的发展趋势
（ 2） 开放登记制度趋向放宽
随着开放登记国的增加, 开放登记国之间的竞争
日益激烈, 为了吸引船舶登记, 一些开放登记国降低
登记费, 吨税等标准外, 还在船员配备条件, 国际公
约的批准方面放宽限制 。
总而言之, 这种放宽的前提是满足有关国际标准
的要求 。 国际海运活动必须严格遵守联合国国际公约
的标准和满足港口国监控的要求, 已被越来越多的开
放登记国所重视 。 开放登记国要继续占领国际海运市
场, 必须有一支数量上具有相当规模, 质量上具有较
高标准的船队 。 这应该是船舶开放登记在未来的总的
政策走向 。
第四节 船舶开放登记制度对
国际航运业的影响
船舶开放登记制度对国际海运业的影
响是相当复杂的：
一方面开放登记导致世界船舶量过剩, 激
起海运市场竞争的进一步加剧；
另一方面, 开放登记驱使各国海运公司将
经营地点移向海外, 从而加快了世界海运
一体化的历史进程 。
第四节 船舶开放登记制度对
国际航运业的影响
一, 对国际贸易的影响
如果世界海上货流量与开放登记船舶同步
增加, 那么开放登记船队将会对全球贸易的发
展做出巨大的贡献 。 多数方便旗船大都航行于
实际船舶所有人所属国家的进出口贸易航线上,
但随着各国经济的发展以及世界海运环境的变
化, 特别是 70年代以后方便旗船队迅速发展,
使得发达国家的船舶量相对减少, 国际海运结
构开始发生变化 。
第四节 船舶开放登记制度对
国际航运业的影响
二, 对世界商船队结构的影响
1998年, 在世界船队 （ 300总吨及以上的船
舶 ） 中排在前 10位的国家中有 7个国家是开放登
记国, 由此可见, 开放登记船队己在世界船队
中具有不可替代的重要位置 。
截至 1998年 7月底, 开放登记国家 300总吨
以上的船舶共有 17891艘, 31160.3万总吨, 占
世界船舶总量的 69.1%。
第四节 船舶开放登记制度对
国际航运业的影响
三, 对船员配备制度的影响
在国际海运结构中, 船员配备是一个重要的
方面, 它直接影响各国海运业的国际竞争力 。
通常情况下, 船员成本要占运输成本的 30%以上 。
随着各国的经济发展和社会福利标准的提高,
大量配备低成本的外国船员就成为船舶移籍的
主要原因 。
方便旗的产生与发展促进了国际船员市场的
发展, 促进发展中国家船员进入国际劳务市场 。
第四节 船舶开放登记制度对
国际航运业的影响
四, 对世界海运一体化的影响 量
方便旗国家从降低成本的角度为船东提供了商业机
会, 尽管国际船舶登记制度和境外登记制度不同于方
便旗船登记制度, 但在促进世界海运一体化方面所起
的作用是相同的 。
（ l） 投资全球化和离岸登记化 。 随着经济的发展国际
海运资本移动己达到了自由化, 甚至是全球化 。 船公
司在向海运投资时, 首先考虑的是减少投资风险, 由
于方便旗国家能够满足这些条件, 因此方便旗国往往
是投资对象国 。
（ 2） 船员劳动力的国际化对国际海运一体化的影响 。
开放登记 使 船舶所有人 可 大量配备外国船员 。 在国际
海运一体化中, 船员劳动力的移动是一个重要推动力 。
第五节 船舶开放登记制度对
中国航运业的影响
一, 我国现行船舶登记制度的特点及现实意义
我国的船舶登记制度属于封闭型, 严格限制
船舶登记制度, 对船舶所有人, 船员, 技术状
况, 检验要求等都有十分严格的限制, 加之实
施高税率政策和禁止船舶双重登记, 这对加强
我国的船舶监督管理和水运市场的不断完善和
规范, 保护民族航运业 和造船业 起到了积极的
作用 。
第五节 船舶开放登记对中国的影响
二, 中国船舶海外移籍
1,中国船舶海外移籍态势
20世纪 80年代中期以来, 中国船东在国外船厂大
量订造新船, 据统计 1994年, 订造 199万载重吨；
1995年, 249万载重吨； 1996年, 210万载重吨； 1997
年, 85万载重吨 。 这些在国外订造的新船, 绝大部分
移籍海外 。
2,中国船舶海外移籍的现状和特点
A,移籍船舶已成为目前中资船队的主流 。 据统计, 移籍
的 552艘船舶, 占中国远洋船队总吨位的 55.74%；末
移籍的 1880船舶, 载重量仅占中国远洋船队的 44.26%。
移籍船舶的载重吨已高出末移籍船舶载重吨 11.48个
百分点 。
第五节 船舶开放登记对中国的影响
二, 中国船舶海外移籍
B,移籍的船舶一般为大型或超大型船舶 。 移籍船
舶平均运力达 3.66万载重吨；而末移籍的船舶
的平均运力仅 0.85万载重吨 。 移籍船舶的平均
载重吨是末移籍船舶的 4.3倍 。
C,移籍船舶大多为新船或船龄较轻的船舶 。 如移
籍船舶的平均船龄仅为 12年, 明显低于我国的
平均船龄 17.6年, 更远低于末移籍船舶的平均
船龄 19年 。 具有典型意义的是, 中远集团目前
所拥有的 6艘 5250TEU的第五代集装箱新船, 没
有 1艘挂五星红旗 。
第五节 船舶开放登记对中国的影响
二, 中国船舶海外移籍
2,中国船舶海外移籍的特点
D,从移籍船舶所属公司的行业性质来看, 原交通
部所属境内公司的方便旗船为 239艘, 约占我国
方便旗船队总载重吨的 49%,远低于其所占本国
国际海运船队 70%以上载重吨的比例 。 以中远为
