1/16
Fuel Economy
2/16
2 汽车燃料经济性
2.1 汽车燃料经济性评价指标
2.2 汽车燃料经济性计算
2.3 影响汽车燃料经济性因素
3/16
汽
车
使
用
经
济
性
汽车使用经济性 是一种使用性
能,是指汽车为完成单位运输量
所支付最少费用的能力。它是评
价汽车运输企业经营经济效果的
综合性指标。
我国营运汽车的平均运输成
本中，汽车运行材料费 (燃料费、
润滑油、轮胎费等 )所占比率最
大（ 40％以上）。其消耗和节约
的研究，对提高汽车使用经济性
具有重要作用。
4/16
在当前和今后相当长的一段时期，汽车燃
料仍将以石油产品为主。
例如，西欧工业发达国家交通运输消耗石
油产品的 34～ 45％；美国交通运输部门消耗
国内石油产品的 52％；我国的交通运输和邮
电通讯业消耗的石油产品约占其总量的 16％，
每年消耗的汽油占其总消耗量的 36％，柴油
约占 27％ 。 2000年我国汽车运输用油料缺口
约 2000万吨，汽车用汽油和柴油缺口分别达
25％和 60％。
5/16
汽车运输油耗占运输成本的 20％以上。
采用 燃油附加费 改代原有养路费征稽，
是和国际惯例接轨的重大举措，有利于
我国运输车辆总体提高效益。但是与按
车型征收规定 养路费 相比，征收燃油附
加费的办法使得专业运输车辆的燃料成
本大幅度增加。
据某地区统计，改收燃油附加费同
原有的养路费相比成本增加 37.5％～
44.5％，甚至高达 60％以上。
6/16
实行养路费、过路费、过桥费和运管费四费用燃
油附加费替代后，某省汽运公司燃料附加费率达 60％，
增加支出 1320万元。出租公司原缴纳养路费 220元 /车，
改为燃料附加费后费用增至 1170元 /车，仅此项就增
加费用 4.3倍。
燃油附加费代替养路费后，必将推动汽车更新
和换代的速度。所以，节约燃料就意味着汽车运输成
本的降低，经济效益的提高。显然，研究汽车燃料经
济性对汽车节能的意义重大，例如，同 1970年相比，
1993年美国汽车平均油耗下降了 33％。为此，世界各
国都把降低汽车能耗 (3L/100km)作为一项基本国策，
并成为汽车制造业和交通运输行业的重要课题。
7/16
汽车燃料经济性, 指汽车以最少的燃料消
耗完成单位运输工作量的能力，它是汽车使
用的主要性能之一。
汽车发动机的燃料经济性, 通常由有效燃
料消耗率 be(ge) 或有效效率 η e 来评价。因其
不能反映发动机在具体汽车上的功率利用情
况及行驶条件的影响，所以，它不能直接用
于评价整车的燃料经济性。
8/16
评价指标
①常选取 单位行程的燃料消耗量,即 L/100km，
或 单位运输工作的燃料消耗量,即 L/100tkm、
L/kpkm。前者用于比较相同容量的汽车燃料经济性，
也可用于分析不同部件 (如发动机、传动系等 )装在
同一种汽车上对汽车燃料经济性的影响；后者常用
于比较和评价不同容载量的汽车燃料经济性。其数
值越大，汽车燃料经济性越差 。
②汽车燃料经济性也可用单位量燃料消耗汽车所
经过的行程，即 km/L作为评价指标，称为 汽车经济
性因数 。例如，美国采用每加仑燃料能行驶的英里
数，即 MPG或 mile/USgal。其数值越大，汽车燃料
经济性越好。
9/16
由于汽车在使用过程中,载荷
和道路 条件对汽车燃料的消耗影响
很大，也可采用燃料消耗量 Q(单
位为 L/100km)与有效载荷 G (单位
为 t)之间的关系曲线，评价在不同
道路条件下的汽车燃料经济性，称
之为 平均燃料运行消耗特性 。
10/16
测定汽车燃料经济性的试验方法有多种。
根据对各种使用因素的控制程度，试验方法
可分为以下几类：
不加控制的道路试验；
控制的道路试验；
道路循环试验 (包括等速油耗、加速油耗、
制动油耗、怠速油耗等 )；
在室内实验，如汽车底盘测功机 (即转鼓