例, 1999年底的中远船队挂方便旗数量共有 152
艘 520.5万载重吨 。 分别仅占其总船队的 26.5%
和 38.6%,相比之下, 国内冶金, 外贸等行业新
组建的大货主船队, 却几乎是 100%悬挂方便旗,
并且发展势头迅猛 。
第五节 船舶开放登记对中国的影响
二, 中国船舶海外移籍
2,中国船舶海外移籍的特点
E,从移籍船舶所属公司的设置地点来看, 境外公
司只有 11家, 213艘船舶, 运力却高达 1212万载
重吨, 占移籍船舶总运力的 60%；境内公司 73家,
339艘船舶, 运力只有近 800万载重吨 。 境外公
司在这方面已占大半份额 。
F,从移籍时间看, 1994年后, 船舶移籍比重骤
然上升 。 据统计 1993年, 中国船舶海外移籍为
872.6万载重吨, 占总吨位的 30%； 1994年, 船
舶海外移籍却骤升为 1100多万载重吨, 占总吨
位的 36%强 。
第五节 船舶开放登记对中国的影响
二, 中国船舶海外移籍
3,我国船舶改挂方便旗的原因
长期以来, 我国实施严格的登记的制度, 对船舶进
口实行高税率, 特别是从 1994年开始实施新的税制以
来, 船舶进口关税达到 9%,增值税达到 17%,两项共
计税率为船价的 27.53%,是世界海运国家中最高的 。
注册方便旗, 全部费用只需一万到几万美元 。 进口
一艘船, 根据船价的不同需交几十万甚至几百万美元,
极大地增加了船舶的营运成本 。 因此, 我国各大航
运企业在新造成购买二手船时, 大多不得不悬挂方便
旗来经营 。
第五节 船舶开放登记对中国的影响
二, 中国船舶海外移籍
3,我国船舶改挂方便旗的原因
再者, 由于从事国际海运的航运公司在国内贷款困
难, 且得不到优惠, 普遍在国际资本市场上融资, 而
在国外银行贷款定造或购买船舶时, 合同就要求必须
在其国家进行船舶登记 。
其次, 对于中小船东而言, 由于自身经济实力原因
及融资困难, 无力在国内和国外造船, 只能依靠在国
外购买二手老旧船来扩充运力 （ 本国籍船舶因以上原
因, 一般不会中途转卖 ）, 但由于关税及船龄的严格
限制以及审批计划的滞后, 使他们也不得不将所购船
舶悬挂方便旗经营 。
第五节 船舶开放登记对中国的影响
二, 中国船舶海外移籍
4,船舶悬挂方便旗对我国的影响
我国严格船舶登记制度和高税率政策的实施, 促使
我国船东的许多船舶不得不悬挂方便旗航行, 给我国
的航运业和经济的发展造成了较大的负面影响：
（ 1） 到 2000年我国远洋船队中有 60%以上的船舶悬挂方
便旗, 特别集装箱船, 新型大吨位散货船, 巨型油轮
等高性能, 技术先进的国际海运船舶半数以上都挂方
便旗, 从而使得我国国旗船舶不断萎缩, 船舶技术状
况严重恶化 。 到 2000年国旗船队平均船龄己达 19年,
造成我国国旗船队在国外港口国检查 （ PSC） 中, 受
滞留比率不断提高, 一度被美国, 澳大利亚, 巴黎备
忘录地区, 东京备忘录地区相继列入港口国检查的
,黑名单, 。
第五节 船舶开放登记对中国的影响
二, 中国船舶海外移籍
4,船舶悬挂方便旗对我国的影响
（ 2） 我国船舶悬挂方便旗, 造成我国大量税费和外汇
的流失 。 首先如船舶登记费按现有方便旗来折算, 损
失就高达 1000多万人民币, 现每年还新增大量方便旗
船, 每年则增加损失几百万元人民币；其次, 在船舶
检验费方面, 按现有非我国检验船舶计算, 入级检验
费己损失 3000多万元人民币, 年度检验费和特检费每
年损失高达 1500万元人民币；第三, 船舶悬挂方便旗,
使船舶的注册费, 年税, 管理费等外汇大量流失, 按
我国现有方便旗概算, 外汇流失每年近 1000万美元,
且该数目仍在不断增加；第四, 目前方便旗在我国所
有的银行难以实施贷款抵押, 使有效资产得不到合理
利用, 无形损失巨大 。
第五节 船舶开放登记对中国的影响
二, 中国船舶海外移籍
4,船舶悬挂方便旗对我国的影响
（ 3） 船舶悬挂方便旗, 使我国无法对这些船舶行使有
效的监督管理权, 使这些船舶的适航性和安全性得不
到保证, 给国家, 企业和个人带来较大的损失 。
（ 4） 悬挂方便旗的船舶不能享受我国作为一个航运大
国和其它海运国家所签订的优惠协定, 在遇到紧急情
况和产生纠纷时, 不能得到我国驻外使领馆的及时支
持和帮助以及我国相关的法律支持, 易使国家, 企业
遭受不应有的损失 。
（ 5） 我国船舶悬挂方便旗过多, 在处于战时状况, 贸
易战及其它紧急状况时, 不能有效地保证我国外贸运
输的顺利进行, 不能满足我国国家安全的需要 。
第五节 船舶开放登记对中国的影响
三, 阻止中国船舶海外移籍的对策
1,制定 鼓励悬挂中国国旗的船队发展的政策
2,大幅度减免中国籍国际运输船队的有关税赋和费率
按照西方经济学中供给学派的, 拉弗曲线, 理论,
当税率提高到一定程度之后, 增加财政收入的愿望将
会落空 。 免除关税必然会吸引大量中资船舶回归 。 由
之而来的船公司的营业税, 所得税, 船舶的车船使用
税, 登记费, 检验费将会增加 。, 失之东隅, 收之桑
榆,, 国家的财政, 收入还是会增加的 。
应适当降低中国国际航运企业的国内其他税赋 。
3,保证本国船东在国内造船的贷款
第五节 船舶开放登记对中国的影响
三, 阻止中国船舶海外移籍的对策
4,创设符合中国国情的第二船舶登记制度
尽快创设符合中国国情的第二船舶登记制度, 并
在该制度框架内对悬挂中国国旗的远洋船舶提供优惠 。
中国国籍船舶登记制度, 应能对船舶的登记地点,
登记对象, 船员雇用, 税费征收等方面做出明确规定,
并将关税减免的措施纳入到中国国籍船舶登记制度的
框架之内, 从而增加新制度对中资船舶的吸引力 。
在税收征收方面, 鉴于国际船舶登记制度本质上
是一种航运扶植政策, 国家通过适度降低车船使用税,
国内造船环节增值税, 船舶登记与检验费等项税费的
征收, 减少本国船舶的营运成本, 吸引移籍船回归,
进而增强本国航运业的国际竞争力 。
船舶开放登记与 PSC的博弈
船舶开放登记制度和方便旗制度以成事实, 船舶海
外移籍的趋势难以逆转 。 但是, 有矛就有盾, 各国都根
据有关国际公约, 通过港口国监控 （ PSC） 来抵御其对
航运市场的冲击, 消除其对环境和安全带来的不利影响 。
主要有：
l 船舶建造和检验标准 （ 船级社 ）
l IMO的海上生命安全公约 （ SOLAS/74）
l 国际防止船舶造成污染公约 （ MARPOL73/78）
l LIB的船员最低标准公约
l STCW78/95公约 （ 船员教育, 培训, 考试, 发证 ）
l 国际船舶安全管理规则 （ ISM）
监控手段：, 一边三检,
10-1,船舶登记制度的概念和分类, 当今世
界上有哪些船舶登记制度？
10-2,船舶开放登记制度主要沿革和发展趋
势是什么？
10-3,船舶开放登记制度的主要内容和特征
是什么？
10-4,中国船舶登记制度的主要内容和特征
是什么？ 应如何借鉴其它船舶登记制度的
合理成分进行改革？
第十章 船舶开放登记制度
第一节 船舶登记制度 与国籍
第二节 船舶 开放登记 的目的、特征和现状
第三节 主要 开放登记国及其发展趋势
第四节 开放登记制度对国际航运业的影响
第五节 开放登记制度对中国的影响
第一节 船舶登记制度 与国籍
一,船舶登记及国籍的意义
1,船舶登记的概念
船舶登记即对船舶享有某种权利的人, 向
国家授权的船舶登记机关提出申请并提交相应
的文件, 经船舶登记机关审查, 对符合法定条
件的船舶予以注册, 并以国家名义签发相应证
书的法律事实 。
船舶登记制度是指一个国家制定或认可的
以船舶登记为调整对象的法律, 法规等一系列
法律规则的组合, 是国家法律制度的组成部分 。
第一节 船舶登记制度 与国籍
一,船舶登记及国籍的意义
2,船舶登记机关
一般来说, 取得国籍和所有权, 设置
抵押权或以光船租赁形式租入船舶后, 均
需到船舶登记机关进行登记, 船舶登记机
关必须是国家授权的机关 。
在中国, 国家授权的船舶登记主管机
关是中华人民共和国海事局, 办理船舶登
记的机关为中华人民海事局在各地的分支
机构 。
第一节 船舶登记制度 与国籍
一,船舶登记及国籍的意义
3,船舶登记的意义
（ 1） 通过登记取得国籍, 悬挂登记国国旗航行
—— 船舶是流动的国土
（ 2） 推行本国航运政策的重要手段
用技术条件放宽吸引或限制排斥外国船登记
享受登记国优惠政策
（ 3） 法律关系的依据
管辖权, 外交保护权, 船内法, 战时征用
第一节 船舶登记制度 与国籍
一,船舶登记及国籍的意义
4、船舶国籍的概念
是一种属于登记国的法律特征，是船舶
的外部象征和标志。
5、概念之间的关系
船舶登记与国籍、国旗是手段、过程
与结果的关系，是等同的概念。
第一节 船舶登记制度 与国籍
二,船舶登记的分类
1,分类
船舶登记自从 1660年英国起源以来, 各国
船公司在漫长的管理和实践中, 逐步形成了多
种船舶登记类型 。 主要有如下几种分类方式：
（ 1） 按照登记船舶的权力划分, 可以分为船舶所
有权登记, 船舶抵押权登记及光船租赁登记 。
（ 2） 按照登记目的划分, 可以分为取得登记, 变
更登记和注销登记 。
（ 3） 按照登记的有效期划分, 可分为通常登记和
临时登记 。
第一节 船舶登记制度 与国籍
二,船舶登记的分类
1,分类
（ 4） 按船舶登记的条件的宽严可分为
开放登记 （ OpenRegistry） 制度
封闭登记 （ CloseRegistry） 制度
这是当前比较常用的分类方法, 也是世界
各国主要的两种登记类型 。
我国属封闭登记国, 执行 严格限的制登记
制度 。
第一节 船舶登记制度 与国籍
二,船舶登记的分类
2,船舶登记的条件
是指被登记的船舶必须具备的法定条件 。
由于各国采取的航运政策不同, 对国籍登记所
规定的条件也不同 。 这种差异首先表现在对以
下两个方面的限制：
第一, 船舶所有人的国籍或本国资本所占的比例；
第二, 使用船员的国籍 。
开放登记国 （ Open Register） 是指对上述两
个方面不作任何限制的国家 。
第一节 船舶登记制度 与国籍
三,船舶登记的有关国际公约
1,,1958年日内瓦公海公约,
2,,1992年联合国海洋公约,
3,,1986年联合国船舶登记公约,
阐述了登记的意义, 规定了登记的条件,
权力和义务 。
但是, 由于, 真正的联系, 的确切含义,
条件的统一有困难, 约束力不强 。