试验台 )上的循环试验。
11/16
对各个影响因素都不加以控制的试验方法，称为
,不控制的道路试验, 。试验条件中，对被试车辆
的维护、调整规范及所用燃料、润滑材料的规格有
明确的规定。
由于各种使用因素的随机变化，要获得分散度小
的数据是困难的。为此，必须用车队进行长距离
(10000～ 16000km)的试验，才能获得可信度较高的
数据。
这种试验反映了车辆类型、道路条件、交通量、
装载质量以及气候等因素对汽车燃料消耗的影响，
可用于全面地评价汽车的使用燃料经济性，是一种
非常接近实际情况的试验。但试验持续时间很长，
试验费用巨大，所以很少采用。
12/16
我国过去汽车运输企业采用, 使用油耗
试验, 就是一种, 不控制的道路试验,,
即在某地区的某汽车运输部门中，把试
验车辆投入实际使用，在运行中认真记录汽
车行驶里程与油耗量，最后确定平均油耗量。
这种试验结果能较好地反映车队的实际
情况，但难以真正做到准确地测量，同时也
浪费时间。
因此，它仅适合车型单一的运输企业使
用。
13/16
在道路试验中测量油耗时，若维持一个
或几个因素不变，则称作 控制的道路试验。
例如，我国海南试验站进行的汽车质量检
查试验规定，应在一般路面、恶劣路面和
山区公路上测量百公里油耗。试验规范对
试验路线有较明确的规定。这种实验除了
大致规定了平均速度外，对试验中的交通
情况、驾驶习惯以及气温、风等并无规定。
这就是一种 控制的道路试验 。国内外的这
种汽车试验是专用试验场道路上进行类似
的油耗试验。
14/16
汽车完全按规定的 车速 -时间 规范进行的道路试
验方法被称为 道路循环试验 。实验规范中规定 换档时
刻、制动时间，以及行车速度、加速度、制动减速度
等数值。等速行驶油耗试验和怠速油耗试验 是这类试
验中两种最简单的循环试验方法。
等速行驶百公里油耗试验 是一种在广泛采用的最
简单的道路循环试验。它不能全面反映汽车运行燃料
经济性，只能作为一种比较性的 相对指标 。等速燃料
经济性试验缺乏有关动力性要求的检验指标，容易造
成试验汽车动力性要求与燃料经济性匹配不合理的现
象；它也不能反映汽车实际行驶中 频繁出现的加速、
减速 等工况。
15/16
等速百公里燃料经济性试验规范规定：
试验在纵坡不大于 0.3％的良好路面上，测量 路段
长度 500m(或 1000m) 。 气温 0～ 35° Ｃ,气压 740～
770mmHg，相对 湿度 50～ 95％，风速小于 3m/s。
汽车技术状况良好。试验前，汽车必须充分预热，使
发动机出水温度 80～ 90℃,变速器及驱动桥润滑油
温度不低于 50℃ 。试验时，汽车用最高档等速行驶，
从车速 20km/h开始，以 速度间隔 10km/h的整倍数，
直至该档最高车速的 80％，至少测定 5点。测定通过
500m(或 1000m)测量段的耗油量和时间 。每种车速
往返试验各两次，两次试验之间的时间间隔应尽可能
地缩短，以保持稳定的热状况。往返共 4次试验结果
的油耗量差值不应超过 ± 5％, 取 4次试验结果的 平均
值 为等速行驶的耗油量。
16/16
?在室内试验可不受外界气候条件的限制；由于
能控制试验条件，周围环境影响的修正系数可以减
到最少；若能控制室温，则可对不同气温条件的汽
车工况进行模拟试验；室内便于控制行驶状况，故
能采用符合实际的复杂循环； 可以同时进行燃料经
济性与排气污染试验； 能采用多种测量油耗的方法。
汽车底盘测功机测量油耗的重复性好，这种方法日
益受到重视。
?不易准确地确定道路滚动阻力与汽车空气阻力；
室内冷却风扇产生的冷却气流与道路上行驶时的实
际情况有差异；难以给出准确的惯性阻力。
Fuel Economy
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2 汽车燃料经济性