第二节 船舶 开放登记制度
一, 船舶开放登记的概念
船 舶 开 放 登 记, 又 称 方 便 旗 （ Flag Of
Convenience） 制度, 在国际上并无一个统一的定义,
它在实践中一般是指允许外国船东和外国人控制的船
舶在本国登记, 井提供对船东较为方便和适宜的登记
要求和条件的一种船舶登记制度 。
然而单从外国人控制船舶这一特征来看, 不光是
开放登记国有, 其他传统的船舶登记国也都允许实际
上由外国人控制的船舶在本国登记 。
相反, 在实践中要区分某一特定船舶登记制度是
否属于开放登记并非难事, 开放登记制度通常具有税
务优惠, 对船员无国籍限制, 无航行限制, 公司法简
单和自治性较强等特征 。
第二节 船舶 开放登记制度
二, 船舶开放登记的特点
（ 1） 允许登记的船舶由非登记国的公民所有和管理 。
（ 2） 船舶登记手续简便, 一般在驻外领事级的机构即可
办理 。
（ 3） 只收登记费和年度费用, 征税较低 。
（ 4） 准许船舶自由配备外国籍船员 。
（ 5） 船旗国无权控制船公司, 对登记船舶实施松散的或
有名无实的监督管理；船旗国和船舶所有人之间只存
在象征性关系 。
（ 6） 允许登记船舶具有双重国籍, 公司法简单, 自治性
较强 。
（ 7） 不强制实施船旗国的规章制度, 无沿海运输限制 。
（ 8） 船旗国不需征用任何登记船舶 。
第二节 船舶 开放登记制度
三, 船舶实行开放登记的目的 （ 起因 ）
开放登记的目的可以从船舶所有人和开放登记国
（ 船旗国 ） 两个方面考察 。
1,船东到开放登记国登记主要出于两方面考虑：
一是企图避开母国的不利因素；如：
（ 1） 财税, 金融方面的严格管制, 如各种规费, 年费,
税费的收缴和外汇管制等 。
（ 2） 船舶安全检查与管理 。 如船舶检查标准较高, 管
理较严格 。
（ 3） 船员雇佣方面的管制 。 如要求船员是本国人, 应
具有适任资格, 工资水平较高, 福利待遇较高等 。
（ 4） 政治及航运政策方面的考虑 。 例如有时船东利用
到他国登记绕开母国政府的禁运令, 禁航令等 。
第二节 船舶 开放登记制度
三, 船舶实行开放登记的目的
1,船东到开放登记国登记主要出于两方面考虑：
二是企图利用开放登记国提供的有利因素；如：
（ 1） 宽松的登记条件, 手续方便快捷 。 开放登记国对
船舶所有人国籍无严格规定, 外国人所有的船舶也可
登记 。
（ 2） 船舶管理松懈 。 开放登记国一般既无意愿又无能
力对船舶安全和船公司营运进行有效的管理 。
（ 3） 船员管理松懈 。 船东可雇佣外国船员, 船员工资
水平, 福利待遇较低, 同时船员素质也较低 。
（ 4） 船舶营运的费收, 税收较低 。 通常开放登记国仅
收取登记费和年费, 而无其它税负 。
第二节 船舶开放登记制度
三, 船舶实行开放登记的目的
2,开放登记国对外国人所有船舶进行开放登记同
样也有利可图：
（ 1） 维持本国海运 。 这不仅表现在有助于稳定地运输与
本国相关的贸易物资, 同时还有可能扩大第三国航线
的运输活动 。
（ 2） 确保本国船员的就业 。 如果增加了本国籍船舶, 就
意味着增加本国籍船员的雇佣 。
（ 3） 增加国家财政收入 。 开放登记所带来的登记费和年
费收入, 往往是经济不发达的小国其重要的财政收入
来源 。
（ 4） 获取外汇和改善国际收支 。
（ 5） 增强国家影响力 。 悬挂其国旗船舶大量存在, 无形
中提高了其国家地位和在国际海事领域的发言权 。
第三节 世界上主要的开放登记国
一, 开放登记国
开放登记国一般是没有或很少自己船队的
小国, 用低吨税, 低标准与宽松的登记条件吸
引外国船东来登记方便旗船, 形成庞大的开放
登记船队, 依靠吨税收入, 作为国民经济重要
的收入来源 。
最早正式实行开放登记的国家是巴拿马 。
1927年, 巴拿马修正了 1916年, 商法,, 明文
规定非居住在该国境内的外国人可以在巴拿马
进行船舶登记或成立公司, 并将船舶在巴拿马
登记及注册, 从而使方便旗制度有了合法地位 。
后来, 洪都拉斯也加入了开放登记国的行列 。
第三节 世界上主要的开放登记国
二, 开放登记的历史
本世纪 30— 40年代, 基本上只有巴拿马, 洪都拉
斯两个开放登记国家 。 1939年世界 80万总吨方便旗船
队中, 巴拿马登记的有 72万总吨, 占 90%,洪都拉斯
登记的有 8万总吨, 占 10%； 1947年世界 199万总吨方
便旗船队中, 巴拿马籍 171万总吨 (86%),洪都拉期籍
28万总吨 (14%)； 1948年 304万总吨中, 巴拿马籍 272
万总吨 (89.5%),洪都拉斯籍 32万总吨 (10.5%)。
1948年 12月, 利比里亚政府颁布了利比里亚海运
法, 明确了方便旗制度, 并广受欢迎 。 此后, 哥斯达
黎加 (1953年 -1960年 ),黎巴嫩 (1960年起 ),索马里
(1968年起 )一度都成为开放登记国, 却由于战乱等原
因, 未能继续下去 。
第三节 世界上主要的开放登记国
三, 开放登记国的分类
国际航运联合会 (ISF)曾调查 17家开放登记
船队的情况, 并归纳为 4类：
⑴ 主要的开放登记国, 共 5家：巴拿马, 利比里亚, 巴