2.1 汽车燃料经济性评价指标
2.2 汽车燃料经济性计算
2.3 影响汽车燃料经济性因素
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汽
车
使
用
经
济
性
汽车使用经济性 是一种使用性
能,是指汽车为完成单位运输量
所支付最少费用的能力。它是评
价汽车运输企业经营经济效果的
综合性指标。
我国营运汽车的平均运输成
本中，汽车运行材料费 (燃料费、
润滑油、轮胎费等 )所占比率最
大（ 40％以上）。其消耗和节约
的研究，对提高汽车使用经济性
具有重要作用。
4/16
在当前和今后相当长的一段时期，汽车燃
料仍将以石油产品为主。
例如，西欧工业发达国家交通运输消耗石
油产品的 34～ 45％；美国交通运输部门消耗
国内石油产品的 52％；我国的交通运输和邮
电通讯业消耗的石油产品约占其总量的 16％，
每年消耗的汽油占其总消耗量的 36％，柴油
约占 27％ 。 2000年我国汽车运输用油料缺口
约 2000万吨，汽车用汽油和柴油缺口分别达
25％和 60％。
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汽车运输油耗占运输成本的 20％以上。
采用 燃油附加费 改代原有养路费征稽，
是和国际惯例接轨的重大举措，有利于
我国运输车辆总体提高效益。但是与按
车型征收规定 养路费 相比，征收燃油附
加费的办法使得专业运输车辆的燃料成
本大幅度增加。
据某地区统计，改收燃油附加费同
原有的养路费相比成本增加 37.5％～
44.5％，甚至高达 60％以上。
6/16
实行养路费、过路费、过桥费和运管费四费用燃
油附加费替代后，某省汽运公司燃料附加费率达 60％，
增加支出 1320万元。出租公司原缴纳养路费 220元 /车，
改为燃料附加费后费用增至 1170元 /车，仅此项就增
加费用 4.3倍。
燃油附加费代替养路费后，必将推动汽车更新
和换代的速度。所以，节约燃料就意味着汽车运输成
本的降低，经济效益的提高。显然，研究汽车燃料经
济性对汽车节能的意义重大，例如，同 1970年相比，
1993年美国汽车平均油耗下降了 33％。为此，世界各
国都把降低汽车能耗 (3L/100km)作为一项基本国策，
并成为汽车制造业和交通运输行业的重要课题。
7/16
汽车燃料经济性, 指汽车以最少的燃料消
耗完成单位运输工作量的能力，它是汽车使
用的主要性能之一。
汽车发动机的燃料经济性, 通常由有效燃
料消耗率 be(ge) 或有效效率 η e 来评价。因其
不能反映发动机在具体汽车上的功率利用情
况及行驶条件的影响，所以，它不能直接用
于评价整车的燃料经济性。
8/16
评价指标
①常选取 单位行程的燃料消耗量,即 L/100km，
或 单位运输工作的燃料消耗量,即 L/100tkm、
L/kpkm。前者用于比较相同容量的汽车燃料经济性，
也可用于分析不同部件 (如发动机、传动系等 )装在
同一种汽车上对汽车燃料经济性的影响；后者常用
于比较和评价不同容载量的汽车燃料经济性。其数
值越大，汽车燃料经济性越差 。
②汽车燃料经济性也可用单位量燃料消耗汽车所
经过的行程，即 km/L作为评价指标，称为 汽车经济
性因数 。例如，美国采用每加仑燃料能行驶的英里
数，即 MPG或 mile/USgal。其数值越大，汽车燃料
经济性越好。
9/16
由于汽车在使用过程中,载荷
和道路 条件对汽车燃料的消耗影响
很大，也可采用燃料消耗量 Q(单
位为 L/100km)与有效载荷 G (单位
为 t)之间的关系曲线，评价在不同
道路条件下的汽车燃料经济性，称
之为 平均燃料运行消耗特性 。
10/16
测定汽车燃料经济性的试验方法有多种。
根据对各种使用因素的控制程度，试验方法
可分为以下几类：