哈马, 塞浦路斯和百慕大 。
（ 2） 较重要的开放登记国, 共 5家：马耳他, 圣文森特,
马绍尔群岛, 安提瓜 -巴布达, 瓦努阿图 。
⑶ 历史上的方便旗国家 (地区 ),共 4家：新加坡, 菲律
宾, 香港, 洪都拉斯 。
⑷ 次要的开放登记国, 共 3家：开曼群岛, 直布罗陀,
斯里兰卡 。
以上 17家近 10年来的船舶吨位见表 -1。
第三节 世界上主要的开放登记国
四, 主要开放登记国巴拿马
巴拿马是世界上最早, 最大的开放登记国家 。
据 1997年 6月统计, 巴拿马登记的船舶总量为
4884艘, 7958.1万总吨, 占世界第一位 。
（ 一 ） 船舶所有的条件
船舶所有人可以是本国公民, 外国人, 外国
或本国公司, 合资公司及其他法人 。 在巴拿马
登记的船舶无远洋与沿海之分 。 对船舶所有人
唯一的限制是, 船舶所有人必须在巴拿马任命
代表自己利益的律师或法律事务所 。
第三节 世界上主要的开放登记国
四、主要开放登记国巴拿马
（二）设立公司的条件
⑴ 在巴拿马设立公司必须有两人以上, 以后便可不公布
股东名单；
⑵ 公司的董事至少有 3人, 董事可以不是股东；
⑶ 对董事的国籍, 住所不加限制, 但公司需要有代理人,
代理人必须是律师或律师事务所；
⑷ 公司必须设有公司经理, 秘书和会计, 并由董事任命,
但经理等不必是董事或者股东, 也可以由 1人兼任 3职；
⑸ 经营地不在巴拿马的公司不需维持收支明细账, 也可
以不再巴拿马经营, 但必须有记录簿 。
第三节 世界上主要的开放登记国
四、主要开放登记国巴拿马
（ 三） 收费标准（见 表 -2）
（ 四 ） 船员配备条件
巴拿马船舶配备人员的 10%必须是巴拿马国民,
但在雇用船员的港口如果不能达到该比例, 可取消本
规定 。 同时, 高级船员也可不必是巴拿马人 。
（ 五 ） 船龄
对于船龄没有限定, 但应满足最低标准, 超过 20年
的船舶需要特殊检验 。
（ 六 ） 鼓励政策
1995年生效的巴拿马第 36号法律规定, 凡在巴拿马
登记 3艘以上, 总吨位不少于 10万吨的任何船舶所有
人, 均给予减免 50%的船舶登记费的优惠 。
第三节 世界上主要的开放登记国
五, 开放登记船队的发展
1,发展概况
从第一次世界大战到二次世界大战前, 方便旗船
的数量还不大, 如 1939年世界方便旗船队的总量不到
80万总吨, 仅占世界总商船队的 1.2%,但到二次世界
大战爆发后, 方便旗船队却以年均 16%的速度增长,
到 1948年, 己占到世界总商船队的 3.8%,达到 304万
总吨 。
2,二战后, 方便旗船队高速度增长的原因：
⑴ 美国资金大量介入希腊航运业, 美国投资人为防止
希腊政局动荡, 提出贷款条件, 要求用美资购买的船
舶, 须在希腊以外的国家登记, 使希腊船东在利比里
亚与巴拿马注册的船激增 。
第三节 世界上主要的开放登记国
五, 开放登记船队的发展
2,二战后, 方便旗船队高速度增长的原因：
⑵ 随着发展中国家航运业的兴起, 美国, 西欧的船舶
因成本高昂而在国际航运市场上越来越缺乏竞争力,
船东们倾向于雇用发展中国家的低工资船员, 延长船
舶使用年限, 降低船舶技术标准, 以降低船舶成本,
这些手段, 却受到本国航运法规的限制, 于是许多船
东将手中的船舶改挂方便旗 。
⑶ 方便旗船常处中立地位, 不受国家政策与垄断集团
经营范围的限制, 可以面向更多的用户, 揽取更多的
货载 。
从 1963年起, 方便旗船队再次大幅增长, 到 1975
年己达到近 900万吨, 占世界商船队的 25%。
虽然遭到反对, 遇到阻力, 但未遏止其发展 。
第三节 世界上主要的开放登记国
六, 开放登记制度的争论
1,反对意见
发展中国家也深深感受到方便旗对本国民旗航运业
的冲击, 于是与 ITF一起向联合国的三大机构 —— 国
际海事组织 （ IMO）, 国际劳工组织 （ ILO） 与贸发
会 （ UNCTAD） 提出, 要求制定相关条约, 遏制方便
旗的发展并逐步取消, 理由如下：
（ 1） 船舶技术状况差, 事故多 。
（ 2） 船员劳动条件差, 福利无保障 。
（ 3） 船东身份难以确定, 易逃避责任, 发生欺诈行为 。
（ 4） 扰乱正常航运秩序, 形成不公平竞争, 损害发展中
国家利益 。
第三节 世界上主要的开放登记国
六, 开放登记制度的争论
2,支持意见
开放登记国家及欧美日本等航运代表从自身
利益出发, 极力支持, 理由如下：
（ 1） 方便旗船队己相当庞大, 一时难以取消 。
（ 2） 大多数方便旗国家都是发展中国家, 不应受
到歧视 。
（ 3） 如取消方便旗, 强调使用本国船员, 将对象
菲律宾等船员输出发展中国家的收入和就业造
成重大影响 。
第三节 世界上主要的开放登记国
六, 开放登记制度的争论
3,争论结果
经过激烈的讨论, 联合国相继制订了 ILO第
147号, 商船最低基准条约,,, 船员培训, 发
证和值班标准国际公约 （ STCW）,,, 联合
国船舶登记条约,, 并于 80年代初, 联合国贸
发会航运委员会建议, 将开放登记逐步转为正
常登记, 。
在这种环境下, 各开放登记国家也检讨了原
来的方针, 逐步提高了船舶登记标准, 对船舶
技术条件与船员培训水平提出了更高的要求,
从而使方便旗船队除在 1981年有所下降外, 仍
以年均 4%左右的速度增长, 详见表 -3。
第三节 世界上主要的开放登记国
七, 开放登记面临的挑战及发展趋势
1,开放登记及方便旗船造成的问题
开放登记制度由于其自身不足之处, 必然对原有的
船舶国籍制度造成冲击, 具体有如下问题：
（ 1） 降低船舶技术标准, 危及海上安全 。 由于开放登
记国无能力也无愿望对其船舶进行有效的安全检验,
监督和管理, 切实执行有关规范, 必然导致方便旗船
技术状低下, 航行事故多发 。 近几十年来海上安全事
故己充分说明这点, 许多国家 PSC将方便旗船列入黑
名单也是从此考虑 。
（ 2） 船员权利难以保障 。 开放登记国立法偏袒船东,
船员工资, 福利偏低且没有可靠保障, 多发生此类诉
讼 。 另一方面, 船员素质不能保证, 又影响海上安全 。
第三节 世界上主要的开放登记国
七, 开放登记面临的挑战及发展趋势
1,开放登记及方便旗船造成的问题
（ 3） 对非开放登记国造成不公平竞争 。 非开放登记国
船舶赋税收入减少, 部分海上运输由方便旗船承担,
影响其国际收支 。
（ 4） 方便旗船对非方便旗船形成不公平竞争 。 由于前
述方便旗船舶享受的各种有利因素, 使其在海运市场
享有优势, 这种优势是以牺牲海上安全为代价, 对非
方便旗船而言显然是不公平的 。
（ 5） 海洋环境保护方面, 方便旗船事故多发, 尤其是
几次重大油污事故, 如, 托利 ·勘庸, 轮油污事件等,
严重污染海洋环境 。 同时引起了广泛关注并进行了相
关立法 。
第三节 世界上主要的开放登记国
七, 开放登记面临的挑战及发展趋势
2,对开放登记的限制
由干开放登记及方便旗船引起了上述诸多问题, 在
海洋法, 海商法领域各国学者进行了大量研究工作以
期对其限制, 同时有关立法, 尤其是国际海事统一立
法, 也对此问题了规定 。
（ 1） 国际海事统一上法中, 1958年日内公海公约,
1982年联合国海洋法公约及 1986年联合国船舶登记条
件公约均规定了 真实联系原则, 强调船籍国与其船舶
之间应存在真实的联系 。 该原则是由欧洲经济合作组
织 （ OEEC） 在五十年代酝酿并提出, 目的在于抑制或
消灭方便旗船大量存在的现象 。
第三节 世界上主要的开放登记国
七, 开放登记面临的挑战及发展趋势
2,对开放登记的限制
（ 2） 国内立法中, 部分国家, 如瑞典, 禁止其国所有
船舶在开放登记国登记 。
（ 3） PSC的作用, 各港口国海上安全监督机关加强对
方便旗船舶的安全检查, 对不合格船舶予以扣留和强
制修理, 对部分方便旗船列入黑名单进行重点监督和
检查 。 上述措施在一定程度上限制了开放登记 。
（ 4） 劳工组织的作用, 国际运输工人联合会等劳工组
织, 从维护船员利益角度出发, 对方便旗船舶采取抵
制态度, 支持船员对船东提起劳动争议诉讼, 也在一
定程度上限制了开放登记的发展势头 。
第三节 世界上主要的开放登记国
七, 开放登记面临的挑战及发展趋势
3,开放登记的发展趋势
目前, 国际海运环境和海运结构的变化使开放登记
制度发生了相应的变化 。 其发展趋势大致如下：
（ 1） 开放登记船舶吨位继续缓慢增长
进入 20世纪 90年代以来, 开放登记在继续发展 。
近年来实行或准备实行开放登记的国家还在不断增加,
1949年方便旗船队的总吨位只占世界船舶总吨位的
4.2%,但到 70年代已升至 18.1%,80年代又增为 27.3%，
而 1997年 1月, 世界商船队中竟已有 48%的船舶吨位在
巴哈马, 百慕大, 塞浦路斯, 利比里亚, 巴拿马等地
注册 。
第三节 世界上主要的开放登记国
七, 开放登记面临的挑战及发展趋势
3,开放登记的发展趋势
（ 2） 开放登记制度趋向放宽
随着开放登记国的增加, 开放登记国之间的竞争
日益激烈, 为了吸引船舶登记, 一些开放登记国降低
登记费, 吨税等标准外, 还在船员配备条件, 国际公
约的批准方面放宽限制 。
总而言之, 这种放宽的前提是满足有关国际标准
的要求 。 国际海运活动必须严格遵守联合国国际公约
的标准和满足港口国监控的要求, 已被越来越多的开
放登记国所重视 。 开放登记国要继续占领国际海运市
场, 必须有一支数量上具有相当规模, 质量上具有较
高标准的船队 。 这应该是船舶开放登记在未来的总的
政策走向 。
第四节 船舶开放登记制度对
国际航运业的影响
船舶开放登记制度对国际海运业的影
响是相当复杂的：
一方面开放登记导致世界船舶量过剩, 激
起海运市场竞争的进一步加剧；
另一方面, 开放登记驱使各国海运公司将
经营地点移向海外, 从而加快了世界海运
一体化的历史进程 。
第四节 船舶开放登记制度对
国际航运业的影响
一, 对国际贸易的影响
如果世界海上货流量与开放登记船舶同步
增加, 那么开放登记船队将会对全球贸易的发
展做出巨大的贡献 。 多数方便旗船大都航行于
实际船舶所有人所属国家的进出口贸易航线上,
但随着各国经济的发展以及世界海运环境的变
化, 特别是 70年代以后方便旗船队迅速发展,
使得发达国家的船舶量相对减少, 国际海运结
构开始发生变化 。
第四节 船舶开放登记制度对