不加控制的道路试验；
控制的道路试验；
道路循环试验 (包括等速油耗、加速油耗、
制动油耗、怠速油耗等 )；
在室内实验，如汽车底盘测功机 (即转鼓
试验台 )上的循环试验。
11/16
对各个影响因素都不加以控制的试验方法，称为
,不控制的道路试验, 。试验条件中，对被试车辆
的维护、调整规范及所用燃料、润滑材料的规格有
明确的规定。
由于各种使用因素的随机变化，要获得分散度小
的数据是困难的。为此，必须用车队进行长距离
(10000～ 16000km)的试验，才能获得可信度较高的
数据。
这种试验反映了车辆类型、道路条件、交通量、
装载质量以及气候等因素对汽车燃料消耗的影响，
可用于全面地评价汽车的使用燃料经济性，是一种
非常接近实际情况的试验。但试验持续时间很长，
试验费用巨大，所以很少采用。
12/16
我国过去汽车运输企业采用, 使用油耗
试验, 就是一种, 不控制的道路试验,,
即在某地区的某汽车运输部门中，把试
验车辆投入实际使用，在运行中认真记录汽
车行驶里程与油耗量，最后确定平均油耗量。
这种试验结果能较好地反映车队的实际
情况，但难以真正做到准确地测量，同时也
浪费时间。
因此，它仅适合车型单一的运输企业使
用。
13/16
在道路试验中测量油耗时，若维持一个
或几个因素不变，则称作 控制的道路试验。
例如，我国海南试验站进行的汽车质量检
查试验规定，应在一般路面、恶劣路面和
山区公路上测量百公里油耗。试验规范对
试验路线有较明确的规定。这种实验除了
大致规定了平均速度外，对试验中的交通
情况、驾驶习惯以及气温、风等并无规定。
这就是一种 控制的道路试验 。国内外的这
种汽车试验是专用试验场道路上进行类似
的油耗试验。
14/16
汽车完全按规定的 车速 -时间 规范进行的道路试
验方法被称为 道路循环试验 。实验规范中规定 换档时
刻、制动时间，以及行车速度、加速度、制动减速度
等数值。等速行驶油耗试验和怠速油耗试验 是这类试
验中两种最简单的循环试验方法。
等速行驶百公里油耗试验 是一种在广泛采用的最
简单的道路循环试验。它不能全面反映汽车运行燃料
经济性，只能作为一种比较性的 相对指标 。等速燃料
经济性试验缺乏有关动力性要求的检验指标，容易造
成试验汽车动力性要求与燃料经济性匹配不合理的现
象；它也不能反映汽车实际行驶中 频繁出现的加速、
减速 等工况。
15/16
等速百公里燃料经济性试验规范规定：
试验在纵坡不大于 0.3％的良好路面上，测量 路段
长度 500m(或 1000m) 。 气温 0～ 35° Ｃ,气压 740～
770mmHg，相对 湿度 50～ 95％，风速小于 3m/s。
汽车技术状况良好。试验前，汽车必须充分预热，使
发动机出水温度 80～ 90℃,变速器及驱动桥润滑油
温度不低于 50℃ 。试验时，汽车用最高档等速行驶，
从车速 20km/h开始，以 速度间隔 10km/h的整倍数，
直至该档最高车速的 80％，至少测定 5点。测定通过
500m(或 1000m)测量段的耗油量和时间 。每种车速
往返试验各两次，两次试验之间的时间间隔应尽可能
地缩短，以保持稳定的热状况。往返共 4次试验结果
的油耗量差值不应超过 ± 5％, 取 4次试验结果的 平均
值 为等速行驶的耗油量。
16/16
?在室内试验可不受外界气候条件的限制；由于
能控制试验条件，周围环境影响的修正系数可以减
到最少；若能控制室温，则可对不同气温条件的汽
车工况进行模拟试验；室内便于控制行驶状况，故
能采用符合实际的复杂循环； 可以同时进行燃料经
济性与排气污染试验； 能采用多种测量油耗的方法。
汽车底盘测功机测量油耗的重复性好，这种方法日
益受到重视。
?不易准确地确定道路滚动阻力与汽车空气阻力；
室内冷却风扇产生的冷却气流与道路上行驶时的实
际情况有差异；难以给出准确的惯性阻力。