国际航运业的影响
二, 对世界商船队结构的影响
1998年, 在世界船队 （ 300总吨及以上的船
舶 ） 中排在前 10位的国家中有 7个国家是开放登
记国, 由此可见, 开放登记船队己在世界船队
中具有不可替代的重要位置 。
截至 1998年 7月底, 开放登记国家 300总吨
以上的船舶共有 17891艘, 31160.3万总吨, 占
世界船舶总量的 69.1%。
第四节 船舶开放登记制度对
国际航运业的影响
三, 对船员配备制度的影响
在国际海运结构中, 船员配备是一个重要的
方面, 它直接影响各国海运业的国际竞争力 。
通常情况下, 船员成本要占运输成本的 30%以上 。
随着各国的经济发展和社会福利标准的提高,
大量配备低成本的外国船员就成为船舶移籍的
主要原因 。
方便旗的产生与发展促进了国际船员市场的
发展, 促进发展中国家船员进入国际劳务市场 。
第四节 船舶开放登记制度对
国际航运业的影响
四, 对世界海运一体化的影响 量
方便旗国家从降低成本的角度为船东提供了商业机
会, 尽管国际船舶登记制度和境外登记制度不同于方
便旗船登记制度, 但在促进世界海运一体化方面所起
的作用是相同的 。
（ l） 投资全球化和离岸登记化 。 随着经济的发展国际
海运资本移动己达到了自由化, 甚至是全球化 。 船公
司在向海运投资时, 首先考虑的是减少投资风险, 由
于方便旗国家能够满足这些条件, 因此方便旗国往往
是投资对象国 。
（ 2） 船员劳动力的国际化对国际海运一体化的影响 。
开放登记 使 船舶所有人 可 大量配备外国船员 。 在国际
海运一体化中, 船员劳动力的移动是一个重要推动力 。
第五节 船舶开放登记制度对
中国航运业的影响
一, 我国现行船舶登记制度的特点及现实意义
我国的船舶登记制度属于封闭型, 严格限制
船舶登记制度, 对船舶所有人, 船员, 技术状
况, 检验要求等都有十分严格的限制, 加之实
施高税率政策和禁止船舶双重登记, 这对加强
我国的船舶监督管理和水运市场的不断完善和
规范, 保护民族航运业 和造船业 起到了积极的
作用 。
第五节 船舶开放登记对中国的影响
二, 中国船舶海外移籍
1,中国船舶海外移籍态势
20世纪 80年代中期以来, 中国船东在国外船厂大
量订造新船, 据统计 1994年, 订造 199万载重吨；
1995年, 249万载重吨； 1996年, 210万载重吨； 1997
年, 85万载重吨 。 这些在国外订造的新船, 绝大部分
移籍海外 。
2,中国船舶海外移籍的现状和特点
A,移籍船舶已成为目前中资船队的主流 。 据统计, 移籍
的 552艘船舶, 占中国远洋船队总吨位的 55.74%；末
移籍的 1880船舶, 载重量仅占中国远洋船队的 44.26%。
移籍船舶的载重吨已高出末移籍船舶载重吨 11.48个
百分点 。
第五节 船舶开放登记对中国的影响
二, 中国船舶海外移籍
B,移籍的船舶一般为大型或超大型船舶 。 移籍船
舶平均运力达 3.66万载重吨；而末移籍的船舶
的平均运力仅 0.85万载重吨 。 移籍船舶的平均
载重吨是末移籍船舶的 4.3倍 。
C,移籍船舶大多为新船或船龄较轻的船舶 。 如移
籍船舶的平均船龄仅为 12年, 明显低于我国的
平均船龄 17.6年, 更远低于末移籍船舶的平均
船龄 19年 。 具有典型意义的是, 中远集团目前
所拥有的 6艘 5250TEU的第五代集装箱新船, 没
有 1艘挂五星红旗 。
第五节 船舶开放登记对中国的影响
二, 中国船舶海外移籍
2,中国船舶海外移籍的特点
D,从移籍船舶所属公司的行业性质来看, 原交通
部所属境内公司的方便旗船为 239艘, 约占我国
方便旗船队总载重吨的 49%,远低于其所占本国
国际海运船队 70%以上载重吨的比例 。 以中远为
例, 1999年底的中远船队挂方便旗数量共有 152
艘 520.5万载重吨 。 分别仅占其总船队的 26.5%
和 38.6%,相比之下, 国内冶金, 外贸等行业新
组建的大货主船队, 却几乎是 100%悬挂方便旗,
并且发展势头迅猛 。
第五节 船舶开放登记对中国的影响
二, 中国船舶海外移籍
2,中国船舶海外移籍的特点
E,从移籍船舶所属公司的设置地点来看, 境外公
司只有 11家, 213艘船舶, 运力却高达 1212万载
重吨, 占移籍船舶总运力的 60%；境内公司 73家,
339艘船舶, 运力只有近 800万载重吨 。 境外公
司在这方面已占大半份额 。
F,从移籍时间看, 1994年后, 船舶移籍比重骤
然上升 。 据统计 1993年, 中国船舶海外移籍为
872.6万载重吨, 占总吨位的 30%； 1994年, 船
舶海外移籍却骤升为 1100多万载重吨, 占总吨
位的 36%强 。
第五节 船舶开放登记对中国的影响
二, 中国船舶海外移籍
3,我国船舶改挂方便旗的原因
长期以来, 我国实施严格的登记的制度, 对船舶进
口实行高税率, 特别是从 1994年开始实施新的税制以
来, 船舶进口关税达到 9%,增值税达到 17%,两项共
计税率为船价的 27.53%,是世界海运国家中最高的 。
注册方便旗, 全部费用只需一万到几万美元 。 进口
一艘船, 根据船价的不同需交几十万甚至几百万美元,
极大地增加了船舶的营运成本 。 因此, 我国各大航
运企业在新造成购买二手船时, 大多不得不悬挂方便
旗来经营 。
第五节 船舶开放登记对中国的影响
二, 中国船舶海外移籍
3,我国船舶改挂方便旗的原因
再者, 由于从事国际海运的航运公司在国内贷款困
难, 且得不到优惠, 普遍在国际资本市场上融资, 而
在国外银行贷款定造或购买船舶时, 合同就要求必须
在其国家进行船舶登记 。
其次, 对于中小船东而言, 由于自身经济实力原因
及融资困难, 无力在国内和国外造船, 只能依靠在国
外购买二手老旧船来扩充运力 （ 本国籍船舶因以上原
因, 一般不会中途转卖 ）, 但由于关税及船龄的严格
限制以及审批计划的滞后, 使他们也不得不将所购船
舶悬挂方便旗经营 。
第五节 船舶开放登记对中国的影响
二, 中国船舶海外移籍
4,船舶悬挂方便旗对我国的影响
我国严格船舶登记制度和高税率政策的实施, 促使
我国船东的许多船舶不得不悬挂方便旗航行, 给我国
的航运业和经济的发展造成了较大的负面影响：
（ 1） 到 2000年我国远洋船队中有 60%以上的船舶悬挂方
便旗, 特别集装箱船, 新型大吨位散货船, 巨型油轮
等高性能, 技术先进的国际海运船舶半数以上都挂方
便旗, 从而使得我国国旗船舶不断萎缩, 船舶技术状
况严重恶化 。 到 2000年国旗船队平均船龄己达 19年,
造成我国国旗船队在国外港口国检查 （ PSC） 中, 受
滞留比率不断提高, 一度被美国, 澳大利亚, 巴黎备
忘录地区, 东京备忘录地区相继列入港口国检查的
,黑名单, 。
第五节 船舶开放登记对中国的影响
二, 中国船舶海外移籍
4,船舶悬挂方便旗对我国的影响
（ 2） 我国船舶悬挂方便旗, 造成我国大量税费和外汇
的流失 。 首先如船舶登记费按现有方便旗来折算, 损
失就高达 1000多万人民币, 现每年还新增大量方便旗
船, 每年则增加损失几百万元人民币；其次, 在船舶
检验费方面, 按现有非我国检验船舶计算, 入级检验
费己损失 3000多万元人民币, 年度检验费和特检费每
年损失高达 1500万元人民币；第三, 船舶悬挂方便旗,
使船舶的注册费, 年税, 管理费等外汇大量流失, 按
我国现有方便旗概算, 外汇流失每年近 1000万美元,
且该数目仍在不断增加；第四, 目前方便旗在我国所
有的银行难以实施贷款抵押, 使有效资产得不到合理
利用, 无形损失巨大 。
第五节 船舶开放登记对中国的影响
二, 中国船舶海外移籍
4,船舶悬挂方便旗对我国的影响
（ 3） 船舶悬挂方便旗, 使我国无法对这些船舶行使有
效的监督管理权, 使这些船舶的适航性和安全性得不
到保证, 给国家, 企业和个人带来较大的损失 。
（ 4） 悬挂方便旗的船舶不能享受我国作为一个航运大
国和其它海运国家所签订的优惠协定, 在遇到紧急情
况和产生纠纷时, 不能得到我国驻外使领馆的及时支
持和帮助以及我国相关的法律支持, 易使国家, 企业
遭受不应有的损失 。
（ 5） 我国船舶悬挂方便旗过多, 在处于战时状况, 贸
易战及其它紧急状况时, 不能有效地保证我国外贸运
输的顺利进行, 不能满足我国国家安全的需要 。
第五节 船舶开放登记对中国的影响
三, 阻止中国船舶海外移籍的对策
1,制定 鼓励悬挂中国国旗的船队发展的政策
2,大幅度减免中国籍国际运输船队的有关税赋和费率
按照西方经济学中供给学派的, 拉弗曲线, 理论,
当税率提高到一定程度之后, 增加财政收入的愿望将
会落空 。 免除关税必然会吸引大量中资船舶回归 。 由
之而来的船公司的营业税, 所得税, 船舶的车船使用
税, 登记费, 检验费将会增加 。, 失之东隅, 收之桑
榆,, 国家的财政, 收入还是会增加的 。
应适当降低中国国际航运企业的国内其他税赋 。
3,保证本国船东在国内造船的贷款
第五节 船舶开放登记对中国的影响
三, 阻止中国船舶海外移籍的对策
4,创设符合中国国情的第二船舶登记制度
尽快创设符合中国国情的第二船舶登记制度, 并
在该制度框架内对悬挂中国国旗的远洋船舶提供优惠 。
中国国籍船舶登记制度, 应能对船舶的登记地点,
登记对象, 船员雇用, 税费征收等方面做出明确规定,
并将关税减免的措施纳入到中国国籍船舶登记制度的
框架之内, 从而增加新制度对中资船舶的吸引力 。
在税收征收方面, 鉴于国际船舶登记制度本质上
是一种航运扶植政策, 国家通过适度降低车船使用税,
国内造船环节增值税, 船舶登记与检验费等项税费的
征收, 减少本国船舶的营运成本, 吸引移籍船回归,
进而增强本国航运业的国际竞争力 。
船舶开放登记与 PSC的博弈
船舶开放登记制度和方便旗制度以成事实, 船舶海
外移籍的趋势难以逆转 。 但是, 有矛就有盾, 各国都根
据有关国际公约, 通过港口国监控 （ PSC） 来抵御其对
航运市场的冲击, 消除其对环境和安全带来的不利影响 。
主要有：
l 船舶建造和检验标准 （ 船级社 ）
l IMO的海上生命安全公约 （ SOLAS/74）
l 国际防止船舶造成污染公约 （ MARPOL73/78）
l LIB的船员最低标准公约
l STCW78/95公约 （ 船员教育, 培训, 考试, 发证 ）
l 国际船舶安全管理规则 （ ISM）
监控手段：, 一边三检,
